Audi není v elektromobilitě žádným nováčkem a nedávno dokonce oznámilo přesný rok ukončení vývoje i produkce aut se spalovacím motorem. Audi sice nastoupilo na cestu elektromobility relativně nedávno, v roce 2019, kdy začalo prodávat první e-tron, ale o to úspěšněji. e-tron se totiž s více než 100 tisíci prodanými kusy stal prodejním hitem. Jen za loňský rok prodalo Audi zhruba 50 tisíc kusů a například v Norsku, nejpokročilejším trhu z hlediska elektromobility na světě, se e-tron stal v loňském roce dokonce nejprodávanějším autem vůbec bez ohledu na pohon, kategorii a cenu. Audi má tedy na co navazovat.
Audi Q4 e-tron – test
Audi později představilo variantu e-tron Sportback a pak střelu v podobě nového sedanu e-tron GT, který je zaměřen na výkony a stojí na stejné platformě J1 jako Porsche Taycan, se kterým sdílí řadu technických specifikací. Stal se zároveň nejvýkonnějším vyráběným Audi. Třetím e-tronem v pořadí (nepočítáme-li derivát v podobě Sportbacku) je nynější Q4 e-tron, který se hned od začátku prodává ve verzi SUV i Sportback a rovnou ve čtyřech výkonových variantách s označením 35, 40, 45 a 50 s tím, že poslední dvě verze jsou čtyřkolky.
Technické parametry Audi Q4 e-tron 55 quattro
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 588 × 2 108 × 1 632 mm, 2 135 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 250 kW, 340 koní, točivý moment: 679 Nm |
| Baterie | 82 kWh (77 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 175 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 17,9 kWh / 100 km, dojezd: 523 km |
| Cena od | 1 741 900 Kč |
Audi Q4 e-tron stojí na nové koncernové platformě MEB vytvořené čistě pro elektromobily. Na stejné platformě vyjíždí i koncernoví sourozenci Škoda Enyaq a Volkswagen ID.4, se kterými sdílí také například motory, baterii a mnohé další technické specifikace. Navenek i uvnitř je to ale typické Audi a v celé trojce má být nejprémiovější. A je také o něco dražší. Navíc jako první přichází ve verzi se splývavou zádí Sportback, protože na karosářsky stejné verze u koncernových sourozenců, tedy Volkswagen ID.5 a Škodu Enyaq, se splývavou zádí si budeme muset počkat do podzimu.
Design: když se budoucnost potká s tradicí
Audi svůj „prémiový úkol“ splnilo podle mého názoru na jedničku. Auto z dané trojky na platformě MEB skutečně působí naživo nejluxusněji a do značné míry i futuristicky. Zároveň se ale Audi nezdává svého typického designového stylu. I plně elektrická Q4 e-tron se hrdě pyšní výraznou maskou single frame, ač zaslepenou se zajímavým šachovnicovým vzorem s malými chromovými doplňky. Navíc ji můžete mít ve futuristické stříbrné, nebo sportovnější černé. Zatímco třeba u Enyaqu působí plastová přední maska vysloveně levně, zde je to naopak a autu sluší.
Klasickou masku pak doplňují hodně zajímavá světla. Jsou samozřejmě LED Matrix (za příplatek) a mají navíc jednu dost unikátní specialitku. Q4 e-tron totiž má LED segmenty upravitelné uživatelem. Přímo na displeji v autě si tak vnější vzhled auta upravíte pomocí čtyř vzorů a každý den tak váš vůz může dle vaší nálady z vnějšku vypadat jinak. Světla mají při přepínání na dálková i hezké animace a jako vždy si tak Audi s osvětlením doopravdy vyhrálo.
Auto vypadá prémiově i zezadu, zejména ve verzi Sportback je to skutečně švihák, u kterého můžete obdivovat po celé šířce táhnoucí se červený LED pásek, nově rozdělený na segmenty, což v noci vypadá hodně zajímavě a samozřejmě se opět může pochlubit hezkou animací při odemčení a zamčení auta. Velmi dobře vypadají i volitelná zlatavá kola a další doplňky, které prostě Audi od koncernových kolegů viditelně odlišují.
Dvojnásob to platí při zvolení paketu S-Line, který přidává sportovní „look“. K tomu přispívají až 21palcová kola, dle mých zkušeností jsou ale optimální velikostí 20palcová. Stále vypadají dobře, ale auto je na nich o poznání měkčí a má i delší dojezd. Ještě delší pak je samozřejmě se sériovými 19palcovými koly, ale ta působí už trochu balónovitě a autu tolik nesluší. Ve Sport Line se pak Q4 e-tron chlubí úpravou chrome-delete bez chromů kolem oken a na dalších místech. Každý si tak může zvolit vzhled podle svého.
Q4 e-tron má vnější délku 4 590 milimetrů a řadí se do segmentu kompaktních SUV. Zaujme krátký přední převis, pouhých 86 centimetrů, naopak rozvor náprav je velkorysých 2,76 metru – ještě více než v segmentu středně velkých SUV. I když je tak vnější délkou nový e-tron o 6 centimetrů kratší než Q5, výsledný interiér se může s délkou 1,83 metru směle porovnávat s velkými SUV vyšší třídy a je větší než u porovnávaného modelu Q5. A musím potvrdit, že naživo je v Q4 opravdu hodně místa – vepředu i vzadu, kde se prostor může bez problémů rovnat s o třídu větším e-tronem nebo Audi Q7. Oproti e-tronu zaostává pouze absencí předního kufru a menším zadním kufrem.
Možná trochu překvapivá je absence virtuálních zpětných zrcátek, u kterých je Audi pionýrem. Na rozdíl od většího e-tronu je nebude mít kvůli platformě MEB, která jejich zástavbu neumožňuje. Zároveň jde o poměrně drahé řešení, které u výrazně levnějšího Q4 e-tron nemá místo a Audi si digitální zpětná zrcátka šetří pro jiné modely. Potvrdilo je například pro A6 e-tron.
Designově se Q4 e-tron rozhodně povedl. Navazuje na tradice Audi, přidává špetku futurismu a z trojice SUV na platformě MEB vypadá nejlépe a nejvíce prémiově. Audi tedy svůj domácí úkol odlišit jinak technicky prakticky shodné auto oproti koncernové konkurenci zvládlo velmi dobře.
Technika: čtyři verze na výběr a dvě karoserie
Zatímco VW a Škoda přináší varianty na trh postupně, Audi hned od začátku uvedlo všechny čtyři motorové verze lišící se výkonem motorů, pohonem jen zadních/všech kol, velikostí baterie nebo třeba rychlostí nabíjení. Přehledné porovnání verzí najdete v tabulce níže. Navíc si můžete vybrat dvě karosářské varianty – praktičtější SUV a elegantnější Sportback.
Audi musím pochválit za velký výběr variant, ze kterých si vybere každý. Ano, ani vrcholná verze se dynamikou nemůže měřit třeba s Teslou nebo budoucím vozem Kia EV6 GT, nicméně dle mého názoru zrychlení na stovku za 6,2 vteřin a výkon 220 kW je u středně velkého rodinného auta pro většinu lidí naprosto dostačující. Pozitivní je také možnost tažného zařízení, které se vysouvá tlačítkem v kufru. Pokud chcete tahat brzděný přívěs o hmotnosti až 1,2 tuny, zvolte čtyřkolky. Pokud vám stačí tuna, vystačíte si s pohonem zadní nápravy. Stejně jako u VW a Škody, i Audi používá vzhledem k totožné platformě na zadních kolech pouze bubnové brzdy.
A jak je to s verzemi s pohonem všech kol? K zadnímu motoru s permanentně buzenými magnety s výkonem 150 kW přibyl asynchronní motor (u verze 50 až o výkonu 80 kW) pohánějící přední nápravu. Asynchronní motor je sice méně efektivní při běhu, ale jeho výhodou je, že pokud není potřeba, lze ho zcela vypnout a nemá pak žádný odpor a nezvyšuje spotřebu. Jen pro zajímavost, váží 70 kilogramů. Celková hmotnost vozu se pak oproti zadokolce zvýšila přesně o 100 kg. Q4 e-tron tak většinou jezdí na zadní motor a pouze v případě potřeby dynamické jízdy nebo při nedostatku adheze bleskurychle připojí motor přední. Připojí se také v případě větší rekuperace, čtyřkolky tak umí zpět do baterie vrátit od kol více energie než verze s pohonem na zadní nápravě.
| Q4 35 e-tron | Q4 40 e-tron | Q4 45 e-tron quattro | Q4 50 e-tron quattro | |
|---|---|---|---|---|
| Výkon | 125 kW | 150 kW | 195 kW | 220 kW |
| Točivý moment | 310 Nm | 310 Nm | 425 Nm | 460 Nm |
| Dojezd (WLTP) (SUV / Sportback) | 341 km / 349 km | 520 km / 528 km | 490 km / 500 km | 488 km / 497 km |
| Zrychlení 0–100 km/h | 9 s | 8,5 s | 6,9 s | 6,2 s |
| Pohon | Zadní kola | Zadní kola | 4×4 | 4×4 |
| Využitelná kapacita baterie | 52 kWh | 77 kWh | 77 kWh | 77 kWh |
| Výkon rychlonabíjení | 100 kW | 125 kW | 125 kW | 125 kW |
| Výkon palubní nabíječky | 7,4 kW | 11 kW | 11 kW | 11 kW |
| Tažná kapacita | 1 tuna | 1 tuna | 1,2 tuny | 1,2 tuny |
| Cena od (včetně DPH) | 1 197 900 Kč | 1 372 900 Kč | 1 461 900 Kč | 1 533 900 Kč |
Základní verze 35 má výkon 125 kW a menší baterii s využitelnou kapacitou 52 kWh, která se zvládne nabíjet výkonem 100 kW. Pokud tedy chcete elektrické Audi, nepotřebujete dojezd přes 300 kilometrů a nechcete za něj dávat moc peněz, bude ideální. S pár příplatky se vejdete do stále rozumného 1,3 milionu Kč.
Q4 e-tron 40 pak už přináší výrazně větší baterii s využitelnou kapacitou 76 kWh, se kterou se dojezd přehoupne přes 500 kilometrů. Protože má pohon jen zadních kol, je to zároveň verze s nejvyšším dojezdem ze všech. Má také vyšší výkon a rychlejší nabíjení.
Nejlevnější čtyřkolka s pohonem quattro se označuje jako Q4 e-tron 45. Díky druhému elektromotoru má o poznání vyšší výkon, zrychlení a celkovou dynamiku. Zároveň je to praktické auto i v zimě do hor díky pohonu všech kol.
Vrcholná verze Q4 e-tron 50 pak má celkový výkon 300 koní, na stovku zrychlí za 6 vteřin a už to není jen užitkové SUV, ale je s ním i celkem zábava. Pokud si ale tuhle verzi vybavíte vším, co Audi umí, dostanete se cena klidně na 2 miliony korun, a to už není zrovna málo.
Výbava a ceny: překvapivě dostupné Audi, ale pozor na příplatky
Základní cena Q4 e-tron je na Audi nastavena opravdu překvapivě příznivě. 1,2 milionu Kč je totiž podobná cena jako u VW ID.4 nebo Enyaqu, přitom Audi má trochu lepší výbavu v základu. Ideální verzí s nejdelším dojezdem je Q4 e-tron 40, která začíná na necelých 1,4 milionech Kč. V základu nabídne LED světla, zploštělý 4ramenný volant s pádly, parkovací senzory, tempomat, vyhřívaní sedadel nebo digitální přístrojový štít.
Jak už to tak bývá, cena u Audi naskakuje s příplatky, a jde to rychleji než u koncernových kolegů. Zatímco u Volkswagenu nebo Škody se s vrcholnou verzí s kompletní výbavou nedostanete výš než na zhruba 1,7 milionu Kč, u Audi se dostanete o pár set tisíc korun výše. Je to ale tím, že u Audi si můžete vybrat lepší výbavu. Za kožená sedadla si připlatíte 50 tisíc Kč, za sportovní sedadla s alcantarou a kůží necelých 100 tisíc korun. Připlácet si můžete za akustická přední skla (3 600 Kč), 360stupňovou kameru pro parkování a parkovací asistent, barevné ambientní osvětlení, třízónovou klimatizaci (17 tisíc Kč), elektrické víko kufru, panaromatickou střechu (40 tisíc Kč) nebo prémiový sound systém Sonos (20 tisíc Kč). Matrix světla vás vyjdou na 33 tisíc Kč, tepelné čerpadlo na 30 tisíc korun. Rozumně vybavené auto bez přehnané převýbavy vás tak vyjde na 1,7 milionu Kč, v případě čtyřkolky Q4 e-tron 45 je to o sto tisíc korun víc.
Z interiéru dýchá pravé Audi. Žádné experimenty, opět zde máme osvědčený technicistní interiér s nádechem luxusu. Ano, materiály nejsou tak prémiové jako u dražšího a většího e-tronu, ale jsou na vyšší úrovni než u koncernových sourozenců. Skvěle vypadají kožená sportovní sedadla s jemnou kůží Nappa, na výběr je i alcantara nebo eko-kůže (koženka). Přístrojovou desku můžete mít dekorovanou tkaninou, hliníkem i dřevem, vrchní část přístrojové desky je měkčená (dokonce opravdu extrémně měkká), stejně tak dveře, jejichž výplň je koženková. Škoda jen, že na dveřích je úzký proužek zcela tvrdého plastu a kolem dveří je přiznaná vnější barva vozu, to celkový dojem trochu sráží, i tak ale musím Audi za interiér pochválit. Zajímavě vypadá zploštěný volant, který najdete už v základu, nechybí barevné ambientní osvětlení a pochválit musím mnoho úložných prostor mezi sedadly i ve dveřích, kam si například pohodlně vložíte 1,5l lahev. Hezky přístupná je také bezdrátová nabíječka, do které telefon vložíte a přicvakne se k ní. Standardem v interiéru už jsou USB-C.
Oproti většímu e-tronu zde máme klasická tlačítka pro ovládání klimatizace, což řada lidí určitě ocení. Tlačítka na volantu sice na první pohled vypadají jako dotyková a stejná jako u Volkswagenu, naštěstí tomu tak ale není. Lze je výrazně promáčknout a odezva je také o poznání lepší než u Volkswagenů, takže zde jsem problémy s ovládáním neměl. Tempomat se navíc ovládá páčkou pod volantem, což je mnohem praktičtější, přibyla také pádla za volantem, kterými můžete rychle měnit sílu rekuperace, jež je jinak inteligentní a řídí se dle toho, co auto vidí před sebou.
Interiér je prostorný a světlý, čemuž napomáhá i panoramatická střecha, kterou lze i otevřít. Skvělá je pak prostornost vzadu, kde se pohodlně usadí i vyšší osoby na delší cesty. Co pohodlně, královsky pohodlně! Vzadu si klidně dám nohu přes nohu, dost místa je i na hlavu. Při svých 185 centimetrech mám nad hlavou ještě zhruba 20 cm místa, v případě Sportbacku se splývavou zádí už je to horší, nad hlavou mám cca 5 centimetrů. Škoda jen, že vzadu už jsou na dveřích z velké části tvrdé plasty.
A co kufr? Ten přední bohužel u platformy MEB chybí, což je velká škoda, nemá ho tedy ani Q4 e-tron. Spolehnout se tak budete muset jen na ten zadní. Ten má však tři patra a slušný objem 520 litrů (535 litrů u Sportbacku). A jak je možné, že má Sportback paradoxně větší objem? Kufr je o malinko delší, nicméně objem se počítá pouze po zástěnku, kterou když v případě SUV verze vyjmete, naložíte do ní více věcí a objem je tak celkově u SUV verze samozřejmě větší. Po sklopení zadních sedadel pak nabídne objem 1 490 litrů (1 460 litrů u Sportbacku). Z těchto čísel je vidět, že v případě Sportbacku nebude prakticky žádný kompromis z hlediska místa v kufru, ba právě naopak. V porovnání se sourozenci ID.4 a Škodou Enyaq nabídne Audi z celé trojce ale nejmenší zavazadlový prostor.
Technologie: rozšířená realita a OTA updaty
Před řidičem najdeme klasický 12palcový virtual cockpit se známým prostředím, což je velký rozdíl oproti ID.4 nebo Enyaqu, kde máme pouze malinký displej zobrazující základní informace. U Audi je sice také displej menší a s nižším rozlišením než u velkého e-tronu, ale to je vzhledem k ceně pochopitelné. Systém je ale stejný a přes celý displej si můžete zobrazit třeba navigační mapu, multimédia a zvolit si z několika designů. A všimnul jsem si malé, ale důležité novinky. U stavu baterie se ukazuje rovnou společně s grafickým zobrazením i ukazatel procent!
Hlavní displej s infotainmentem MIB3 může mít úhlopříčku až 11,6" (na přání od konce letošního roku, do té doby 10,1"). Audi tak použilo svůj vlastní systém namísto toho, který najdeme ve Volkswagenu a Škodě. Má integrovanou SIM kartu, je neustále on-line a oproti koncernovým sourozencům přináší výhodu například v mnohem lepším automatickém plánování dálkových elektrických tras, kde auto už nyní vypočítá nabíjecí zastávky, s kolika procenty do cíle dojedete a nemusíte se o nic starat nebo něco plánovat. Nechybí on-line doprava nebo počasí. Jak nás navíc ujistili technici od Audi, i přestože má Q4 e-tron systém Audi MIB, měla by dostávat stejné over-the-air updaty zlepšující uživatelský zážitek jako Volkswageny ID nebo Škoda Enyaq. Letos bychom se tak měli dočkat updatu, jenž vylepší efektivitu auta v zimě, zvýší maximální výkon nabíjení a slíbeno je i dvousměrné nabíjení.
Novinkou u Audi je pak head-up displej s rozšířenou realitou. Tuto technologii Audi sdílí s koncernovými kolegy a my jsme si velmi zajímavé a funkčně povedené i praktické chování vyzkoušeli v praxi ve Volkswagenu ID.3. U Audi funguje zcela stejně, Audi si ale pohrálo s grafikou, která je podle mého názoru výraznější a názornější. Navíc se v head-up displeji v AR zobrazuje i regulace při vzdálenosti a v praxi pomůže nejen těm s horším orientačním smyslem. Je velmi praktické vidět vše na předním skle a nemuset sklánět oči na přístroje.
Jízdní vlastnosti: když se rozhostí ticho, ale „padesátka“ umí s autem pěkně zamávat
V redakci jsme testovali jak nejsilnější zadokolku, tedy verzi 40, tak nejsilnější čtyřkolku, tedy vrcholnou verzi 50 quattro. Dynamické parametry jsou dle očekávání shodné jako u stejných motorizací v případě ID.4 nebo Enyaqu. V případě verze 40 se nejedná o žádnou raketu a zrychlování je spíše mírnější, běžnému řidiči ale určitě postačí a při nižších rychlostech je dynamika rozhodně lepší než u podobně výkonných spalovacích verzí. Nebudete-li chtít závodit, nebude vás verze 40 nijak limitovat. Je to příjemné, tiché i docela živé auto, které se vám odmění dlouhým dojezdem a spotřebou.
Pokud je pro vás naopak dynamika důležitá, verze 50 quattro vás už určitě uspokojí. Už to není jen praktické SUV, ale je s ním i zábava a umí vykouzlit úsměv na tváři. Díky druhému motoru je akcelerace výrazně silnější a trakce při zrychlení z nuly lepší. Máme tu ten elektrický kopanec a instantní zrychlení při výjezdu ze zatáčky, zatlačení do sedačky při zrychlení na stovku a ostřejší projíždění zatáček. To vše při zachování praktičnosti velkého SUV. Samozřejmě nečekejte sportovní výkony srovnatelné s dražšími a výkonnějšími vozy, v zatáčkách přivedete menší e-tron na limit relativně brzy, ale pak se chová velmi čitelně a neutrálně díky ideálnímu rozložení hmotnosti a nízkému těžišti.
Mimochodem Audi slibuje zrychlení na stovku za 6,2 vteřiny, čehož se nám podařilo bez problémů dosáhnout. Abyste mohli ale využívat plných 220 kW, musí být baterie patřičně zahřátá a nabitá na více než 88 %. Pokud má méně, chybí na ukazateli výkonu malý dílek. Nicméně jde o velmi malý rozdíl a k dispozici je odhadem stále zhruba 210 kW.
Pozitivní je, že ani Audi nesáhlo k umělým zvukům do reproduktorů, které by k autu tohoto typu ani nepasovaly. Umělý zvuk je slyšet pouze z vnějšku při rychlostech do 30 km/h pro upozornění chodců. Je stejný jako u ID.4, tedy celkem kosmický, mohl by být ale tišší, zejména při couvání v garážích je podle mě až zbytečně hlasitý. Ve městě je Q4 e-tron 50 i přes svou velikost doopravdy střela, na režim Sport velmi promptně reaguje na plynový pedál a ochotně zrychluje, dech jí nedochází ani při rychlém dálničním tempu. Maximální rychlost je omezena na 180 km/h (u zadokolek 160 km/h). I ve vyšších rychlostech má e-tron dobré odhlučnění a pro konverzaci není potřeba zvyšovat hlas. Auto je příjemně stabilní a 180 km/h je příjemná cestovní rychlost, samozřejmě vykoupená vyšší spotřebou. Já osobně bych zvolil levnější čtyřkolku Q4 e-tron 45. Ta má jen o trochu nižší výkon a rozdíl je v praxi velmi malý. Je však levnější a ušetřené peníze bych vložil do extra výbavy.
K dispozici jsou pádla a tři úrovně rekuperace, která se nově přehledněji zobrazuje v piktogramu baterky ve virtual cockpitu a při stisknutí plynu se již úroveň rekuperace nemaže. Stále ale platí, že ve výchozím nastavení auto plachtí. Vůbec poprvé si ale u e-tronu můžete zvolit režim B, který automaticky rekuperuje stejnou silou, jako když si nastavíte maximum na pádlech. Úroveň zpomalení je ale průměrná a v běžném provozu občas po brzdě budete muset sáhnout, stejně tak k dobrzdění do nuly.
Pozitivně musím zhodnotit jízdní komfort. Jízda sice není tak plavná a měkká jako u většího e-tronu, ale stále velmi komfortní. Podvozek je spíše měkčí a subjektivně je nastavení měkčí než u ID.4, za což může i možnost dynamické změny nastavení podvozku. Subjektivně se mi zdá auto i tišší, za což mohou zejména akustická skla. Zvuk motoru do interiéru prakticky neproniká a mírně je slyšet jen při plné akceleraci. Při pomalé jízdě je auto díky PSM motoru tišší než větší e-tron s asynchronními motory, ve vyšších rychlostech se ale karta obrací, na dálnici je ale Q4 e-tron tichý a srovnatelný s prémiovými auty.
Přestože je Q4-etron středně velké SUV, parkuje se s ním překvapivě snadno. Může za to extrémně malý rejd – průměr otáčení je pouze 10,2 metru, což je méně, než má například malé Audi A1. Snadno se tak vejdete tam, kde byste s jinými auty museli složitě manévrovat. Pomáhá tomu i kvalitní 360stupňová kamera s možností pohledu na přední a zadní kola, takže nehrozí jejich zničení o obrubník. Nutno jen dodat, že tento špičkový údaj platí pouze pro verze s pohonem jen zadních kol. Čtyřkolky mají průměr otáčení 11,5 metru, což je ale stále výrazně méně, než kolik mají srovnatelně velká spalovací auta.
Spotřeba a dojezd: přes 500 kilometrů i v elektromobilu Audi
Audi Q4 e-tron má co do spotřeby a dojezdu prakticky stejné parametry jako jeho sourozenci od Volkswagenu a Škody, což není nijak překvapivé. Ve městě jsem běžně jezdil se spotřebou 15 kWh na 100 km, což znamená reálný dojezd přes 500 kilometrů. Paradoxně je to tedy ten nejlevnější z trojice e-tronů, který se může pochlubit nejdelším dojezdem. Ten je reálně o zhruba 100 kilometrů delší,než u většího e-tronu v kombinovaném provozu. Na dálnici jsem pak jezdil se spotřebou kolem 21 kWh na 100 kilometrů, což znamená reálný dálniční dojezd kolem 350 kilometrů. To je však prakticky stejně jako u většího e-trona a je vidět, že zde se skóre vyrovnává. Celkovou spotřebu za celý test, kdy jsem jezdil na dálnici, mimo ni po okreskách i ve městě, jsem měl u verze Q4 e-tron 40, tedy té se zadním pohonem, 18 kWh na 100 km, což znamená reálný kombinovaný dojezd přes 420 kilometrů, což je na auto této velikosti výborné. Pokud byste si koupili verzi Q4 e-tron 35 s menší baterií, pohyboval by se reálný dojezd někde kolem 300 kilometrů kombinovaně, na dálnici okolo 230 kilometrů. Jestli tedy častěji jezdíte delší trasy, volte verzi 40 s větší baterií.
A co s dojezdem udělá čtyřkolka? Nejsilnější verze Q4 e-tron 50 s pohonem 4×4 a 300 koňmi má jen mírně nižší dojezd, dle našich měření o zhruba 7 %, takže daň za vyšší výkon a pohon všech kol je velmi malá a reálný kombinovaný dojezd bude těsně pod 400 kilometry. Na dálnici je spotřeba pak prakticky totožná jako u zadokolky, protože pokud není potřeba, je přední motor zcela vypnutý a odpojený. U u čtyřkolky tak můžete počítat s dojezdem kolem 350 kilometrů na dálnici a těsně pod 500 kilometry ve městě.
Rychlost nabíjení: přes 125 kW
Audi Q4 e-tron bude v mnoha případech sloužit jako primární rodinný vůz a lze očekávat, že s ním část majitelů bude chtít častěji vyrážet i na delší trasy. A i když drtivá většina nabíjení elektromobilů probíhá pozvolně například v noci, nastanou situace, kdy budete potřebovat energii doplnit co nejrychleji, například právě na dálkové trase. Jak si v této disciplíně tedy nejnovější e-tron vede? Vyzkoušeli jsme to na Hyperchargeru Pražské energetiky v pražských Štěrboholech o maximálním výkonu 150 kW, což je více, než dokáže přijmout auto.
Audi mělo pro nabíjení ideální podmínky. Bylo slunečno, s teplotou 25 °C a s autem jsme předtím jezdili po dálnici i městě, baterie tak byla zahřátá. K nabíjecí stanici jsme dorazili s 8 % a téměř okamžitě po připojení se auto začalo nabíjet maximálním nabíjecím výkonem.
Maximální nabíjecí výkon, kterého jsme dosáhli, činil přes 125 kW. To je pěkná hodnota, některé konkurenční vozy s 800V architekturou za podobnou cenu už se ale umí nabíjet výrazně rychleji. Nabíjecí křivka je totožná s tou, kterou jsme zaznamenali u ID.4, auto si tedy relativně vysoký nabíjecí výkon přes 110 kW drží do zhruba 40 %, poté výkon padá na hodnoty kolem 100 kW, kde se ustálí až do 50 % nabití, kterého jsme dosáhli už za 17 minut, při této úrovni nabití by Audi ujelo více než 200 reálných kilometrů. Poté nabíjecí výkon plynule a postupně klesá až k 65 kW u 70 % nabití, kde se drží až do 80 %. Na tuto úroveň se auto nabilo za zhruba 36 minut a při 80 % ujede Audi už více než 340 reálných kilometrů. Ještě v 85 % má vůz výkon nabíjení přes 50 kW, poté ale již doporučuji jej od nabíjení odpojit a pokračovat v cestě, jelikož nabíjecí výkon posléze výrazněji padá, stále se ale drží kolem 30 kW. Kompletní nabití z 8 % na 99 % pak zabere prakticky rovnou hodinu, což je slušná hodnota.
| Z 8 % do | Délka nabíjení | Reálný dojezd při naměřené kombinované spotřebě |
|---|---|---|
| 50 % | 17 minut 10 vteřin | 214 km |
| 70 % | 29 minut | 300 km |
| 80 % | 36 | 342 km |
| 90 % | 45 minut | 385 km |
| 99 % | 59 minut | 427 km |
Volkswagen oznámil, že během letošního roku doručí majitelům aut ID over-the-air update zrychlující maximální výkon nabíjení na 150 kW a lze tak očekávat, že se update dostane i na Q4 e-tron. Zejména v nižších úrovních nabití se tak ještě rychlost nabíjení citelně zlepší.
Dvířka na nabíjení jsou vlevo vzadu tam, kde mívají spalovací auta nádrž. Nečekejte motorizovaná dvířka jako u dražšího e-tronu, zde si je musíte otevřít i zavřít sami. Chybí také praktické tlačítko pro vypínání nabíjení, zde musíte nabíjení zastavit na stanici a konektor odblokovat klíčkem. Palubní nabíječka, kterou využijete pro domácí nebo AC nabíjení, je třífázová s výkonem 11 kW, k autu dostanete kabel jak pro 230V standardní zásuvku, tak adaptér pro třífázovou zásuvku, což je v dané třídě poměrně rarita a potěší to.
Závěra hodnocení: konečně prémie na MEB
Q4 e-tron bude mít určitě úspěch a přesně splnila to, co jsem si od vozu sliboval. Tedy, že skloubilo výhody úsporné, moderní a čistě elektrické platformy MEB s tím, co dělá Audi Audinou, tedy kvalitní interiér, sedadla, materiály, vlastní infotainment a super design.
A ze všech e-tronů je to právě paradoxně tento, ten vůbec nejlevnější, který nabídne nejdelší dojezd. Díky moderní platformě má Q4 královsky místa v interiéru a zejména na zadních sedačkách, slušně velký kufr a zklame jen absencí toho předního. No a zvenku auto prostě vypadá dobře. Víc než dobře, skvěle!
Zejména interiér je prémiovější oproti Volkswagenu, i když v některých ohledech tam synergie vidět jsou a byl bych rád za možnost připlatit si za ještě lepší materiály. Cenově se Audi dostalo překvapivě v podstatě na úroveň Škody nebo Volkswagenu. Základní verze 35 se prodává za 1 190 000 Kč, ale v základu je o něco bohatší výbava a například také plná nabíjecí sada včetně adaptérů, která jinak vyjde i na 20 tisíc korun. Pokud si ale chcete auto hezky vybavit, počítejte s tím, že příplatková výbava je u Audi o poznání dražší, což je dáno také tím, že si do vozu můžete dát výbavu, kterou u koncernových sourozenců nenajdete, hlavně co se sedadel a interiéru týče. U plně vybavené vrcholné verze 50 quattro se tak přehoupnete přes 2 miliony Kč, kdežto srovnatelně výkonný Volkswagen ID.4 GTX bude o 400 tisíc korun levnější. Chybí tam ale ten prémiový pocit.
Jsem rád, že Audi nepřevzalo infotainment který používá Volkswagen nebo Škoda a použilo svůj vlastní, díky čemuž zde máme velký virtual cockpit před řidičem a všechny funkce, na které jsou majitelé Audi zvyklí včetně kvalitního plánování elektrických tras a online funkcí.
Q4 mě potěšila i svojí tichostí, příjemnou jízdou a slušně rychlým nabíjením. A pokud ho opravdu Audi ještě zrychlí, bude skoro na úrovni původního e-tronu, který je v tomto ohledu jedním z nejlepších elektromobilů vůbec, takže se máme na co těšit.
Kdybych si měl vybrat, tak za mě bude ideální varianta Sportback, která vypadá moc pěkně, a zvolil bych verzi Q4 e-tron 40, tedy slabší čtyřkolku. Výkonu má stále dostatek, má quattro a je o 80 tisíc korun levnější než vrcholná verze 50. A ušetřené peníze bych dal do lepší výbavy, třeba do skvělých sportovních sedaček s alcantarou.
Foto: Martin Pultzner, fDrive.cz
