Přestože Toyota vsadila především na hybridní vozy, nikdy se vývoji těch čistě elektrických nevyhýbala. Svědčí o tom první prototypy minivozů Toyota z autosalonu v Tokiu 1969 a jejich další intenzivní vývoj v letech 1971–1976 v rámci programu Small Passenger EV, následovaný sérií Experimental EV-10 až EV-40 z let 1982–1990 a od počátku devadesátých let dalšími elektromobily podle zadání „EV for Practical Use“ (EV pro praktické využití), které vlastně běží dodnes. Zapomenutým projektem je úhledný Toyota Electric City Commuter EV-50, jehož premiéru jsme zažili na 31. autosalonu v Tokiu 1993. Svými tvary EV-50 připomíná spřízněný RAV4 první generace, který se v provedení RAV4 EV stal nejen prvním sériovým elektromobilem Toyota (od září 1994), ale také vítězem Skandinávské EV rallye, v srpnu 1995 uspořádané první mezinárodní soutěže FIA pro elektromobily.
Minivůz do města
Toyota EV-50 byla studie malého dvoudveřového čtyřmístného městského elektromobilu ještě s olověnými akumulátory, rekuperací energie při brzdění, jedním elektromotorem vpředu pro pohon předních kol a solárními panely na střeše, jež napájely větráky klimatizace. Celý vůz byl aerodynamicky optimalizován, o čemž svědčí tvary samonosné karoserie s částečně zakrytými zadními koly, řešení optimalizovaného proudění vzduchu pod vozem, speciální pneumatiky s nízkým valivým odporem a velkoplošné kryty středů kol.
Kompaktní vnější rozměry 3 695 × 1 695 × 1 565 mm při rozvoru náprav 2 290 mm a rozchodu kol 1 460 mm vpředu i vzadu zaručovaly dobré manévrovací schopnosti a snadné parkování v už tehdy přeplněných městských aglomeracích. Indukční střídavý elektromotor o neuvedeném výkonu poháněl přední kola, elektrický systém pracoval s maximálním napětím 288 Voltů. Vůz o hmotnosti 1450 kg dosahoval rychlosti 115 km/h, při trvalé rychlosti 40 km/h ujel až 250 km, při proměnném zatížení ve městě byl dojezd 110 km (vše oficiální údaje z tiskové zprávy Toyota, vydané k autosalonu v Tokiu 1993).
Zajímavé detaily
Trakční motor EV-50 je uložen vpředu napříč přímo na poháněné přední nápravě, a to se souosým redukčním převodem ve společné skříni s chladicími žebry. Má široký rozsah využitelných otáček, takže jako obvykle nevyžaduje převodovku. Bezúdržbové ploché olověné akumulátory s trvalou náplní elektrolytu jsou uloženy pod podlahou vozu před zadní nepoháněnou nápravou, skládají se ze šestadvaceti modulů. Výrobce zdůrazňuje tehdy nepříliš běžnou rekuperaci brzdné energie, kdy elektromotor pracuje coby generátor a vrací elektrickou energii akumulátorům, čímž zvyšuje dojezd. Na vylepšení dojezdu se podílejí rovněž tepelné čerpadlo klimatizace, účinná aerodynamika, lehká kola obutá do pneumatik rozměrů 185/65 R 15 s nízkým valivým odporem a zmíněná solární střecha pro zlepšení energetické bilance klimatizační soustavy.
Ovládání je snadné, vůz má čtyřramenný volant s bohatě čalouněným středem pro pravostranné řízení (v Japonsku se jezdí vlevo), obvyklé pedály brzdy a akcelerátoru a volicí páku na středové konzole s obvyklými polohami P-R-N-D/B; lze rovněž využívat jízdní režim ECO. Přehledná palubní deska nabízí ovládání klimatizační soustavy a palubní nabíječky, před spolujezdcem je rovná odkládací plocha a velká uzavíratelná schránka. Při obsazení čtyřmi cestujícími nezbývá v zádi mnoho místa pro zavazadla, po sklopení opěradel lze objem zavazadlového prostoru zvětšit.
Další vývoj
Zkušenosti z EV-50 posloužily vývoji dalších typů osobních vozů Toyota s alternativními pohony. První RAV4 EV (ještě dvoudveřový) dostal větší dojezd, a to také díky přechodu z olověných akumulátorů na účinnější, ale dražší Ni-MH (nikl-metalhydrid), posílené brzdné rekuperaci a dále vylepšenému elektromotoru AC s permanentními magnety. Dojezd vzrostl až na 200 km, dodavatelem akumulátorů byl opět National Panasonic (stejně jako u olověných). Tentokrát byla uvedena doba nabíjení do deseti hodin z běžné zásuvky (u olověných do osmi hodin), ale také rychlonabíjením na 50 % za třicet minut.
Více než tři stovky RAV4 EV první generace včetně pozdější verze se čtyřmi bočními dveřmi (a obvyklou výklopnou stěnou zádě) prošlo zkouškami u japonských a kalifornských klientů. Už v roce 1992 byl současně s EV-50 vyvinut elektrický minibus Toyota Ace Van EV na základě přestavby typu se spalovacím motorem, ještě téhož roku začal jeho prodej vybraným japonským institucím. V roce 1993 spolu s EV-50 vyjel také velký elektrický sedan Toyota Crown Majesta EV.
Získané poznatky posloužily rovněž vývoji hybridních vozů, k prvním patřil malý autobus Coaster Hybrid EV (1993), vedle elektromotorů vybavený zážehovým čtyřválcem 1,5 litru, tedy stejně jako první Toyota Prius (1997). Toyota v dalších letech zaměřila pozornost na hybridní vozy (v dubnu 2020 překonala patnáctimilionovou hranici), ale v posledních letech se znovu vrátila k akumulátorovým elektrickým typům, o čemž svědčí nejnovější modely CHR+, bZ4X a bZ4X Touring. V nabídce má nyní všechny alternativy BEV, HEV, PHEV a FCEV (Mirai).
