Americká společnost Briggs & Stratton Corporation z Wisconsinu dodnes patří k největším výrobcům malých spalovacích motorů, určených především pro sekačky, malotraktory, generátory elektrické energie, čerpadla a další podobné výrobky. Podnik, založený v roce 1908 technikem Stephenem F. Briggsem a investorem Haroldem M. Strattonem, začal nejen s malými motory, ale i s výrobou automobilových dílů, kdy využil tehdejší konjunktury. Zatímco motory Briggs & Stratton dobře známe i na českém trhu, o kuriózních vstupech firmy do světa automobilů se toho moc neví.
Do světa automobilů
Prvotinou byl Briggs & Stratton Flyer, převzatá a vylepšená konstrukce A. O. Smitha, vlastně dvoumístný plošinový čtyřkolový vozík, poháněný pátým motorovým kolem, které se vzadu připojilo k rámu. Společnost Briggs & Stratton původní Smith Motor vylepšila, v roce 1919 celý projekt převzala a na pár let se stala automobilovým výrobcem. Spartánský vozík ale také byl prvním elektromobilem této značky, když Briggs & Stratton prodal výrobní práva na Flyer společnosti The Automotive Electric Services Corporation, která zprvu pokračovala s originálními motory, ale pak vozík upravila na elektrický pohon. Vzduchem chlazený zážehový jednoválec z Flyeru se pak stal základem produkce zástavbových a průmyslových motorů Briggs & Stratton, jejichž produkce ve více než dvaceti závodech na celém světě dosahuje několika milionů kusů ročně. Zastoupení mají i v České republice, ale téměř nikdo si dnes nevzpomene na užitečné páté kolo u vozu, které pohánělo původní vozík Flyer. Na další automobil této americké značky si museli příznivci počkat několik desítek let. Začal se rodit k sedmdesátému výročí založení společnosti Briggs & Stratton a hned několikrát překvapil. Měl o kolečko více, proti Flyeru dostal ještě šesté kolo navíc, ale hlavně šlo o neobvyklý třínápravový hybrid, poháněný společným úsilím plochého dvouválce a trakčního elektromotoru, napájeného ze sady akumulátorů, a to přes klasickou manuální čtyřstupňovou převodovku.
Šestikolka vyjíždí
Společnost Briggs & Stratton neměla v úmyslu svůj hybridní vůz vyrábět, ale chtěla upozornit na alternativní pohony s tím, že by ráda v případě zájmu prodávala poháněcí soustavu jiným, zvláště v době, kdy se pozornost veřejnosti i automobilek zaměřila na snižování spotřeby, menší rozměry vozů a hrozbu sílící japonské konkurence s kompaktními automobily, a to nemluvě o tom, že v USA právě z úsporných důvodů zavedli rychlostní limit 55 mph (tedy pouhých 88 km/h). Menší a úspornější vozy by tedy mohly stačit, proto si Briggs & Stratton nechal tak záležet na líbivém designu a kvalitním provedení konceptu, jenž se představil coby Briggs & Stratton Gasoline/Electric Hybrid (označení z dobového prospektu) v roce 1980 a hned vzbudil velkou pozornost.
Tvůrci zvolili dvě nápravy vzadu především pro snížení nápravových tlaků (byly nad nimi uloženy všechny akumulátory), navíc využili podvozek z ocelových profilů od kanadské společnosti Marathon Electric Vehicles, která v Quebecu vyráběla rozvážkové elektromobily. Na rozdíl od dnešních sériových hybridů měl vůz společný pohon zážehovým a elektrickým motorem, které v řadě za sebou oddělovala samočinná jednosměrná spojka, jež v případě potřeby (například na dálnici) připojila zážehový dvouválec. Elektromotor byl za zážehovým motorem, za ním následovala klasická spojka a přímo řazená čtyřstupňová převodovka (z vozu Ford Pinto), kloubový hřídel a diferenciál poháněné prostřední nápravy.
Navzdory Detroitu
Vedení společnosti Briggs & Stratton se domnívalo, že představením konceptu s alternativním pohonem zvýší svoji prestiž, přispěje k propagaci svých motorů v atraktivním prostředí a poukáže na neschopnost Velké trojky z Detroitu (General Motors, Ford a Chrysler), která v té době už jakékoli alternativy ignorovala (jejich éra turbinových snů a nevšedních elektropohonů skončila). Hybrid EV ovšem vezl značnou zátěž v zadní části vozu, skládající se z dvanácti olověných akumulátorů Globe Union 6 V, zapojených do bloků 36 V. Včetně nosného rámu vážily tisíc liber (454 kg) a nabíjely se pouze externě (trakční elektromotor nesloužil jako generátor).
Zážehový motor byl vzduchem chlazený čtyřdobý plochý dvouválec 694 cm³ o výkonu 13,2 kW (18 k) při 3600 ot/min, stejnosměrný trakční elektromotor dával trvalý/maximální výkon 5,9/14,7 kW (tedy 8/20 k), čtyřstupňová převodovka s řadicí pákou na středovém tunelu měla odstupňování 3,98 – 2,14 – 1,42 – 1,00 a stálý převod rozvodovky byl 4,11. Vozidlo typované pro dva dospělé a dvě děti se rozjíždělo z nuly na 40 mph (0 – 64 km/h) za téměř šedesát sekund se spalovacím motorem, za 36 sekund pouze s elektrickým a za 22 sekund s oběma v činnosti (výsledky redakčního testu časopisu Car and Driver). Největší rychlost činila 68 mph (109 km/h), průměrný čistě elektrický dojezd 45 mil (72 km) a až 50 mil (80 km) na galon benzinu (tedy 3,78 litru, nádrž vpředu u motoru byla sedmigalonová, což je přes 26 litrů). Přední kola byla zavěšena nezávisle na příčných ramenech s vinutými pružinami, zadní nápravy byly tuhé (prostřední poháněná, za ní vlečená nebrzděná), odpružené podélnými listovými pery. Bubnové brzdy průměru 229 mm byly jen na prvních dvou nápravách.
Hybrid se dochoval
Briggs & Stratton Hybrid EV se dochoval u mateřské společnosti, v pojízdném stavu se nedávno objevil v motoristickém pořadu Jay Leno’s Garage a je opravdu kuriózním příkladem vývoje alternativních pohonů. Na úhledném designu spolupracovalo studio Brooks Stevens Design Associates (rovněž z Milwaukee ve Wisconsinu), jehož šéf Brooks Stevens (1911–1995) proslul mnoha slavnými návrhy od motocyklů Harley-Davidson přes první Jeep Wagoneer 1963 a neoklasický Excalibur 1964 až po reklamní Oscar Mayer Wienermobile, sportovní Studebaker Hawk GT, přívěsné lodní motory Evinrude a další produkty. Hybrid EV má rozvor náprav 2 184 + 660 mm, celkové vnější rozměry 4 420 × 1 626 × 1 270 mm, pohotovostní hmotnost 1 452 kg a pneumatiky Goodyear P185/70 R 13. Jeho vývoj na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let přišel na pouhých 250 tisíc dolarů.
