Mercedes-Benz, který v letošním roce slaví 140. výročí dokončení prvních motorových vozů od svých předchůdců Daimlera a Benze, má velmi dlouhou tradici ve vývoji alternativních pohonů, jež začala už v roce 1906. Tehdy totiž Daimler zakoupil rakouskou licenci Lohner-Porsche na elektrická a hybridní vozidla a vyráběl je až do vypuknutí první světové války v pobočném závodě Berlin-Marienfelde. Teprve v sedmdesátých letech byla tradice obnovena užitkovými elektromobily, na základě kompaktní A-Klasse první generace však vyjely první elektrické verze E-CELL (akumulátorová) a F-CELL (s palivovými články), následované sesterskou B-Klasse v provedení F-CELL, tedy rovněž s vodíkovými články. Oba vozy využily koncepce s tzv. sendvičovou podlahou, jejíž dutiny jsou vhodné jak pro zástavbu akumulátorů, tak palivových článků a vodíkových nádrží. Dva typy se dočkaly malosériové výroby (zhruba 500 kusů A-Klasse E-CELL a 200 kusů B-Klasse F-CELL), testovaly se v běžném provozu na základě zapůjčení vybraným klientům.
Důkazy funkčnosti
O tom, že tyto elektrické konstrukce Mercedes-Benz jsou plně funkční, nás přesvědčil zajímavý seminář Mercedes-Benz E-Drive 2011 ve španělské Valencii, kde jsme kromě úžasného supersportu SLS AMG E-CELL jezdili s dalšími čtyřmi různými elektrickými vozy A-Klasse E-CELL, B-Klasse F-CELL, Vito E-CELL a Smart ForTwo Electric Drive, a to nejen v běžném provozu, ale také na okruhu Velké ceny Evropy formule 1. Podle výrobce je B-Klasse F-CELL prvním elektromobilem poháněným vodíkovými palivovými články, který se dostal do sériové výroby (začala v roce 2010).
Vodíková B-Klasse prokázala svou životaschopnost a vhodnost pro každodenní použití jízdou kolem světa F-CELL World Drive 2011, další oslavou 125. výročí zrodu prvních automobilů Gottlieba Daimlera a Karla Benze. Tři vozy vyjely 30. ledna 2011 ze Stuttgartu, aby se tam po ujetí více než 30 000 km čtrnácti zeměmi čtyř světadílů po 125 dnech (70 jízdních) v červnu vrátily, a to před budovu Mercedes-Benz Museum. Trasa byla samozřejmě volena podle rozmístění plnicích stanic, u nichž je možné doplňovat palivo do nádrží vodíkových automobilů, ale těch byly tehdy ve světě jen asi dvě stovky. Partnerem se stala společnost Linde AG s celosvětovou působností, která se podílela na mobilním plnicím zařízení ve voze Mercedes-Benz Sprinter, jež tři vodíkové nádrže většinou naplnilo za několik minut i tam, kde žádné čerpací stanice nejsou…
Cesta kolem světa
Během jízdy vodíková třída B prokázala velmi dobré vlastnosti na špatných i dobrých cestách, ve městě i na dálnici, stejně jako na nezpevněném povrchu, např. v Číně a Austrálii. Jelo se napříč Evropou, Ruskem, Čínou, Austrálií a Severní Amerikou; z výfuku přitom vycházela pouze vodní pára! Ani nezaviněná nehoda v Kazachstánu je nezastavila, jeden z vozů byl opraven v dílně mezi Almaty a Balkašem (poškozený zadní blatník po nárazu místního řidiče). Celkem devadesát tisíc kilometrů (třikrát třicet tisíc) potvrdilo, že B-Klasse F-CELL odvozená z první generace (T245) je naprosto spolehlivým vozem s ekologicky čistým provozem. Rekordní dojezd byl 648 km, právě na části trasy v Kazachstánu.
V roce 2010 byly dodány první automobily B-Klasse F-CELL klientům v Evropě a USA. Technika pětisedadlového vozu vycházela z dlouholetého vývoje vodíkových článků u značky Mercedes-Benz; systém pohonu v B-Klasse je o 40 % menší než v prototypu A-Klasse F-CELL z roku 2004, ale dává o 30 % více výkonu a spotřebuje o 30 % méně paliva. Počet nádrží vodíku v plynném skupenství se zvýšil ze dvou na tři, jsou uloženy v sendvičové podlaze a chráněny hermetickým pláštěm z uhlíkových kompozitů; pojmou cca 4 kg vodíku pod dvojnásobným tlakem 700 barů (u A-Klasse F-CELL 350 barů). Také udávaný dojezd až 400 km je dvojnásobný proti experimentu třídy A; na cestě kolem světa bylo dosaženo ještě lepších hodnot (viz výše).
Velká propagace vodíku
Doplňování vodíku u plnicí stanice probíhalo za pouhé dvě až tři minuty. Vodík napájí sadu kompaktních palivových článků, uložených uprostřed vozu mezi trakčním motorem přední nápravy s řídicí jednotkou a třemi příčně uloženými válcovými nádržemi vodíku. Akumulátor Li-Ion s kapacitou 1,4 kWh a výkonem 35 kW je vzadu, vychází z konstrukce pro sériový S 400 Hybrid. Systém umožňuje studené starty až do teploty −25 °C, při −15 °C je rychlost přípravy k jízdě shodná se studeným startem nejmodernějšího spalovacího motoru. Palivové články dosahují pracovní teploty 80 °C velmi rychle, takže vůz podává okamžitě plný výkon; přispívají k tomu výkonný chladicí systém a inteligentní management udržování konstantní teploty při všech pracovních režimech. Trakční elektromotor lehké konstrukce pohání přední kola, dosahuje výkonu 100 kW (136 k) a největšího točivého momentu 170 Nm už od rozběhu; vůz zrychluje 0–100 km/h za 11,4 sekundy a uhání až 170 km/h. Výhodou sendvičové koncepce, u níž dutina podlahy ukrývá veškeré části poháněcího ústrojí, je nezmenšený objem zavazadlového prostoru 416 litrů. Vůz na první pohled od klasických sourozenců se spalovacím motorem odlišují jiná desetipaprsková kola z lehké slitiny a speciální lakování karoserie.
Nesplněné vize
Mercedes-Benz B-Klasse F-CELL se představil na autosalonu IAA 2009 ve Frankfurtu, kde už byly oznámeny plány výroby dvousetkusové série. Koncem roku 2010 jsme sériový vůz krátce vyzkoušeli v městském provozu ve Valencii a můžeme potvrdit, že rozhodně není brzdou provozu navzdory hmotnosti přes 1,7 tuny. Svižně zrychluje a má lepší jízdní vlastnosti než elektrická A-Klasse E-CELL, samozřejmě i pro větší výkon motoru a delší rozvor náprav. Vzhledem k modelové obměně (nová B-Klasse se představila na IAA 2011 ve Frankfurtu) a pozdějšímu opuštění koncepce sendvičové podlahy u dalších generací třídy B/A však zkušební sérií tento vodíkový koncept skončil. Do Kalifornie bylo dodáno 70 vozů, které se osvědčily, ale vysoké náklady a všeobecná absence vodíkové infrastruktury byly dalším důvodem k uzavření projektu. Nová B-Klasse (W242) však dostala v roce 2014 čistě elektrickou akumulátorovou verzi, rovněž vyráběnou v limitované sérii.
