Před pětatřiceti lety představil Volkswagen na frankfurtském autosalonu IAA 1991 úhledný koncept městského vozu Chico, který byl připraven do výroby za éry legendárního Carla Hahna. Po změně ve vedoucí funkci, kdy nastoupil Ferdinand Piëch do čela představenstva Volkswagenu, byl projekt v roce 1993 zastaven, přestože už vzniklo padesát karoserií a výroba byla připravena (postaveny jen tři kompletní vozy). Hybridní pohon se dvěma motory stejně jako sofistikovaná konstrukce bezpečnostního skeletu ovšem nebyly zrovna levné a cena vozu by tak vzrostla příliš vysoko. Konkrétně se to potvrdilo později při zrodu městského minivozu Smart ForTwo, na němž Volkswagen po jednání s Nicolasem Hayekem (Swatch Group) posléze spolupráci zrušil. Jak to dopadlo, je dobře známo. Plánovaného odbytu 200 tisíc Smartů ročně nebylo nikdy dosaženo.
Průkopnické Chico
Na konceptu Chico postupoval Volkswagen podobně jako Mercedes-Benz při tvorbě malého Smartu, základem byla tuhá konstrukce pro potřebnou bezpečnost u tak malého vozu, což spolu s hybridním ústrojím náklady značně navýšilo. Chico se tedy neprosadilo, Smart dotovaný z jiných divizí Mercedes-Benz nakonec také skončil a obdobná Toyota iQ měla jen jepičí život.
Vraťme se však k Chicu, vůz vzbudil při premiéře nadšení nejen pro líbivý vzhled od designéra Stefana Seifferta, který v letech 1988–1993 vedl u Volkswagenu vývoj koncepčních vozů, ale i pro promyšlenou koncepci a hybridní pohonnou jednotku, skládající se ze zážehového dvouválce 636 cm3 o výkonu 25 kW (34 k)/6000 ot/min a asynchronního elektromotoru 6 kW (8,2 k), jež společně pohánějí přední kola přes dvojici samočinných spojek. Spojky jsou mezi motorem a elektromotorem a mezi elektromotorem a obvyklou pětistupňovou převodovkou s přímým řazením, ale bez sešlapování pedálu spojky (zcela chybí), tedy stejný princip, jaký Volkswagen tehdy použil u experimentálního Golfu II Diesel/Elektro-Hybrid, ovšem s vyššími výkony (vznětový čtyřválec 1.6 D 51 kW + asynchronní elektromotor 7 kW). Zážehový řadový dvouválec Chica pracoval za běžné jízdy při rychlostech přes 60 km/h či při potřebě většího výkonu a za poklesu kapacity akumulátorů Ni-Cd od firmy Varta (soustava 72 voltů). Je uložen napříč v jedné ose se spojkami, elektromotorem a převodovkou.
Rychlý a úsporný
Volkswagen uváděl při premiéře Chica ve Frankfurtu největší rychlost 131 km/h, zrychlení 0–80/100 km/h za 19/30 sekund, přičemž kombinovaná spotřeba činila v městském provozu 1,4 litru benzinu a 13 kWh elektrické energie na stovku kilometrů. Úhledné zaoblené tvary dvoudveřového vozu s výklopným víkem zádě přinesly součinitel odporu vzduchu cx = 0,32, což je u tak krátkého automobilu i dnes vynikající hodnota. Celkové rozměry byly jen 3 150 × 1 600 × 1 480 mm při rozvoru náprav 2 050 mm a předním převisu 670 mm (zadní je pouhých 430 mm). Relativně velký byl rozchod kol 1 372 mm vpředu a 1 394 mm vzadu pro větší stabilitu jízdy, ve variabilním interiéru s uspořádáním sedadel 2+2 byla výška stropu nad předním sedákem rovných 1 000 milimetrů a šířka ve výši ramen 1 290 mm.
Volkswagen připravil také dětskou sedačku, nastavitelnou podle věku a hmotnosti dítěte, montovanou buď na zadní lavici sedadel, či proti směru jízdy na o 180 stupňů otočné sedadlo spolujezdce vpředu. Samozřejmě nejvíce pohodlí mají dva dospělí na předních sedadlech podobně jako u Toyoty iQ, zadní sedadla jsou jen nouzová pro občasné užití ve stylu kupé 2+2 či právě pro zmíněnou dětskou sedačku anebo odložení drobných předmětů, když zavazadlový prostor má objem jen 60 litrů, ale po sklopení zadních opěradel až 600 litrů. Podvozek je obvyklé koncepce s příčnými rameny a vzpěrami McPherson vpředu a vlečenými rameny spojenými torzně poddajnou příčkou vzadu, brzdy kotoučové vpředu a bubnové vzadu s diagonálním propojením, řízení hřebenové a speciální pneumatiky 155/65 R 14 mají snížený valivý odpor o 15 procent.
Lehký a nápaditý
Výrobce uváděl pohotovostní hmotnost jen 785 kg a celkovou s plnou zátěží až 1 135 kg. Palivová nádrž na 20 litrů byla bezpečně uložena před zadní nápravou, sada akumulátorů 30 Ah až za ní v pevném boxu. Na první pohled po otevření dveří upoutá jejich paralelogramové zavěšení, čtyři klouby dovolují spojení výhod posuvných a křídlových dveří, takže lze pohodlně vystupovat i nastupovat v mezeře mezi zaparkovanými vozy 0,5 metru či v jiných stísněných místech (u zdi). Tuhý rám tvoří svařované ocelové profily s mohutným středovým tunelem, doplněné předními i zadními deformačními zónami podle tehdejších předpisů USA pro nárazové testy, ještě přísnějších, než byly ty evropské. Simulace probíhala na počítačích, konstrukce zdárně zvládla čelní náraz při 30 i 35 mph (48 a 56 km/h), jakož i boční náraz podle norem USA pro rok 1994. Standardně byl montován airbag pro řidiče i spolujezdce. Vysokou úroveň měl informační systém pro řidiče, na displeji LCD před volantem se zobrazovaly obvyklé údaje, nechyběl ani Head-Up Display, tehdy známý snad jen ze stíhacích letadel. Volkswagen Chico dostal také navigační systém Travelpilot, jehož údaje se po zadání cíle rovněž promítaly na čelní sklo.
Volkswagen Chico Concept se sice nedostal do sériové výroby, ale určil směr malých městských vozů, které následovaly v podobě modelu Up! včetně jeho elektrické verze. S uvedením hybridů Volkswagen delší dobu váhal, nové e-Hybridy ale už jsou v nabídce, nakonec však vsadil u malých vozů především na elektromobilitu. Tak jako mělo být Chico v modelové hierarchii pod populárním VW Polo, bude po představení čistě elektrického ID. Polo ještě menší automobil, jehož výroba začne ve čtyřicátém týdnu příštího roku. Zatím mu říkejme ID.1, jméno ještě není určeno!
