Největší japonská automobilka Toyota vsadila především na hybridní vozy, ovšem říká se, že s vývojem elektromobilů poněkud zaspala, což v poslední době důrazně napravuje masivním rozšířením elektrického portfolia. Pravdou ale je, že čistě elektrické vozy předvedla už na autosalonu v Tokiu v dávném roce 1969 a jejich vývoj nikdy neopustila. Takeši Učijamada, někdejší šéf výzkumu a vývoje u Toyota Motor Corporation, na autosalonu v Tokiu 2011 jasně uvedl, že všechny známé způsoby pohonu BEV, HEV, PHEV a FCEV budou u Toyoty koexistovat ještě dlouho. Představil tam několik zajímavých prototypů včetně městského elektromobilu iQ-EV (původně FT-EV III), ale také hybridní Prius třetí generace, Yaris Hybrid a Prius PHEV, které jsme první prosincový den 2011 vyzkoušeli na klubovním okruhu Sodegaura Forest Raceway, vzdáleném od Tokia asi půldruhé hodiny jízdy autobusem.
Důraz na design
Bylo to v době, kdy Toyota Motor Corporation začala s výrazným designem a jedním z významných počinů bylo uvedení inovativního malého automobilu Toyota iQ coby superkompaktního vozu do města. Sériová produkce iQ (codename AJ10) s klasickou pohonnou jednotkou převzatou z Ayga a Yarisu, tedy zážehovým tříválcem 1.0 VVT-i o výkonu 50 kW (68 k), začala v roce 2008. Příkladné využití obestavěného prostoru bylo oceněno druhým místem v prestižní anketě Car of the Year 2010 (vůz do Evropy dorazil se zpožděním), ale iQ byl výrobně drahý, čemuž odpovídala i prodejní cena, a proto skončil po první generaci (do 2016), a to včetně značkových verzí Scion iQ pro severoamerický trh a luxusní Aston Martin Cygnet. Jeho koncepce přímo vybízela ke vzniku elektrické verze, která se objevila ve třech fázích, jež byly ukázkou možností. Už v lednu 2009 jsme byli svědky premiéry plně elektrické verze na autosalonu v Detroitu, označené Toyota FT-EV Concept, o níž tehdy výrobce prohlásil, že půjde do sériové výroby v roce 2012. Nadšení konstruktéři projekt rozvinuli a na podzim 2009 uvedli na autosalonu v Tokiu dále vylepšenou FT-EV II, nyní s karoserií odvážnějšího designu, ještě menšími vnějšími rozměry než u iQ (rozvor náprav jen 1 900 mm a délka 2 730 mm) a se zcela futuristicky laděným interiérem (v první FT-EV byl konvenční s klasickým volantem).
Třetí verze pro sérii
Na okruhu Sodegaura jsme testovali finální provedení Toyota iQ-EV, které vzniklo z posledního konceptu FT-EV III (Future Toyota – Electric Vehicle III), jaký jsme si o pár dnů dříve prohlédli na autosalonu v Tokiu. Naprosto stejně jako u Toyoty iQ s klasickým pohonem šlo o kompaktní automobil s uspořádáním interiéru 3+1, tedy pro tři dospělé a jedno dítě, přičemž proporce vozu se prakticky nezměnily. Rozvor zůstal shodných 2 000 mm, vnější rozměry byly mírně upraveny na výslednou délku 3 110 mm, ale zůstala šířka 1 680 mm i výšku 1 500 mm. Platforma byla převzata z Toyoty iQ, jež se hned v Japonsku stala módním hitem, zejména pro snadnou manévrovatelnost, unikátní výbavu a mladistvý charakter. Není tedy divu, že byla vybrána pro rekonstrukci na čistě elektrické vozidlo, které doznalo zvýšeného dojezdu 105 km proti původně uváděným 85 km.
Na rozdíl od elektrických předchůdců u sériové verze iQ-EV neutrpěl objem interiéru, nízká sada akumulátorů Li-Ion 11,6 kWh je uložena pod podlahou mezi nápravami, čímž se významně snížila poloha těžiště vozu o pohotovostní hmotnosti 1 070 kg, z čehož připadá jen 166 kg na akumulátory. Směr jízdy se volí pákou jako u samočinné převodovky, vozík je neobyčejně svižný a obratný, což jsme prověřili v improvizovaném slalomu na omezeném prostoru. Vpředu pod kapotou jsou uloženy trakční elektromotor s výkonem 47 kW (64 k) a maximem točivého momentu 163 Nm, jednostupňový redukční převod, řídicí elektronika a zásuvka dobíjení, které trvá tři hodiny ze sítě 200 V (nebo osm až deset z japonské 100 V), resp. blíže neurčenou rychlonabíječkou DC na 80 % kapacity za patnáct minut. Karoserie a interiér vycházejí ze sériového iQ, proslulého promyšlenou konstrukcí s vynikajícím využitím prostorových možností. Největší rychlost je omezena na 125 km/h, dojezd činí až 105 km podle japonské normy.
Velké plány nevyšly
V Tokiu 2011 nás tehdy informovali, že od konce roku 2012 začnou dodávky sériových iQ-EV, a to nejprve pro státní úřady a fleetové uživatele; v první vlně 300 vozů pro USA, 400 pro Japonsko a 140 pro vybrané země Evropy, z nichž byly zvoleny Německo, Francie, Belgie, Nizozemsko, Velká Británie, Norsko, Dánsko a Portugalsko. Nakonec zprávy utichly a po zvážení finančních nákladů, které byly vysoké i u klasické Toyoty iQ, byl nakonec projekt zrušen. Klasická iQ se zážehovým motorem dosáhla vrcholu odbytu 44 282 kusů v Japonsku ve druhém roce výroby 2009 coby módní novinka, pak prodej nepřetržitě klesal (292 vozů v roce 2015), což zřejmě přispělo ke zrušení programu včetně elektrické verze (jen pro zajímavost, Aston Martin prodal celkově pouhých 593 odvozených luxusních Cygnetů).
Autosalon Tokyo Motor Show 2011 se poprvé konal na výstavišti Big Sight Centre blíže hlavního města Japonska než bylo hodinu jízdy vzdálené Makuhari Messe. Toyota Motor Corporation tam měla velkou expozici, kde vedle iQ-EV (FT-EV III) uvedla další členy Prius Family (kompaktní Aqua a Prius PHEV), sportovní kupé GT-86, interaktivní koncept Fun-Vii (smartphone na kolech), sedan FCR-V s vodíkovými palivovými články (předobraz Mirai první generace) a vizi města budoucnosti Smart Mobility City 2011. Samostatnou expozici účelových karoserií a elektromobilů měla rovněž dceřiná společnost Toyota Auto Body.
