Není tajemstvím, že v první polovině letošního roku prošel model Enyaq modelovou péčí. Ta zahrnuje nové typy pohonu, změnilo se označení, kdy verze 80 a 80x byly nahrazeny verzemi 85 a 85x a vyššího výkonu se dočkalo vrcholné provedení RS. Přidána byla také nová luxusní verze Laurin & Klement, kterou jsme otestovali v základní motorizaci 85. Kromě nabíjení jsme se podívali také na test dálničního dojezdu. Nyní ale přišel čas na to, abych vám sdělil osobní dojmy z dvoutýdenního testu vozu, se kterým se mi povedlo ujet 1 840 km.
Technické parametry Škoda Enyaq (2020) 85
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 649 × 1 879 × 1 616 mm, 1 998 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: zadní |
| Výkon | 210 kW, 286 koní, točivý moment: 545 Nm |
| Baterie | 82 kWh (77 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 135 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 14,9 kWh / 100 km, dojezd: 562 km |
| Cena od | 1 129 000 Kč |
Kdo chce to nejlepší z řady Enyaq a nechce poutat pozornost verzí RS, pro něho je verze Laurin & Klement jako stvořená. Od běžných výbav se odlišuje několika designovými prvky. Litá 20" kola mají specifický design a chromované detaily na karoserii dodávají elegantnější vzhled. Přední nárazník je převzatý z verze RS, nechybí chromované rámečky okolo oken a masky, která má v sobě integrované LED a v noci efektně svítí. Zadní část vozu zdobí nové logo Škoda, které je také chromované. Na bocích vpředu je pak stříbrný nápis výbavy, který je na černém podkladu. Celkově to verzi L&K sluší a zvenčí bych další odlišení již nepotřeboval. O něco horší je to ale v kabině.
V ní totiž sice najdeme dvouramenný volant s emblémem Laurin & Klement a kožený interiér s prošíváním nití v bronzové barvě, jenže tak nějak mi chybí například nápis výbavy na palubní desce před spolujezdcem. Malé a výrazně lesklé logo na spodním ramenu volantu je za mě zkrátka málo. Kůže v interiéru může být béžová/černá, přičemž testovaný kus byl v černé. Niť, kterou je kůže prošívaná, má ale v obou případech stejnou barvu. Moc cením, že přední sedadla nabízejí v této výbavě jak výhřev, tak odvětrávání a u sedadla řidiče i masáž. Interiér je také vybaven dekoracemi z klavírního laku, který se ale rád špiní a je potřeba se o něj starat. Ve voze tak nesmí chybět čistý hadřík z mikrovlákna a čistící sprej.
Součástí změn pro současnou generaci Enyaqu je infotainment, který nově přináší aktualizovanou grafiku a funkce, včetně možnosti optimalizace nabíjení s informacemi o aktuálním a potenciálním výkonu při optimální teplotě baterie. Předehřev baterie se spustí buď automaticky, když do navigace zadáte rychlonabíjecí stanici (která je zanesena v mapě integrované navigace) jako cíl, nebo manuálně. Před každým nabíjecím procesem jsem tak v navigaci nastavil nabíjecí stanici a až na jednu výjimku jsem vždy dorazil k nabíjecí stanici ve stavu, kdy vůz byl připraven na plný nabíjecí výkon. Každá cesta ve voze mě nesmírně bavila a dokonce i sedadla, která nemají extra boční oporu, mi nevadila ani v případě, že jsem s vozem nasadil sportovnější tempo a hnal se po okresních silnicích.
Verze 85 nahrazuje původní provedení 85 iV. Pokud za označením chybí písmenko „x“, vždy se bude jednat o zadokolku. S její volbou získáte celkem velkou baterii (77 kWh využitelné kapacity) a výkon 210 kW, což znamená významný nárůst oproti předchozí verzi se 150 kW. Jenže, kdo se rozhodne v rámci úspory peněz a elektrické energie pro zadní pohon, měl by vědět několik důležitých věcí. Začnu spotřebou. Ta po ujetí 1 840 km v mixu dálnice (50 %), okresky (35 %) a město (25 %) dosáhla na konci testu hodnoty 20,7 kWh na 100 km. S vozem jsem rozhodně nejezdil vždy úsporně, často využíval jeho plnou dynamiku při předjíždění a čas od času jsem zvolnil a jel „relax tempo“. Díky tomu se dá s Enyaqem L&K s pohonem zadních kol ujet naprosto přehledně cca 350 km, aniž by se řidič musel omezovat.
Kdo je sportovněji založený a rád vymetá okresní silnice, s volbou testované verze by měl trošku váhat. Prvně je potřeba říci, že pokud vůz nebude obutý na kvalitních letních/zimních pneumatikách, první silnice plná listí a vlhka se může pekelně vymstít. Jak jsem se sám přesvědčil při jedné z cest, stačila jedna ostřejší zatáčka, která byla navíc z kopce, a vůz se začal v rychlosti 75 km/h pokoušet o drift, který ale během sekundy zkrotila elektronická stabilizace. Zásah systému mi ale přišel lehce opožděný a bylo pro mě překvapením, jak moc se Enyaq dokáže sklouznout, než se začne díky elektronice „rovnat“. Podotýkám, že u elektrické Škodovky nejde vypnout či omezit systém ESP a jediným ústupkem ze strany vozu může být omezení protiprokluzového systému (ASR).
Díky němu se ale maximálně snadno vyhrabete ze zabahněné lesní cesty nebo hlubšího sněhu. Sportovní jízda je za volantem zadokolkové verze doslova zážitek. Kdo nemá rychlé ruce na volantu a dost řidičských zkušeností, tuto verzi by neměl příliš prohánět, jakmile není silnice vyloženě suchá a hladká. Čtyřkolka bude jízdně mnohem stabilnější, lépe se s ní dostanete z podmáčeného terénu a snad jen vyšší spotřeba bude daní za vyšší bezpečnost jízdy. Nový elektromotor na zadní nápravě pak nabízí vyšší točivý moment a celkové zvýšení výkonu se projevuje při pružném zrychlení ve vyšších rychlostech. Tato vlastnost je klíčová při předjíždění, kdy motor nabízí lepší zátah než u předchozích verzí. To potvrzují i konstruktéři vozu, kteří použili jiné zpřevodování, aby při zrychlení z místa šel na kola podobný točivý moment, ale současně nemá elektromotoru tak brzy tzv. dojít dech.
To mohu potvrdit, protože zatímco předchozí varianty se na svou nejvyšší maximální rychlost dostávaly celkem pomalu, aktuální vydání s druhým nejsilnějším pohonem je během mžiku na maximální nejvyšší rychlosti (180 km/h) a je znát, že kdyby techniku nelimitoval omezovač rychlosti, vůz by s přehledem zrychloval až k metě 200 km/h. Velkým přínosem pro pohodovou jízdu na dálnici (a nejen tam) jsou adaptivní tlumiče DCC. Ty mají standardně tři úrovně nastavení (Normal, Comfort a Sport), ovšem již nějakou dobu nabízí koncern Volkswagen i čtvrté nastavení (Individual). V něm lze nastavení podvozku ještě více změkčit/přitvrdit nad rámec pevných režimů. A zatímco v nejtužším Sportu už cítíte každý kamínek na silnici, v nejměkčím nastavení mi přišlo, že i hlubší poklopy od kanálů a pražská kodrcavá dlažba nebyla pro testovaný Enyaq žádným problémem.
Když tak o tom uvažuji a hledám negativa, která mi za dva týdny užívání vozu nějakým způsobem vadila, vlastně jsem je zmínil už výše. Zadní náhon dokáže vůz nečekaně rozhodit kdykoliv, kdy silnice není suchá, a výbava Laurin & Klement by si zasloužila nápis na palubní desce. Po jiných stránkách mě Enyaq příjemně překvapil, jeho světlomety LED Matrix nabízejí vynikající světelný výkon a rozsah do stran. Adaptivní podvozek je velkým přínosem pro jízdní komfort a aktivní předehřev baterie řeší nedostatečný nabíjecí výkon při příjezdu k nabíječce. Škoda jen nabíjení výkonem pouze 135 kW, jež je limitem spojeným s volbou verze 85. V případě pohonu všech kol se totiž na nabíjecí stanici dá využít až 175 kW. V takovém případě se velmi zkrátí nabíjecí zastávky, což ocení každý.
Foto: Roman Havlín, fDrive.cz
