Projeli jsme nové Audi Q4 e-tron

Audi nastoupilo na cestu elektromobility v roce 2019, kdy začalo prodávat první e-tron, který se s více než 100 tisíci prodanými kusy stal velkým úspěchem. Jen za loňský rok prodalo Audi zhruba 50 tisíc kusů a například v Norsku, nejpokročilejším trhu z hlediska elektromobility na světě, se e-tron stal v loňském roce dokonce nejprodávanějším autem vůbec bez ohledu na pohon, kategorii a cenu. Audi má tedy na co navazovat.

Projeli jsme Audi Q4 e-tron. Nejlepší z celé „trojice“?

Audi později představilo variantu e-tron Sportback a pak střelu v podobě nového sedanu e-tron GT, který je zaměřen na výkony a stojí na stejné platformě J1 jako Porsche Taycan, se kterým sdílí řadu technických specifikací. Stal se zároveň nejvýkonnějším vyráběným Audi. Třetím e-tronem v pořadí (nepočítáme-li derivát v podobě Sportbacku) je nynější Q4 e-tron. Další novinkou je pak Q4 e-tron ve verzi SUV i Sportback. Ten jsme si mohli na akci u Prahy prohlédnout a projet jak v klasické verzi SUV, tak ve verzi Sportback.

Na celou obrazovku

Nejprémiovější z celé trojky

Audi Q4 e-tron stojí na nové koncernové platformě MEB vytvořené čistě pro elektromobily a velikostí jde o sourozence koncernové Škody Enyaq a Volkswagenu ID.4, se kterými sdílí také například motory, baterii a mnohé další technické specifikace. Navenek i uvnitř je to ale typické Audi a v celé trojce má být nejprémiovější. Navíc jako první přichází ve verzi se splývavou zádí Sportback, protože na karosářsky stejné verze u koncernových sourozenců, tedy Volkswagen ID.5 a Škody Enyaq se splývavou zádí si budeme muset počkat do podzimu.

Na celou obrazovku

Audi svůj „prémiový úkol“ splnilo podle mého názoru na jedničku. Auto z dané trojky skutečně působí naživo nejluxusněji a do značné míry i futuristicky. Může za to výrazná zaslepená maska s šachovnicovým vzorem v kombinaci se zajímavými světly. Ty jsou samozřejmě LED Matrix a mají jednu specialitku. Q4 e-tron totiž má LED segmenty upravitelné uživatelem. Přímo na displeji v autě si tak vnější vzhled auta upravíte pomocí čtyř vzorů. Auto vypadá prémiově i zezadu, kde se po celé šířce táhne červený LED pásek, nově rozdělený na segmenty, což v noci vypadá hodně zajímavě. Velmi dobře vypadají na autě třeba zlatavá kola a další doplňky, které prostě Audi od koncernových kolegů viditelně odlišují. Dvojnásob to platí při zvolení paketu S-Line, který autu přidává sportovní „feel“.

Na celou obrazovku

Možná trochu překvapivá je absence virtuálních zpětných zrcátek. Na rozdíl od většího e-tronu je nebude mít kvůli platformě MEB, která jejich zástavbu neumožňuje. Zároveň jde o poměrně drahé řešení, které u Q4 e-tron s výrazně nižší cenovkou nemá místo a Audi si digitální zpětná zrcátka šetří pro jiné modely. Potvrdilo je například pro A6 e-tron. Stejné to bude s předním kufrem, který u platformy MEB chybí, což je velká škoda. Spolehnout se tak budete muset jen na ten zadní. Ten má však tři patra a slušný objem 520 litrů (535 litrů u Sportbacku). A jak je možné, že má Sportback paradoxně větší objem? Kufr je o malinko delší nicméně objem se počítá pouze po zástěnku, kterou když v případě SUV verze vyjmete, naložíte do ní více věcí a objem je tak celkově u SUV verze samozřejmě větší. Po sklopení zadních sedadel pak nabídne objem 1 490 litrů (1 460 litrů u Sportbacku). Z těchto čísel je vidět, že v případě Sportbacku nebude prakticky žádný kompromis z hlediska místa v kufru, ba právě naopak. V porovnání se sourozenci ID.4 a Škodou Enyaq nabídne Audi z celé trojce ale nejmenší zavazadlový prostor.

Na celou obrazovku

Čtyři verze včetně quattro 4×4 pohonu

Audi Q4 e-tron se zatím nabízí ve třech verzích lišící se výkonem motorů, pohonem jen zadních/všech kol, velikostí baterie nebo třeba rychlostí nabíjení. Přehledné porovnání verzí najdete v tabulce níže. Už příští týden pak do nabídky vstoupí čtvrtá verze s označením 45, která bude mít totožné parametry výkonu jako například Škoda Enyaq 80x, bude se tedy jednat o verzi s pohonem všech kol a celkovým výkonem 195 kW. Nebude tedy tak výkonná jako vrcholná verze 50.

Základní verze Q4 35 e-tron nabídne pohon zadních kol a nejmenší baterii s využitelnou kapacitou 52 kWh, nabíjením výkonem 100 kW a dvoufázovou nabíječkou s výkonem 7,4 kW. Tato verze má dojezd dle WLTP těsně pod 350 km. Obě vyšší verze už pak využívají větší baterii s využitelnou kapacitou 77 kWh a mají znatelně delší dojezd. U Q4 40 e-tron s pohonem zadní nápravy se dokonce přehoupne přes 500 kilometrů, u nejvyšší verze Q4 50 e-tron quattro s pohonem všech čtyř kol je pak těsně pod 500 kilometry. Verze s větší baterií poskytnou nabíjecí výkon 125 kW, díky kterému lze za 10 minut nabíjení doplnit až 130 kilometrů dojezdu. Nechybí pak výkonnější 11kW palubní nabíječka jako standardní výbava. Všechny verze umožnují tahat přívěs, přičemž základní verze s hmotností 1 tuny, vyšší verze pak zvládne 1,2 tuny.

Velký vnitřní prostor

Q4 e-tron má vnější délku 4 590 milimetrů a řadí se do segmentu kompaktních SUV. Zaujme krátký přední převis, pouhých 86 centimetrů, naopak rozvor náprav je velkorysých 2,76 metru – ještě více než v segmentu středně velkých SUV. I když je tak vnější délkou nový e-tron o 6 centimetrů kratší než Q5, výsledný interiér se může s délkou 1,83 metru směle porovnávat s velkými SUV vyšší třídy a je větší než u porovnávaného modelu Q5. A musím potvrdit, že naživo je v Q4 opravdu hodně místa – vepředu i vzadu, kde se prostor může bez problémů rovnat s o třídu větším e-tronem nebo Audi Q7. V autě si dáte vzadu klidně nohu přes nohu, dost místa je i na hlavu. Při svých 185 centimetrech mám nad hlavou ještě zhruba 20 centimetrů místa, v případě Sportbacku se splývavou zádí už je to horší.

Z interiéru dýchá pravé Audi. Žádné experimenty, opět zde máme osvědčený technicistní interiér, ze kterého dýchá luxus. Ano, materiály nejsou tak prémiové jako u dražšího a většího e-tronu, ale jsou na vyšší úrovni než u koncernových sourozenců. Skvěle vypadají kožená sportovní sedadla s jemnou kůží Nappa, na výběr je i Alcantara nebo eko-kůže (koženka). Přístrojovou desku můžete mít dekorovanou tkaninou, hliníkem nebo dřevem, vrchní část přístrojové desky je měkčená, stejně tak dveře, jejichž výplň je koženková. Škoda jen, že na dveřích je úzký proužek zcela tvrdého plastu a kolem dveří je přiznaná vnější barva vozu, to celkový dojem trochu sráží, i tak ale musím Audi za interiér pochválit. Zajímavě vypadá zploštěný volant, který najdete už v základu a pochválit musím mnoho úložných prostor mezi sedadly i ve dveřích, kam si například pohodlně vložíte 1,5l lahev. Hezky přístupná je také bezdrátová nabíječka, do které telefon vložíte a přicvakne se k ní. Standardem v interiéru už jsou USB-C.

Na celou obrazovku

Před řidičem najdeme klasický 12palcový virtuál cockpit se známým prostředím, což je velký rozdíl oproti ID.4 nebo Enyaqu, kde máme pouze malinký displej zobrazující základní informace. V Audi si můžete zobrazit třeba navigační mapu, multimédia a zvolit si z několika designů přístrojů. A všimnul jsem si malé, ale důležité novinky. U stavu baterie se ukazuje rovnou společně s grafickým i ukazatel procent!

Hlavní displej s infotainmentem MIB3 může mít úhlopříčku až 11,6" (na přání od konce letošního roku, do té doby 10,1"). Audi tak použilo svůj vlastní systém namísto toho, který najdeme ve Volkswagenu a Škodě. To přináší výhodu například v mnohem lepším automatickém plánování dálkových elektrických tras. Jak nás ujistili technici od Audi, i přestože má Q4 e-tron systém Audi MIB, mělo by dostávat stejné over-the-air updaty zlepšující uživatelský zážitek jako Volkswageny ID nebo Škoda Enyaq. Letos bychom se tak měli dočkat updatu zlepšující efektivitu auta v zimě, zvyšující maximální výkon nabíjení a slíbeno je i dvousměrné nabíjení. Novinkou u Audi je pak head-up displej s rozšířenou realitou. Tuto technologii Audi sdílí s koncernovými kolegy a my jsme si velmi zajímavé a funkčně povedené i praktické chování vyzkoušeli v praxi ve Volkswagenu ID.3. U Audi funguje zcela stejně, Audi si ale pohrálo s grafikou, která je podle mého názoru výraznější a názornější. Navíc se v head-up displeji v AR zobrazuje i regulace při vzdálenosti a v praxi pomůže nejen těm s horším orientačním smyslem. Je velmi praktické vidět vše na předním skle a nemuset sklánět oči na přístroje.

Oproti většímu e-tronu zde máme klasická tlačítka pro ovládání klimatizace, což řada lidí určitě ocení. Tlačítka na volantu sice na první pohled vypadají jako dotyková a stejná jako u Volkswagenu, naštěstí tomu tak ale není. Lze je výrazně promáčknout a odezva je také o poznání lepší než u Volkswagenů, takže zde sem problémy s ovládáním nijak neměl. Tempomat se navíc ovládá páčkou pod volantem, což je mnohem praktičtější, přibyla také pádla za volantem, kterými můžete rychle měnit sílu rekuperace, jež je jinak inteligentní a řídí se dle toho, co auto vidí před sebou.

Jak jezdí?

Na první dojmy jsem dostal verzi 40, tedy s pohonem pouze zadní nápravy a výkonem 150 kW. Dynamické parametry jsou dle očekávání shodné jako u stejných motorizací v případě ID.4 nebo Enyaqu. Není to tedy žádná raketa a zrychlování je spíše mírnější, běžnému řidiči ale určitě postačí a při nižších rychlostech je dynamika rozhodne lepší než u podobně výkonných spalovacích verzí. Nebudete-li chtít závodit, nebude vás verze 40 nijak limitovat, naopak se vám odmění dlouhým dojezdem a spotřebou. Při mých dvou, poměrně dynamických, jízdách po okresních silnicích a vesnicích jsem se dostal na spotřebu 16,8 kWh/100 km případně 18,5 kWh/100 km, určitě lze ale běžným stylem a lehkou nohou jezdit i za méně, jak ostatně ukázaly naše testy koncernových sourozenců. Běžně tak není problém dosáhnout reálného dojezdu přes 450 kilometrů, na dálnici pak zhruba o 100 kilometrů méně, tam se spotřeba pohybuje kolem 22 kWh na 100 km.

K dispozici jsou pádla a tři úrovně rekuperace, která se nově přehledněji zobrazuje v piktogramu baterky ve virtual cockpitu a při stisknutí plynu se již úroveň rekuperace nemaže. Stále ale platí, že ve výchozím nastavení auto plachtí. Vůbec poprvé si ale u e-tronu můžete zvolit režim B, který automaticky rekuperuje stejnou silou, jako když si nastavíte maximum na pádlech. Úroveň zpomalení je ale průměrná a v běžném provozu občas po brzdě budete muset sáhnout, stejně tak k dobrzdění do nuly.

Pozitivně musím zhodnotit jízdní komfort. Jízda sice není tak plavná a měkká jako u většího e-tronu, ale stále velmi komfortní. Podvozek je spíše měkčí a subjektivně je nastavení měkčí než u ID.4, za což může i možnost dynamické změny nastavení podvozku. Subjektivně se mi zdá auto i tišší, za což mohou zejména akustická skla. Zvuk motoru do interiéru prakticky neproniká a mírně je slyšet jen při plné akceleraci. Při pomalé jízdě je auto díky PSM motoru tišší než větší e-tron s asynchronními motory, ve vyšších rychlostech se ale karta obrací, na dálnici je ale Q4 e-tron tichý a srovnatelný s prémiovými auty.

Prémie na MEB

Pokud si brousíte zuby na středně velké SUV, líbí se vám moderní elektrická koncernová platforma MEB a chcete zároveň prémiové auto, je Q4 e-tron ideální volba. Nebo i proto, že prostě chcete Audi. Výrobce se nepouštěl do žádných experimentů a přenesl klasický Audi zážitek včetně kvalitního interiéru i hezkého zevnějšku do dostupnější cenové kategorie díky univerzální platformě MEB. Auto jezdí pěkně, nabídne příznivou spotřebu, dlouhý dojezd a většinu moderních technologií. Překvapením pro mě byl překvapivě velký kufr u varianty Sportback a její celková dobrá využitelnost, přitom vypadá opravdu pěkně a já osobně bych volil Sportback.

Cenově se Audi dostalo překvapivě v podstatě na úroveň Škody nebo Volkswagenu. Základní cena verze 35 se prodává za 1 150 000 Kč, ale v základu je o něco bohatší výbava a například také plná nabíjecí sada včetně adaptérů, která jinak vyjde i na 20 tisíc korun. Pokud si ale chcete auto hezky vybavit, počítejte s tím, že příplatková výbava je u Audi o poznání dražší, což je dáno také tím, že si do vozu můžete dát výbavu, kterou u koncernových sourozenců nenajdete, hlavně co se sedadel a interiéru týče. U plně vybavené vrcholné verze 50 quattro se tak přehoupnete přes 2 miliony Kč, kdežto srovnatelně výkonný Volskwagen ID.4 GTX bude o 400 tisíc korun levnější. Chybí tam ale ten prémiový pocit.