Již minimálně čtyři případy poranění ruky byly ve Formuli E zaznamenány během letošní sezóny. A i když je nepochybně dobrou zprávou, že zlomeniny rukou jsou častější než jiné život ohrožující typy zranění, nemusí to nutně vystihovat, jak nepříjemné a bolestivé mohou být. Proč ale podobná zranění nevidíme i v jiných sériích motorsportu, především pak v F1, která má k elektrické formuli nejblíž? Průsečíkem několika faktorů se nabízí komplexní vysvětlení.
Předně ale pojďme zrekapitulovat, co se vlastně zatím letos stalo. Robin Frijns, pilot týmu ABT Cupra, v úvodním kole prvního závodu v Mexiku narazil do zádi vozu Normana Nata. Nevinně vyhlížející incident však měl velmi vážné následky. Nizozemec utrpěl několikanásobnou zlomeninu levé ruky a zápěstí. Po 5hodinové operaci strávil další týden v mexické nemocnici a následně dalších 7 týdnů trvala rekonvalescence. Na trať se vrátil až během víkendu v São Paulo. „Kost mi trčela ven mimo ruku, žádná sranda. Rozhodně je to nejhorší zranění v mé kariéře. Doufám, že to tímto skončí,“ uvedl tehdy v rozhovoru pro telegraaf.nl.
Další poranění ruky na sebe nenechala dlouho čekat. Po takřka totožném incidentu měl problémy s rukou i Sébastien Buemi. V jeho případě nešlo o tak závažné zranění, které by si vyžádalo hospitalizaci. Přesto byl na jeho ruce vidět velký otok od naraženiny. V Monaku zase podstoupil vyšetření Oliver Rowland. Rentgen však neodhalil žádné porušení kosti. K podobným zranění docházelo i v nedávných letech. Sam Bird byl nucen vynechat závěrečný double–header v Soulu poté, co si při domácím závodě přivodil poranění ruky. V jihokorejském hlavním městě si pak zlomil palec Antonio Giovinazzi, letošní vítěz 24h Le Mans.
Robin Frijns speaks to @sniffermedia about the crash that caused serious hand and wrist injuries and is (for now) keeping him out of the 2023 #FormulaE season - as well as his recovery process so far.
— The Race (@wearetherace) February 2, 2023
*contains graphic injury descriptionhttps://t.co/9etxqklW6Y
Jak vidno, poranění ruky je nejčastějším typem zranění ve Formuli E. Velkou měrou k tomu přispívá absence posilovače řízení. Jezdci vyvíjejí mnohem vyšší sílu k tomu, aby volantem otočili. Konkrétně musí vyvinout 20–35 Nm točivého momentu. Pro srovnání, pilotům F1 v maximech stačí slabší polovina, tedy 12–15 Nm. Dále lze s volantem FE otáčet více než u vozů F1. Takzvané steering ratio neboli úhel otočení volantu ve vztahu k plnému rejdu kol je rovněž o dost vyšší – 740 stupňů u FE, 540 stupňů u F1. To znamená, že v případě kolize má volant mnohem větší páku a na ruce přenáší vyšší kroutící moment.
Rovněž nezanedbatelným faktorem přispívajícím k teorii je, že se závodí blíže u sebe, čímž se zvyšuje riziko nehody. V kombinaci s městským typem závodů bez únikových zón se jedná o ultimátní podmínky buď, anebo. Jak pro německou televizi komentářem doprovodil zmiňovaný závod v Mexiku bývalý pilot Formule E Daniel Abt, v jeho očích je nejzásadnějším faktorem chybějící posilovač řízení. Bez něho je pro piloty ovládání vozu mnohem složitější a představuje daleko větší výzvu.
Ač základní pravidlo v obecném smyslu zní, pustit při nehodě volant, nelze pilotům Formule E v tomto smyslu nic vyčítat. Těžko si lze totiž plně představit rozsah škod malého ťukance, navíc při nízké rychlosti. Obzvláště, když v této sérii se podobné incidenty rodí jako houby po dešti. Vedení série už problém zaznamenalo, ale i kdyby však řešení skrze úpravu mechanických komponent našlo, vejde v platnost nejdříve v roce 2025. Totéž potvrdil i spoluzakladatel série Alberto Longo.
