Ford Ranger Electric je prvním elektromobilem americké značky z Dearbornu, uvedeným na trh alespoň ve zkušební sérii. První aktivity Ford Motor Company v oblasti elektromobilů sice inspirovalo velké přátelství Henryho Forda s vynálezcem Thomasem Alvou Edisonem, který dokonce dodal elektrickou výzbroj včetně akumulátorů pro dva prototypy na základě slavného Modelu T už v roce 1914. Vozy však byly těžké, pomalé a výrobně drahé, takže k sériové produkci nedošlo. Henry Ford nikdy elektromobily za svého života nevyráběl, byť uznával jejich výhody, a tak pro svou manželku Claru postupně koupil několik vozů Detroit Electric, neboť snazší ovládání tehdy z elektromobilů dělalo skutečně vhodné dámské dopravní prostředky. Vývoj elektromobilů Ford pokračoval až po jeho smrti.
Projekt Ranger Electric
V šedesátých letech vzbudily naději pro malé městské vozy projektu City Car akumulátory Na-S (sodík/síra) se čtyřnásobně větší energetickou hustotou než běžné olověné, ale první malosériová produkce se rozběhla až v roce 1997 pick-upem Ranger Electric s akumulátory Ni-MH (nikl-metal hydrid); menší množství vozů mělo ještě klasické olověné. Na rozdíl od konkurence General Motors, která postavila městský elektrický vůz GM EV1 od základu coby čistě elektrický dopravní prostředek, nebyl elektrický pick-up žádnou novou konstrukcí, ale přestavbou tehdejšího konvenčního typu Ford Ranger třetí generace (odvozeného od SUV Explorer) na elektrický pohon. Od modelového roku 1998 nabídl Ford nový Ranger Electric nejen vybraným klientům na leasing, ale také všem zájemcům ve dvou státech USA, vozy prodávalo celkem patnáct dealerů, z toho deset v Kalifornii a pět v New Yorku. Cena však byla poněkud vyšší, od 32 795 dolarů, nabíječka wallbox přišla na 210 dolarů, ale akumulátory Ni-MH měly tehdy životnost pouhé tři roky (výměna za pět tisíc dolarů). Pro srovnání klasický Ranger se čtyřválcem 2,5 litru tehdy přišel na 11 395 dolarů (coby Mazda B-Series jen na jedenáct tisíc), ovšem šlo o nejlevnější kompaktní pick-up na americkém trhu (větší Ford F-150 byl od 15 375 dolarů).
Prostě revoluce
Ohlasy v tehdejším americkém tisku byly příznivé, tradiční automobilový časopis Motor Trend označil novinku za důležitý příspěvek k novému druhu automobilní techniky. Cena vozu byla poplatná náročnému vývoji u Forda v Dearbornu a Detroitu, ale také u partnerů; Ford samozřejmě poskytoval obvyklou tovární záruku. Pod kapotu se na místo zážehového čtyřválce přestěhovala výkonová elektronika včetně měniče, nabíječky, klimatizace a dalšího příslušenství; akumulátory byly uloženy pod nezměněným objemem ložného prostoru, trakční elektromotor byl usazen přímo u zadních kol v oblouku, vytvořeném nosníkem unikátní nápravy De Dion pro tento vůz (místo klasické tuhé), za ním nezbylo místo na náhradní kolo, to zabrala řídicí jednotka poháněcí soustavy.
Kapalinou chlazený třífázový indukční elektromotor AC o výkonu 66 kW (90 k) při 2 800 až 12 500 ot/min a největším točivém momentu 202 Nm od nuly do 2 800 ot/min dodával Siemens. Sadu akumulátorů tvořily buď Ni-MH (26 kWh, 300 V; 39 kusů Delphi/East Penn neobvyklého napětí 8 V) anebo olověné články (22 kWh, 312 V; 25 Motorcraft/Panasonic s napětím 12 V) a s dojezdem uváděným shodně zaručených 50 mil (80 km), ale i více na jedno nabití. Motor poháněl zadní kola přes diferenciál a redukční převod 12,52:1; přední kola nebyla poháněna. Kola vpředu na dvojitých příčných ramenech z klasické verze 4×4 byla odpružena torzními tyčemi, zadní náprava De Dion nejprve jednolistovými laminátovými pery s příčným ustavením Wattovým přímovodem, později s konvenčními ocelovými pery a bez systému Watt. Kotoučové brzdy s ABS podpořila rekuperace elektrické energie, posílená v poloze volicí páky E (economy). Volicí páka na sloupku volantu měla obvyklé polohy jako u samočinné převodovky P-R-N-D a navíc E. Kontrolní přístroje byly samozřejmě upraveny pro elektrický pohon (indikace dojezdu do 70 mil, zbývající kapacita akumulátoru a způsob jízdy od Power po Eco). Výrobce uváděl hmotnost od 1,4 tuny bez akumulátorů (ty mají podle druhu od 485 kg), užitečnou hmotnost kolem 500 kg, rozvor náprav 2 704 mm a vnější rozměry 4 699 × 1 769 × 1 326 mm.
Elektrickou ikonou dodnes
Přestože se do konce výroby v modelovém roce 2002 neprodalo více než dva tisíce elektrických Rangerů, mnohé se dochovaly, prošly různými modifikacemi a jejich majitelé je hýčkají dodnes. Některé byly po ukončení provozu v USA vyvezeny do Norska. Vozy na první pohled odlišují nápisy Electric na boku přede dveřmi, dvířka pro nabíjení v přední masce, výhradně hliníková litá kola a absence výfukového potrubí. Náhradní kolo (vybavení na přání) se ukládá v ložném prostoru. Vyrobené Rangery bez motoru, nejprve ze závodu Edison Plant v New Jersey a později Twin Cities Assembly v Saint Paulu v Minnesotě, putovaly do specializovaného provozu v Detroitu, kde dostaly elektrickou pohonnou jednotku. Konkurenční Chevrolety S-10 Electric se vyráběly jen krátce (1997–1998), Ford Ranger Electric je přežil.
První elektrický pick-up Ford Ranger nalezl nástupce ve známém typu F-150 Lightning, jenž se vyráběl v letech 2021 až 2025 a vynikal zavazadlovým prostorem pod kapotou vpředu. Přestože prodeje byly větší, zdaleka nedosáhly počtů konvenčních F-150, a tak Ford jejich výrobu pro nerentabilitu zrušil. Nepomohla ani absolutní vítězství Romaina Dumase se speciálem F-150 Lightning na Pikes Peaku 2024 a na Festivalu rychlosti v Goodwoodu 2025. Ford prodal v loňském roce na americkém trhu 828 832 vozů F-Series, ale jen 27 307 elektrických F-150 Lightning. Bestsellerem mezi elektrickými modely v USA byl Mustang Mach-E (51 620 vozů), který překonal klasický Mustang (45 333).
