Původně to byl dárek k pětasedmdesátinám značky Jaguar, představený jako studie na pařížském autosalonu Mondial de l'automobile 2010 s výhledem malosériové výroby. Britská společnost Jaguar Cars proslula jedinečnými sportovními automobily, které se záhy staly ikonami automobilové konstrukce, a tak inspirace pro vývoj C-X75 měli designeři a konstruktéři Jaguar Cars opravdu dost. Kromě působivého designu (vzpomínka na prototyp XJ13 s dvanáctiválcem) však sáhli po inovativním pohonu s trakčním elektromotorem pro každé kolo, ale s prodlužovačem dojezdu v podobě palubní elektrárny, kde generátory elektrické energie roztáčely dvě mikroturbíny!
Nic nového pod sluncem
Malé turbíny napájejí buď přímo trakční elektromotory, či dobíjejí akumulátory Li-Ion. Možná si řeknete, obrovská inovace. V nové době šetření a konvenčních řešení jistě, ale jak zasvěcení dávno vědí, nikdy není nic zcela nového. Jen pro připomínku jmenujme avantgardní sedan Volvo ECC z roku 1992 (o něm někdy příště), u něhož byla spalovací turbína uložena vpředu napříč s generátorem, napájejícím akumulátory, jež zásobovaly energií trakční elektromotor. Systém spalovací turbíny pohánějící generátor se ovšem objevoval od padesátých let v železničních vozidlech (zejména lokomotivy amerických drah Union Pacific), než jej vytlačil podstatně hospodárnější diesel-elektrický přenos výkonu.
U Jaguaru C-X75 se hovoří o tzv. mikroturbínách, které mají extrémně nízkou hmotnost po 35 kg, a proto mohou být uloženy za prostorem posádky pod průhledným překrytem. Každá spalovací turbína Bladon Jets je spojena s generátorem od firmy SR Drives, a Tata Motors, indický vlastník automobilky Jaguar, nejen dal projektu zelenou, ale pro jeho realizaci získal významný podíl ve specializované firmě Bladon Jets, která svými turbínami zásobuje letecký průmysl (především coby APU, tedy pomocné zdroje energie). Záhy po představení studie C-X75 došlo k prvním jízdním testům ve španělských horách.
Příslib sériové výroby
Jaguar oficiálně oznámil už 6. května 2011, že zahájí výrobu hybridního supersportovního automobilu Jaguar C-X75 ve spolupráci s týmem Franka Williamse z formule 1, který se tak poprvé stane producentem silničních vozidel. „Lidé očekávají od Jaguaru inovativní konstrukce,“ prohlásil Adrian Hallmark, tehdejší ředitel značky, „a tak když C-X75 zaznamenal v Paříži extrémně kladné přijetí jako koncepční studie, využijeme této příležitosti, protože věříme, že bude mít obchodní úspěch. Žádný jiný typ nemůže lépe vyjádřit obnovenou důvěru v technické inovace jako právě náš C-X75…“
Zůstalo však u zbožného přání. Vedoucí projektu Bob Joyce a šéfinženýr Peter Richings uvedli, že pro turbínový prodlužovač dojezdu rozhodly kompaktní rozměry, nízká hmotnost, vysoká spolehlivost, schopnost spalovat různá paliva od benzinu a bionafty až po CNG a LPG, ale také absence konvenčního olejového mazání i katalyzátorů. Lehká konstrukce (Jaguar tradičně využívá hliníkové slitiny; pro sériové C-X75 se však počítalo s uhlíkovými kompozity) a vyzrálá aerodynamika s pohyblivými difuzory také přispěly k hospodárnému provozu. Jaguar uvedl, že při kombinovaném provozu ujede vůz až 900 kilometrů s emisemi CO2 pouhých 28 g/km, přičemž podle potřeby pracuje jedna nebo obě turbíny. Na čistě elektrický pohon lze ujet až 110 kilometrů! Dobíjení Plug-In z běžné sítě 240 V trvá šest hodin. Z klidu na 100 km/h vůz zrychlí za 3,4 sekundy, na 160 km/h za 5,5 sekundy a 300 km/h dosáhne za 15,7 sekundy! Největší rychlost 330 km/h lze však udržet pouhých šedesát sekund, rychlostí 290 km/h lze jet po dobu dvakrát delší, ale ukažte mi, kde je to v běžném provozu možné! Vzhledem k potřebě chlazení systému lze cestovat trvalou rychlostí maximálně 222 km/h, ale při příjemných 160 km/h je to samozřejmě bez problémů.
Jaký byl C-X75?
V dvoumístném interiéru si mohl řidič nastavit elektricky kontrolní přístroje „binnacle“ (opravdu tvoří dva tubusy), volant i soustavu pedálů podle velikosti postavy, dveře se otevírají v širokém úhlu, kompromisem je pouze výška stropu v kabině, jinak je ve voze místa dost. Exteriér nezapře vliv zejména prototypu XJ13 od aerodynamika Malcolma Sayera (navrhl rovněž E-Type), podíleli se na něm šéfdesigner Ian Callum a jeho spolupracovník Julian Thomson, vedoucí oddělení Advanced Design u Jaguaru. Čisté linie přinášejí nízký součinitel čelního odporu vzduchu 0,32, a to přesto, že značný průtok vzduchu při plném režimu turbín o výkonu po 70 kW vyžaduje větší vstupní otvory. Součástí konstrukce jsou pohyblivé aerodynamické prvky pod vozem i řízení směru výfukových plynů pro zvýšení přítlaku.
Čtyři trakční elektromotory YASA o výkonu po 145 kW (195 k) a s hmotností po 50 kg jsou uloženy uprostřed vozu a pohánějí kola hřídeli s jednostupňovým převodem; elektronické rozdělení hnacího momentu torque vectoring je zárukou stability za všech jízdních podmínek. V režimu Track Mode dodávají elektrickou energii obě turbíny přímo pro maximální výkon vozu, běžně však pracuje pouze jedna, anebo vůz jede čistě elektricky s nulovými emisemi (další dva módy jsou Standard a elektrický EV). Kontrolní displej se přepíná podle zvoleného módu, režim Heritage jej promění na simulaci analogových ukazatelů jako v legendárním D-Type! Kapacita akumulátorů Li-Ion je 19,6 kWh, hmotnost sady činí 230 kg a celého vozu jen 1 350 kg. Jaguar C-X75 má velká kola, vpředu jedenadvacetipalcová, vzadu dvaadvacetipalcová, obutá do speciálních pneumatik Pirelli. Vnější rozměry jsou 4 647 × 2 020 × 1 204 mm.
Nesplněné plány
Jaguar chtěl vyrobit limitovanou sérii 250 vozů s cenou 700 až 900 tisíc liber za kus podle trhu a místních daní. Williams F1 měl přispět zkušenostmi z aerodynamiky a hybridních technologií (podílel se na setrvačníkovém akumulátoru energie pro vozy ze závodu 24 h Le Mans). Podle Dr. Ralfa Spetha, tehdejšího ředitele Jaguaru, byl supersportovní elektromobil C-X75 logickou volbou coby ukázka avantgardního designu, inteligentního využití ekologických technologií a výkonů inspirovaných motoristickým sportem. A výsledek? Není jasné, kolik vozů vzniklo. Několik prototypů po přestavbě na konvenční pohon, ale také několik replik s trubkovým rámem posloužilo filmovému natáčení dalších příběhů Jamese Bonda, agenta 007, ve snímku Spectre (2015) s Danielem Craigem v hlavní roli.
