Málo známé jsou nákladní elektromobily, které od konce třicátých let minulého století vyvíjela Akciová společnost, dříve Škodovy závody, v Plzni, jak zněl oficiální název největší československé strojírny od roku 1921. Tehdy došlo ke spojení Škodových závodů s pražskými Spojenými strojírnami, jejichž tradice sahala až do roku 1832, zatímco Emil, rytíř ze Škodů, koupil malou strojírnu hraběte Ernsta Waldsteina v Plzni až 12. dubna 1869, aby z ní vytvořil náš největší zbrojařský a strojírenský koncern. Historie to byla trochu komplikovanější, protože naopak v roce 1914 Škodovy závody odprodaly Pražské akciové strojírně některé své závody v Plzni, aby se obě společnosti o sedm let později spojily. Výrobní program byl ve třicátých letech neobyčejně rozsáhlý, Škodovy závody nejprve koupily licence na britské parní nákladní vozy Sentinel a francouzské luxusní automobily Hispano-Suiza už ve dvacátých letech, nakonec však pohltily mladoboleslavskou automobilku Laurin & Klement (v roce 1925).
Elektrická trakce nastupuje
První elektrická vozidla z Plzně nebyly automobily, ale lokomotivy, a to jak typy pro elektrifikované tratě, tak průmyslové akumulátorové, a také první silniční vozy, jimiž se staly známé trolejbusy (první byl prototyp 1 Tr v roce 1936, který pak sloužil v Praze dlouhých devatenáct let). K myšlence nákladního elektromobilu tedy neměli v Plzni daleko, zvláště když k nám už v roce 1934 byly dovezeny třítunové elektromobily systému Siemens z Německa. Škodovy závody v té době měly bohaté zkušenosti jak z automobilové výroby v Plzni a Mladé Boleslavi, tak z výroby elektrických točivých strojů (elektromotory a generátory) i transformátorů, jež vyrábělo oddělení ETD (Elektrotechnický závod) v Doudlevcích u Plzně.
Vlastní výrobky se využívaly především u železničních vozidel, ale i pro pohon jiných strojů (jinou zapomenutou historií jsou elektrická rypadla Škoda). Tentokrát Škoda vsadila na vlastní vývoj a výsledkem byly dva odlišné typy nákladních elektromobilů, které odlišoval nejen tvar kabiny (polokapotová a bezkapotová), ale rovněž užitečná hmotnost 3,0 nebo 1,5 tuny. Vznikla menší série, prvním klientem se stal Plzeňský Prazdroj a elektrické vozy Škoda doplnily vozový park pivovaru. Údajně se u Prazdroje uplatnilo kolem deseti vozů, další odebraly elektrárenské podniky v Praze a Přerově, různí drobní podnikatelé (například Autodoprava B. Panýrek z Plzně, Západočeské řeznicko-uzenářské družstvo, Julius Meinl Praha či dokonce pohřební služba města Plzně).
Dva modely elektromobilů
Oba nákladní elektromobily Škoda vycházely z klasického žebřinového rámu ze dvou podélníků a příček, pod rámem uložený trakční elektromotor poháněl zadní tuhou nápravu typu banjo dlouhým kloubovým hřídelem. Odpružení bylo listovými pery, vzadu dvěma podélnými a vpředu příčným, oba typy měly dvě nápravy, větší 3,0 tuny s dvojmontáží pneumatik vzadu, ale menší 1,5 tuny s jednoduchou montáží i vzadu. Škoda vyvinula dva typy trakčních elektromotorů DC s jmenovitým napětím 75 voltů, čtyřpólových se sériovým buzením a chlazením vzduchem, menší o výkonu 7 kW (9,5 k) a větší 11,5 kW (15,6 k), které umožňovaly největší rychlosti 30 a 40 km/h, ale průměrnou pracovní rychlost rozvážky kolem 12,5 km/h. Větší z motorů měl hmotnost 226 kg. Klasické olověné akumulátory 350 Ah dodala Akuma Praha, vydržely na pětihodinový provoz s celkovým dojezdem zhruba 50 kilometrů (u obou typů).
Vůz se ovládal reverzační pákou (dopředu/neutrál/dozadu) a pedálem akcelerátoru, šnekové řízení volantem bylo klasické. Kabina, zejména polokapotová, vykazovala aerodynamické tvarování, což tehdy nebylo u nákladních vozů zvykem. Brzdy byly kapalinové bubnové na všech kolech. K většímu třítunovému vozu se dochovalo více technických údajů. Celková hmotnost plně naloženého vozidla dosahovala 6 750 kg, z pohotovostní hmotnosti 3 750 kg připadalo 1 510 kg na podvozek, 840 kg na karoserii, 1 000 kg na akumulátory a zbytek na další příslušenství. Dvounápravový jednomotorový vůz typu Škoda 555 s pohonem zadní nápravy měl délku 5 040 mm, šířku 2 200 mm a výšku 2 470 mm, rozměry pneumatik 8,25 × 20. Akumulátory byly uloženy ve skříních po obou stranách rámu, rozměry každé uzavřené skříně byly: délka 1 075 mm, šířka 590 mm a výška 490 mm.
Další vývoj
Elektromobily Škoda se příliš nerozšířily, v Mladé Boleslavi však ještě za války vyrobili sérii malých dětských roadsterů Puck (Skřítek) ve stylu Rapidů a Popularů s elektrickým pohonem, ale tím elektrické aktivity skončily. Vozíky Puck byly ve dvou velikostech, pro větší a menší děti, poháněl je elektromotor Scintilla s akumulátory Varta-Ferak vpředu pod kapotou i vzadu za sedadlem. V roce 1941 dosahovaly bezpečné rychlosti 12 km/h (dochovaný exemplář je ve sbírce Škoda Auto Muzea).
Alternativní pohony ovšem za druhé světové války posílily, klasické vozy se továrně přestavovaly na dřevoplyn (generátory Imbert) a Škoda vyráběla lehký nákladní typ 256 G (= Gas) ještě rok po válce. Pak nadlouho elektromobilita skončila, pokud nepočítáme trolejbusy. Dlouho po válce u nás ještě jezdily parní vozy Škoda–Sentinel, a to hlavně při rozvozu uhlí, tehdy běžného paliva domácností. K dalším pokusům s elektromobily ovšem došlo až počátkem devadesátých let, ale k těm se Škoda Auto nehlásí, protože šlo o soukromou iniciativu, byť pod hlavičkou Škoda koncern Plzeň, akciová společnost, ale v pobočném závodě Ejpovice. Vznikly menší série elektrifikovaných verzí osobních vozů Škoda Favorit a užitkových Škoda Pick-Up, které se rovněž exportovaly a několikrát jsme je vyzkoušeli u příležitosti ženevského autosalonu (spolupráce Fridez Solar AG). V letech 1992–1993 vzniklo asi 200 vozů. Po převzetí mladoboleslavské automobilky skupinou Volkswagen, která byla tvůrcem základu pro montáž elektropohonů v Ejpovicích, aktivity Škoda Plzeň v této oblasti skončily. Plzeňský koncern Škoda, jenž si po dohodě s Volkswagen Group musí od roku 2029 hledat nové jméno, ovšem pokračuje s trolejbusy a elektrickými autobusy Škoda.
