Dlouhodobě testovanou Škodu Enyaq 60 iV, tedy v té době s nejmenší dostupnou baterií, jsme se rozhodli pořádně prověřit na dlouhé trase. Díky střešnímu stanu a kempingové vestavbě v kufru se z Enyaqu stal kempovací vůz a mohli jsme vyrazit na sever. Jelikož je dnes 35. výročí sametové revoluce, uvědomuji si vděčnost za to, v jaké době žijeme. Po dlouhá desetiletí naši předkové tuto možnost neměli, ti šťastnější se dostali na jih do „Jugošky“ a na sever bychom skončili u Baltu v NDR bez ohledu na technické vybavení a infrastrukturu.
Elektromobilem Škoda Enyaq v kempovací úpravě až za polární kruh
Naše cesta s Škodou Enyaq začala v Berouně, tedy pod 50. rovnoběžkou, která prochází jihem Prahy. Naším cílem bylo Laponsko, tedy oblast, která se rozkládá z větší části za polárním kruhem přes území čtyř států – Norska, Švédska, Finska a Ruska. My jsme mířili do prvních třech jmenovaných, kam lze bez problémů vyrazit nejen bez víz, ale zároveň i bez pasů pouze s občanskými průkazy, což před 35 lety nebylo možné ani do zmíněné „Jugošky“ nebo NDR. Nejsevernějším místem na naší plánované trase bylo finské město Muonio, které leží 170 kilometrů severně od polárního kruhu. Proč právě Muonio? K tomu se dostaneme později.
Co ukáže cesta Enyaqem do Laponska?
Byli jsme vybaveni střešním stanem iKamper a kemmpingovou vestavbou vivibox, což nám výrazně zjednodušilo tuto cestu a poskytlo potřebný komfort. Cílem bylo otestovat, jak si základní Enyaq s nejkratším dojezdem (který byl mezitím nahrazen verzí 50 iV s trochu menší baterií) poradí s touto náročnou trasou, a jak spolehlivě fungují nabíjecí služby v různých částech Skandinávie. A také jsme chtěli otestovat funkci Plug&Charge, kterou jsme na Enyaqu měli aktivovanou. Bude to opravdu bez problémů fungovat v celé síti Ionity?
Na začátku cesty probíhalo vše hladce. První zastávky na nabíjecích stanicích Ionity proběhly bez problémů a dobře zafungovala i funkce Plug and Charge. Tato funkce, umožňující nabíjet bez nutnosti použití čipu, většinou spustila nabíjení do minuty po připojení konektoru, aniž bych musel vytahovat čipovou kartu z peněženky. Dokonce nás v Německu příjemně překvapilo, že tato funkce byla dostupná i na stanicích Aral Pulse, kde jsme s ní nepočítali. Než jsem vytáhl nabíjecí kartu, nabíjení se spustilo samo. Nakonec jsme si v Německu více než Ionity oblíbili právě Aral Pulse, kde bylo zpravidla volněji a používá 350kW stojany Alpitronic Hypercharger, které v Česku nejvíce používá PRE, byť většinou s nižším výkonem 75 kW nebo 150 kW.
Průjezd Německem byl tedy naprosto pohodový a první problém přišel až v Dánsku, kousek před Kodaní. Ve Skandinávii už jsme byli odkázáni hlavně na Ionity, protože Aral Pulse je pouze německá síť. Tamní stanice Ionity ale nezafungovala na funkci Plug&Charge a ani na kartu Škoda Powerpass iV. Zároveň ale nereagovala na jakékoliv pokyny (například k ukončení nabíjení) a konektor byl zamknutý v autě. Docela nepříjemná situace, vzhledem k tomu, že jsme cca za 2 hodiny potřebovali být v kempu kousek za švédským Malmö a potřebovali ještě trochu nabít, abychom měli i nějakou rezervu, kdyby v kempu nebylo možné nabíjení.
Problém na Ionity v Dánsku se podařilo rychle vyřešit
Volal jsem tedy na linku Ionity, kde na mě paní začala mluvit slovensky, takže evidentně Ionity přepojuje podle toho, z jakého čísla uživatel volá. Takže i když si nejste jistí komunikací v cizích jazycích, zjevně se i ze zahraničí dovoláte na operátora, se kterým si budete rozumět. Operátorka se mě zeptala, jaké auto mám, podívala se do tabulek a řekla mi, že mám 5× za sebou zmáčknout odemknutí auta na dálkovém ovladači zamykání. Enyaq skutečně kabel odemkl a mohl jsem jej odpojit. Operátorka následně na stanici poslala reset, po kterém nabíjení fungovalo, pouze nefungovala funkce Plug&Charge a musel jsem přiložit kartu Powerpass iV. Ale po chvilce nabíjení jsme mohli vyrazit a do kempu to v pohodě stihli před koncem otevírací doby.
V tomto prvním švédském kempu na naší cestě nás příjemně překvapilo, že každé místo má zásuvku a účtování je podle skutečného odběru. Takže během nabíjení po celou dobu pobytu v kempu jsme nabili přibližně polovinu kapacity baterie (zásuvka v kempu je v podstatě běžná zásuvka, takže jsme nabíjeli výkonem 2,3 kW) a zaplatili jsme v přepočtu mírně přes 5 Kč za kWh, což je v podstatě cena, jakou máme doma. Neměli jsme sice plně nabito, ale s rezervou, kterou jsme v baterii měli po příjezdu do kempu, jsme měli dojezd necelých 200 kilometrů. Vzhledem k tomu, že po snídani, ranní hygieně a sbalení všech věcí jsme stejně nikdy z kempu neodjížděli před 10. hodinou, to v pohodě stačilo, abychom nabíjecí zastávku spojili s obědem.
Často zastavujeme kvůli posádce dřív, než potřebuje auto
Děti si ale stejně vyžádaly zastávku ještě dřív a jelikož je ve Skandinávii nabíjecí stanice prakticky na každé čerpací stanici, byť je to třeba jen pomalá 50kW, pár desítek kilometrů taková zastávka na toaletu přidá, takže to prodlouží akční rádius pro hledání místa na oběd. A v jižní části Švédska se to opravdu hodilo. Se vstupem do Švédska totiž přišla zatím největší výzva. Všechny nabíjecí stanice Ionity byly plné, takže bychom museli buď čekat ve frontě, nebo jsme mohli popojet dál na nějakou stanici s nižším výkonem.
Volili jsme druhou možnost, protože příprava oběda nám většinou nějaký čas zabrala, přestože jsme na oběd měli instantní nebo jednoduchá jídla. Takže jsme přejeli na 50kW stanici, vysunuli kempingovou vestavbu vivibox, která obsahuje i vařič, a pustili se do přípravy oběda. Než jsme se najedli, měli jsme nabito téměř na 100 % a mohli pokračovat dál. Takto jsme z kempu Landskrona dojeli do Linköpingu, kde jsme se prošli po centru, abychom si dali místní zákusky v cukrárně, které měly děti slíbené. Mezitím jsme trochu nabili v místním parkovacím domě, který měl v jednom patře AC nabíjecí stanici u každého místa. Pak už jsme přejeli do kempu u Nyköpingu, který byl, stejně jako ten předchozí, u moře. Tam jsme také měli možnost nabíjení, ale za paušál 100 švédských korun, tedy v přepočtu cca 220 Kč, a na kabelu Moon jsem musel snížit proud na minimum, protože jistič místní zásuvky standardních 10 A nezvládal. Nabili jsme tedy přes noc méně a museli si výjimečně udělat zastávku dřív.
Poprvé dostáváme na Ionity pořadové číslo „1“
Ta zastávka byla na Ionity ve městě Södertäile, kde sídlí Scania. Tam bylo také na Ionity plno, ale byli jsme prvním autem v řadě. Dostali jsme lísteček s pořadovým číslem „1“ a za cca 5 minut se uvolnilo místo. Obsluha, která byla i na všech předchozích přeplňených stanicích Ionity a rozdávala pořadová čísla, zajistila, aby nás nepředběhl řidič BMW i3, který chtěl zajet na čerstvě uvolněné místo, než jsme tam přejeli z fronty, která se už za námi začala zase tvořit. Takže tento řidič dostal pořadové číslo, přejel do fronty a my jsme mohli nabíjet. Dojeli jsme pak za Stockholm, kde už byla obsazenost stanic Ionity menší a obsluha s pořadovými čísly tam potřeba nebyla.
Tam už šlo vše podle plánu. V kempu jsme většinou nabili za paušál mezi 50 až 150 švédských korun, nabíjení všude fungovalo bez problémů běžným výkonem a první zastávka nám vycházela na oběd. Jelikož jsme v této fázi jeli denně trasy okolo 500 km, většinou jsme si dali ještě jednu zastávku na nabíjení, kterou jsme zpravidla spojili se svačinou a případně nákupem (i u supermarketů zde bývají nabíjecí stanice), abychom si v kempu dali už jen lehkou večeři. Podobné to bylo i v Torniu, kde jsme poprvé kempovali na území Finska. Na sever od něj už ale nebyly žádné stanice Ionity, ale i na místních stanicích fungovala karta Powerpass iV, byť samozřejmě bez funkce Plug&Charge. Ale nabíjecích stanic na této hlavní trase na Nordkapp (silnice E8) bylo dost i zde, byť samozřejmě hustota byla menší. Na polárním kruhu, po ujetí téměř 3 tisíc km, ukazoval palubní počítač spotřebu 19,6 kWh/100 km a stejnou hodnotu ukazoval i po 3 140 km v Muoniu.
Město Muonio bylo naším cílem i proto, že jsme jeli po stopách Expedice Nordkapp, kterou jsme absolvovali před 10 lety s naftovou Octavií. Tehdy jsme právě do města Muonio dojeli na pouhé dvě nádrže nafty, což byla mnohem větší výzva, než po 10 letech celkem pohodová cesta elektromobilem. Doba zastávek byla tehdy velmi podobná, akorát jsme je nevyužívali na tankování/nabíjení. A přestože jsme tehdy jeli jako dvoučlenná dospělá posádka a tentokrát jsme jeli jako rodina s dětmi, celkový čas cesty z Prahy/Berouna do Muonia byl také podobný. Mimochodem, v Linköpingu, kde jsme si tentokrát dali zastávku na zákusky, jsme tehdy poprvé tankovali. A čerpací stanice Shell v Muoniu již neexistuje v původní podobě. Stala se z ní samoobslužná stanice, která nabízí pouze naftu pro nákladní vozy. Ale zato mají v Muoniu 225kW Alpitronic Hypercharger, kde jsme se potkali s místním taxíkem, kterým je Tesla Model Y. Ve kterém českém dvoutisícovém městě jezdí takový taxík, jako ve Finsku za polárním kruhem?
Na severu Laponska je pustina bez nabíjecích stanic
Po přenocování v malém kempu (nebo spíše stellplatzu) v Muoniu, kde jsme nabili okolo 25 kWh jako obvykle, přejíždíme řeku Etuväjlä, která zde tvoří přírodní hranici mezi Finskem a Švédskem. Míříme na jihozápad, než dojíždíme do města Junosuando. Je to cca 100 km z Muonia, ještě nemáme tak vybitou baterii, ale projíždíme tou největší laponskou pustinou na naší trase. Je zde poslední rychlonabíjecí stanice na dalších 400 km, přičemž my máme se stanem na střeše dojezd mezi 250 a 300 km podle rychlosti jízdy. Do Jokkmoku, kde je nejbližší nabíjecí stanice v síti Powerpass iV (byť jen pomalá) to máme 213 km. Dáváme si tedy oběd, nabíjíme na 100 % a vyrážíme do Jokkmoku, kde máme v plánu kempovat, takže pomalou nabíjecí stanici nepotřebujeme.
Jedeme z velké části po šotolinových cestách. Zatímco před Muoniem jsme potkali jen několik málo sobů, kteří většinou hned utekli do lesa, tady potkáváme velká stáda, která se v klidu prochází po silnici a vůbec se nebojí aut. A to ani když některá auta na ně troubí. Takže si tento úsek cesty užíváme, často zastavujeme a nejvíce se to líbí dětem, kteří něco takového vidí poprvé. Když ale přijíždíme do Jokkmoku, zjišťujeme, že nejen Arctic Camp (na který jsme se podle recenzí a fotek moc těšili) je plný, ale stejné to je i ve druhém kempu v Jokkmoku. Další kemp je 60 kilometrů na jih a jelikož nemáme jistotu, že se nám v něm podaří nabít, zastavujeme na nabíjení v Jokkmoku u pomalé nabíjecí stanice. Ta je naštěstí u supermarketu a stejně potřebujeme nakoupit nějaké potraviny, takže část cca hodinové zastávky využíváme k nákupu a následně během nabíjení voláme do zmíněného Kronogård kempu více na jihu, zda je volný a zda tam je k dispozici zásuvka.
Odpověď na oba dotazy je kladná, takže můžeme odpojit auto a vyrazit. Nakonec zjišťujeme, že jde o krásný kemp u jezera, který je daleko od civilizace (jedeme k němu několik kilometrů lesem po šotolinové cestě), ale nabíjení tam k dispozici je, byť patří mezi ty dražší, platíme 150 švédských korun. Ale jelikož zde trávíme víc času, protože už jedeme kratší trasu než předtím a zároveň si užíváme pohodové ráno, využíváme zaplacený paušál za elektřinu lépe a přidáváme přes polovinu baterie. Další zastávka už je zase obědová u rychlonabíjecí stanice. Podobně probíhá i další cesta do norského Trondheimu, na které si dáváme ještě jedno přenocování ve Švédsku.
Škoda Enyaq s kabelem Moon se nenabíjí v Norských kempech
V kempu Storsand Gård Camping, který je u Trondheimu, zjišťujeme, že nabíjení v Norsku možná bude problém. Je otázka, zda to je kabelem Moon, nebo autem, ale u zásuvky v autě se rozsvítí červená dioda, což znamená nějakou chybu při nabíjení. Takže nenabíjíme, ale v tomto hezkém kempu opět zůstáváme trochu déle, takže si dáváme oběd rovnou v nedalekém Trondheimu v restauraci Ikea, kde je na parkovišti několik rychlonabíjecích stanic, na kterých se auto nabilo téměř do plna, než jsme se najedli. Teď už nejedeme tak dlouhé denní trasy, protože si více užíváme cestu krásnou norskou přírodou.
Prvním cílem naší cesty Norskem je Atlantic Road. Silnice, která spojuje spousty ostrovů v Atlantickém oceánu u pobřeží Norska a nabízí úžasné výhledy. Poprvé jsme se o ni dozveděli při cestě do Trondheimu Octavií G-TEC v roce 2015, ale tehdy už jsme od ní byli daleko. Řekli jsme si ovšem, že příšte ji určitě musíme projet a rozhodně to stojí za to. Tato cesta je zařazená do seznamu norských Scenic roads a jednoznačně tam patří. Tentokrát jsme ji projeli a spali v kempu za ní, ale řekli jsme si, že příště na ni chceme i přespat, jako mnoho karavanistů, které jsme tam potkali.
Česká kempingová vestavba zaujala Švédy
Podobný problém jako v kempu u Trondheimu se objevuje i v kempu za Atlantic Road (a později se to potvrzuje na všech místech v Norsku), takže v norských kempech nenabíjíme. Jelikož ale jezdíme denně menší vzdálenosti, většinou do 250 až 300 km, navíc pomalu protože v Norsku téměř nejsou dálnice a rychlostní limity mimo ně jsou velmi nízké (často 70 nebo 80 km/h), stačí jedno nabíjení během oběda a případně nějaké druhé kratší nabíjení při nákupu. Při nabíjení v Åndasnes, během kterého připravujeme oběd, přijíždí na nabíjecí stanici vedle nás Volkswagen ID.4, ve kterém cestuje švédský pár a také přespávají v autě. Mají tam lůžkovou úpravu a obdivují naši vestavbu, kterou vytvořily pověstné zlaté české ručičky. Vysvětluji jim, že oni by nemuseli mít ani ten stan na střeše jako my, pouze by na vestavbě měli ještě skládací lůžko. To by u nás zbytečně zabíralo místo, protože ve čtyřech potřebujeme stan iKamper Skycamp 4X. Zapisují si webovou adresu, tak se třeba vivibox z Karviné dostane až do Švédska.
My odtud pokračujeme přes Trollstigen (Trolí stezka), která se několik kilometrů klikatí kolem skal a vodopádů, a když vyjedete nahoru, naskytne se úžasný pohled do údolí, kam klesá tenká klikatá silnička, po které jezdí autíčka, karavany a autobusy (ty většinou zatáčky nezvládají najednou), které vypadají jako z modelové železnice měřítka N. Po průjezdu náhorní planinou, kterou lemují hory s vodopády, následném klesání ke fjordu a plavbě trajektem přes něj stoupáme na další vrchol, odkud se nám naskýtá nádherný výhled na Geiranger fjord. Klesáme k němu, objíždíme jej a znovu stoupáme k hoře Daalsniba. Vzhledem k mlze nahoře nejedeme na ni (jinak by z ní byl nádherný výhled na Geiranger z druhé strany) a pokračujeme okolo jezera Djupvattnet přes další náhorní planinu do stylového kempu Dønfoss vedle divoké řeky v krásné přírodě.
Jezero Djupvatnet s rozdílem 8 let
Odtud pokračujeme k dalšímu cíli, kterým je velký modrý ledovec Jostedaalsbreen. I cestou je ale rozhodně na co koukat a často zastavujeme, abychom se pokochali výhledem na nějaký vodopád a podobně. Občas se poštěstí, že i nabíjecí stanice je umístěna v místě, odkud je krásný výhled. Takže kromě jídla nebo nákupu se můžeme i pokochat a udělat pár hezkých fotek. Přijíždíme k ledovci, vybíráme si splaz Nigardsbreen, ke kterému by se mělo dostat snáze než ke splazu Brickdalsbreen, u kterého jsme byli před 8 lety a byl vidět jen z dálky. Zde jsme se po cca 2kilometrovém výstupu, který jsme si zkrátili plavbou loďkou přes jezero, dostali blíže, ale i zde je vidět, že ledovec postupně ustupuje. Ostatně i u jezera Djupvattnet byl vidět obrovský rozdíl, protože před 8 lety bylo ve stejnou roční dobu z velké části pokryté ledem a sněhem (je ve výšce 1 030 metrů nad mořem) a teď tam po sněhu a ledu nebylo ani památky, pouze nějaké zbytky sněhu na kopcích okolo jezera.
Od ledovce Jostedaalsbreen se postupně posouváme na jih k Bergenu, ale opět si cestou užíváme nádherné výhledy, ať už na hory s vodopády a ledovci na vrchu, tak i fjordy, okolo kterých jedeme a často se přes ně musíme přeplavit trajektem. Před Bergenem nás pak čeká průjezd Lærdalským tunelem, tedy nejdelším silničním tunelem na světě. Jeho délka je 24 509 m a po každých cca 5 kilometrech jsou odpočívadla nasvícená různými barvami, které připomínají polární záři. Za ním nás čeká prohlídka krásného Bergenu, jehož barevné dřevěné domky u přístavu jsou památkou Unesco.
Z Bergenu již míříme k přístavu v Kristiansandu, tato část Norska je sice méně hornatá, ale i zde je rozhodně na co koukat a cestu si užíváme. Po přibližně tříhodinové plavbě vyjíždíme na pevninu v dánském Hirtshals, odkud míříme co nejblíže k Billundu, abychom po přenocování mohli celý den strávit ve zdejsím Legolandu. O jeho návštěvě jsme již přinesli samostatný článek. Následně nás čeká noc v Aabenra City Campingu, odkud již jedeme poslední den cesty přes celé Německo až domů do Berouna. Využíváme stanic Ionity a Aral Pulse, přičemž po zkušenostech z cesty na sever preferujeme druhou zmíněnou. Tento dlouhý přejezd Německa je náročný, ale večer chvíli před půlnocí dojíždíme do Berouna. Celkem máme za 18 dní na cestě ujeto téměř 7 tisíc kilometrů se spotřebou rovných 19 kWh/100 km podle palubního počítače.
I takto dlouhá cesta, navíc do severské pustiny s minimální hustotou osídlení, se tedy dá elektromobilem celkem dobře zvládnout. Narazili jsme sice na nějaké výzvy, jako například fronty na stanicích v jižní části Švédska a výrazně menší hustotu naopak v severské (laponské) části Švédska, ale obojí se dalo při troše plánování zvládnout. Je ale pravděpodobné, že infrastruktura se bude i ve slabších místech zlepšovat, takže příště bude podobná cesta zase o něco jednodušší.
V Norsku mají většinou elektrickou síť IT oproti naší TN-C-S. To znamená, že nemají pracovní nulový vodič, ale 230V je mezi dvěma fazovymi vodiči. Spotřebiče pracují v této síti stejně jako jinde, ale proudový chránič, který obsahuje, každá nabíjecí "cihla" do zásuvky nemůže z principu fungovat a "cihla" pro Norsko tak musí být schopná detekovat síť IT, aby v ní fungovala. Existují takové, ale je potřeba je dobře vybrat a nebo koupit v Norsku.
Jeden by si řekl, že na cestu bude vhodnější verze 80, ale asi by to nakonec moc velký rozdíl v nabíjecích zastávkách ani nebyl...nebo ano?