Z duelu Tesla vs. Škoda se stal tak trochu národní sport. Teslisté rádi plní veřejné diskuze uštěpačnými poznámkami o drahých škodovkách vysokou spotřebou a také často odpovídáme čtenářům na zvídané dotazy ze stejného ranku. Tak jsme se rozhodli zjistit, jak si dva nejúspěšnější elektromobily tuzemského trhu proti sobě vlastně stojí. Donedávna totiž platilo, že Škoda Enyaq se po několika vlnách tichého zdražování octla s ceníkem v úrovních, v nichž už se dalo pomýšlet i na prémiový model. A zároveň první generace jejího elektrického pohonu parametricky poněkud zaostávala. Jenže v současné době lze koupit akční model Tour 85 od 1 129 000 korun. Tedy o 60 tisíc korun levněji oproti základní ceně Tesly Model Y. Je to sice částečně za cenu slabší výbavy, ale rozhodně skončily časy, kdy byl Enyaq výrazně dražší.
Druhým impulsem byla nedávná modernizace, při níž všechny silnější verze Enyaqu dostaly přepracovanou elektrovýzbroj s motorem APP550 a novou baterií. Ta podle prvních testů výrazně zlepšila nejen dynamiku, ale také efektivitu. A protože jde o auta podobné velikosti, hmotnosti (obě cca kolem 2 tun) a určení, rozhodli jsme se je porovnat opravdu důkladně. Už jsme vám nabídli velký srovnávací test, v němž figuroval ještě třetí konkurent Renault Scenic Electric, stejně jako samostatnou dálniční prověrku tohoto modelu, dnes se na start postavili oba rivalové z čela prodejních tabulek. A vyrazili bok po boku na testovací trasu pěkně v řadě za sebou. Na adaptivním tempomatu 132 km/h, které odpovídají reálným 130 km/h, takže lze mluvit o stejných podmínkách a také ideálním počasí. Před soumrakem totiž bylo příjemných 26 stupňů Celsia, jak slunce ubývalo, teploměr pomalu klesal a baterie se snadno udržovaly v optimální teplotě.
Oba konkurenti byli v co nejpodobnější konfiguraci, tedy jako zadokolky s podobnou velikostí baterie; Tesla Model Y LR RWD a Škoda Enyaq 85. V prvním případě tedy šlo o provedení se zadním pohonem, ovšem s větší ze dvou nabízených baterií s netto kapacitou 75 kWh. Ve druhém pak rovněž o zadokolku, i když využitelnou kapacitu baterie má o 2 kWh větší. Tesla byla obutá na nejmenších nabízených kolech o průměru 19", to bohužel neplatilo o Enyaqu obutém naopak do největších disků 21". Jsme si vědomi, že se tím Škodovka dostala do nevýhody, nicméně domácí automobilka nerada půjčuje své automobily na test v nízkých specifikacích.
Oba atleti jsou vyzbrojeni synchronními motory s permanentními magnety, přičemž Škoda Auto spolehla na mnohem těžší zpřevodování. A to jak v porovnání s předchozí verzí Enyaq 80, tak s Teslou. Ta totiž používá stálý převod 9,0363:1, zatímco u modernizovaného Enyaqu 85 to je 7,915:1. To pochopitelně znamená výhodu na dálnici, na kterou Tesla odpovídá mnohem vyššími jmenovitými otáčkami 16 000 ot./min, zatímco Enyaq dosahuje 13 000 ot./min. Jenže při dálniční rychlosti je Enyaq výrazně blíže optimu než Tesla, zatímco při okreskové rychlosti je to naopak, což také potvrdil náš zmíněný celkový test, kde efektivita Tesly při nízkých rychlostech neměla konkurenci.
Protože je na naší obvyklé testovací trase po dálnici D5 z Prahy na Rozvadov a zpět velké množství uzavírek, aktuálně využíváme úsek z Prahy až na samotný konec dálnice D11 u Jaroměře a pak ještě po dokončeném kusu D35 až k obci Ostrov mezi Chrudimí a Vysokým Mýtem a pak zpět, což vzdálenostně odpovídá 298 km naší obvyklé trasy do Rozvadova a zpět. Takže jsme v autech nabitých na 100 % u nabíjecí stanice PRE zadali trasu, abychom otestovali přesnost odhadu dojezdu. Enyaq ukázal 22 % při dojezdu, což by odpovídalo dálničnímu dojezdu kolem 380 km. Tesla byla optimističtější, i s trochu menší baterií totiž odhadla SoC v cíli na 25 %, což už odpovídá přesně 400 km dálničního dojezdu. A to je moc pěkné číslo.
Tesla ovšem už od prvních metrů sama sebe znevýhodnila, protože s plnou baterií omezuje výkon rekuperace na zhruba 20 %, zatímco Enyaq nabitý na 100 % hned od počátku elektricky brzdí se zhruba 80% výkonem. Je tedy nasnadě, že Tesla maří zpočátku při brzdění více energie, což se na začátku cesty, kde jsme se kousek proplétali městským provozem, posunulo do vedení Enyaq, který krátce po nájezdu na dálnici indikoval spotřebu 22,1 kWh/100 km, zatímco Tesla rovných 23 kWh/100 km. Pořadí se obrátilo až po 100 kilometrech, kdy Tesla sestoupila na rovných 20 kWh/100 km, zatímco souběžně jedoucí Enyaq ukazoval 20,9 kWh/100 km. Tedy minimální rozdíl, který by šlo jistě přičíst na vrub větších kol.
Po 138 kilometrech se odhad stavu nabití v cíli se propadl na 18 %, ovšem Enyaq se stále držel na svých 22 %. Po 220 km Tesla indikovala 20,2 kWh/100 km, Enyaq pak 20,9 kWh/100 km, což sice znamená udržení mírného náskoku Tesly, ovšem pohled na odhad nabití baterie v cíli, který dále klesl na 16 %, usvědčuje Teslu buď z poněkud optimistického měření, nebo působení jiného faktoru. Nepřesný odhad tohoto parametru totiž nepatří mezi obvyklé slabiny Tesly.
V cíli se ale ukázalo, že na její odhad tentokrát příliš velký spoleh nebyl. Nakonec jsme totiž dojeli s 15 % baterie a indikovaným dojezdem ještě 75 km, to vše při udávaném průměru 20,1 kWh/100 km. To odpovídá, lze tedy konstatovat, že Tesla Model Y LR RWD v nejnovější verzi ujede po dálnici 373 km. Enyaq byl také optimistický, co se týče nabití baterie v cíli, ovšem ne o tolik. Dojel totiž s 20 % a udávanou spotřebou 20,7 kWh/100 km. To je sice o chlup více, ale sázka na fakt, že s 19" koly by Enyaq jel za méně, by velmi pravděpodobně byla úspěšná. Každopádně hledané číslo, tedy reálný dálniční dojezd, činí u Enyaqu s prakticky maximální možnou výbavou 372 km, tedy o kilometr méně oproti Tesle.
Obě auta jsou tedy dnes už velice podobně efektivní při dálniční jízdě, někdejší propastný náskok Tesly je pryč. Otázkou samozřejmě zůstává, jak by podobný test dopadl dejme tomu v mrazivém počasí. Pokud to ale bude jen trochu možné, zjistíme to. Také uvidíme, kam Teslu posune chystaná modernizace Modelu Y, která by pod kódovým jménem Juniper měla dorazit napřesrok. A potom budeme samozřejmě srovnávat znovu.
Technické parametry Škoda Enyaq (2020) 85
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 649 × 1 879 × 1 616 mm, 1 998 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: zadní |
| Výkon | 210 kW, 286 koní, točivý moment: 310 Nm |
| Baterie | 82 kWh (77 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 135 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 14,9 kWh / 100 km, dojezd: 562 km |
| Cena od | 1 129 000 Kč |
Technické parametry Tesla Model Y Long Range RWD
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 750 × 1 921 × 1 624 mm, 1 884 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: zadní |
| Výkon | 250 kW, 340 koní, točivý moment: 450 Nm |
| Baterie | 78,1 kWh (75 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 250 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 15,5 kWh / 100 km, dojezd: 600 km |
| Cena od | 1 189 900 Kč |
Foto: Martin Pultzner, fDrive.cz
Kromě těch 19” kol je ještě otázkou kolik by k dálničnímu dojezdu přispělo provedení Enyaq Coupé s menším cw. Ve 130 to určitě nebude zanedbatelné.
Raději Škodu. A chápu to dobře, že je normálně z plechu? Proto bude o 115 kg těžší, ale zase půjde normálně opravit oproti Teslííímu hliníku, který chtějí zdokonalit tím, že to budou dílce velké jako "pípí", které když nabouráte nebo někdo Vás, tak jsou úplně k prdu na opravu. A cena provozu vozu díky nehodám půjde nahoru v přímem pohledu nehody a nepřímo pro všechny díky pov. pojištění.