Opel Astra poprvé vznikl pod konstrukční taktovkou koncernu Stellantis a místo vlastních komponentů dostal univerzální koncernovou platformu EMP2. Ta je sice jednodušší a mimo jiné vylučuje použití Wattova přímovodu, jímž si Astry dosud zlepšovaly jízdní vlastnosti, zároveň je ale tužší, modulárnější a také umožňuje nasazení elektrifikovaných pohonů. Toho novinka využila a v úvodní nabídce se blýskla hned dvěma. Oba plug-in hybridy využívají shodnou elektrotechniku, tzn. elektromotor o výkonu 81 kW (110 k), spojený se zážehovým čtyřválcem 1.6 Turbo ve dvou různých laděních. Systémové výkony pak činí 132 a 165 kW (180 a 225 koní).
Pokud vám to něco připomíná, máte pravdu. Skutečně jde o stejné pohony jako v novém Peugeotu 308, a to včetně speciálních, osmistupňových automatů. To se pochopitelně týká i zbylých, konvenčních agregátů; benzinových tříválců 1.2 81 a 96 kW (110 a 130 k) a naftového čtyřválce 96 kW/130 k a také výběru mezi šestistupňovým manuálem a osmistupňovým automatem. Vlastní motory Opelu, hlavně dlouho vyvíjené nové tříválce 1.2 Turbo a 1.5 CDTI, dožívající v aktuální Astře, se tedy v nabídce příliš neohřály; pod kapotou se s největší pravděpodobností zabydlí výhradně jednotky od někdejšího PSA. Nicméně výrobce v tomto směru zatím žádné podrobnosti nesdělil. Stejně jako zda počítá s čistým elektromobilem, který by dával smysl a technický základ je na něj připraven.
Novinka se zatím představí pouze jako pětidveřový hatchback. Doby, kdy Astry nabízely celkem pět karosářských verzí (Astra G z roku 1998 zahrnovala pěti i třídveřový hatchback, kombi a kupé s kabrioletem od Bertoneho) už jsou pryč, avšak kombi se, stejně jako v minulé generaci, také dočkáme. Zřejmě to ale nebude platit o ostré sportovní verzi OPC, vynechané už v minulé generaci. Aktuální vydání, označené kódem L (začalo se s F, protože poslední Kadett, na nějž navázala, si říkal E, navíc byla některá písmena vynechána) zdůrazňuje, že bylo kompletně vyvinuto i designováno přímo v Rüsselsheimu a tamtéž se bude také vyrábět (to je novinka, dosud se Astry vyráběly v anglickém Ellesmere Portu a polských Hlivicích). Jenže s částí značkové osobitosti se nejspíš budeme muset rozloučit; na samostatný technický vývoj zkrátka nejsou prostředky a koncern PSA jej ihned po převzetí Opelu také silně omezil. Nicméně by nová Astra neměla být jen překarosovaným Peugeotem 308; i přes použití shodné techniky měli finální ladění na starosti němečtí inženýři a rovněž ovládání má zůstat typicky opelovské.
Právě karoserie je tím, čím se nový kompaktní Opel nejvíce chlubí. Zcela nový styl, zahájený už novou Mokkou, se tu rozvinul naplno. Popírá některé tradiční zvyklosti starších Aster (silně splývavá záď, nízká klínovitá příď a dlouhý přední převis) a nebýt loga, právě Opel v něm na první pohled pozná málokdo. Rozhodně mu ale nelze upřít výraznou individualitu. První samozřejmě upoutá nová typická maska, nazvaná Vizor, již známá z Mokky a také úchvatného konceptu Opel Manta GSe ElektroMod. A pak také zcela nový profil s naopak krátkým předním převisem (to je v dnešní době úzkostného sledování bezpečnosti sražených chodců nezvyklý přístup, kterého se naopak zbavily jiné značky, jež se s ním léta chlubily, v čele s BMW), vysokou a téměř plochou kapotou, méně zaoblenou střechou a také konzervativněji stoupající spodní linií bočních oken.
Odpadla také typická trojúhelníková pomocná okénka v A-sloupku, spolu s dalšími malými pevnými prosklenými plochami v předních dveřích. Zmizel rovněž typický pyramidový tvar C-sloupku. Naopak zrcátka se vrátila do úrovně bočního okna poté, co se jedinou generaci (Astra K) ohřála na bočnicích. Zažitým pořádkům se vzepřela i záď, která dosavadní splývavé vypouklé obliny vyměnila za téměř kolmo orientované páté dveře s výrazným vlisem a poprvé horizontálně orientovanými koncovými světly. Tak trochu to připomíná Hyundai i30 či Kiu Ceed, někdo by si vybavil i Lexus CT. Ke cti designérům však budiž přičteno, že odolali současné pročínské módě nahrazovat loga automobilek na zádi výraznými jmény značky. A jinak přísně hranatou záď tak vítaně oživuje typický znak s kruhem a bleskem.
Malý převrat čeká rovněž v interiéru. Opel, který se do poslední chvíle držel barokních tvarů, krásných klasických přístrojovek a ryze tlačítkového ovládání, byl donucen naskočit na moderní a úspornou vlnu velkých displejů a dotykových ploch. Aspoň, že se podařilo vyvzdorovat tlačítka k ovládání základních funkcí klimatizace. Naopak středová konzole vymezila hranice značkové identity; tamější ovladače voliče převodovky, jízdních režimů a stavu parkovací brzdy už známe z dalších koncernových modelů jiných značek. Můžeme jen doufat, že Opelu bylo dovoleno vyvarovat se mimořádně otravného zlozvyku Peugeotů a Citroënů vyžadovat u startovacího tlačítka a hlavních provozních ovladačů delší stisk. Veškerou komunikaci budou mít každopádně na starosti dva 10palcové displeje, propojené v jediný optický celek. Rovněž interiér se vzdal výrobně náročných a prostor opticky zmenšujících prostorových kreací a pomyslně se vrátil o dvě generace zpět, do časů ostře řezaných salonů Astry H. Typického tvaru se musel vzdát i volant, naopak zůstala volba velmi populárních anatomických sedadel AGR, i když je otázka, zda si udržela svou někdejší nekompromisní kvalitu čalounění. I dostatečně velké a pořádně čalouněné sedadlo už je totiž dnes vícenákladem a hmotnostním přírůstkem, který se při konstrukci pečlivě zvažuje. Náklady na masáž a odvětrávání naštěstí ze stolu nespadly.
Vnitřní prostor, tedy disciplína, v níž některé předchozí generace právě neexcelovaly, by měl být tentokrát zcela v pořádku. A to mimo jiné díky změněným proporcím i nárůstu vnějších rozměrů, byť pouze některých. To se týká hlavně délky, která narostla o nepodstatné 4 milimetry, ovšem rozvor, protažený na výsledných 2 675 mm, to už je jiná káva. Velké překvapení však přinesla šířka; té totiž proti předchůdci citelně ubylo; konkrétně 1 860 mm místo 1 871 mm. I v tom je nová Astra originální; většina konkurentů to dělá přesně naopak. Avšak i šířka zvyšuje čelní odpor vzduchu. Uvidíme porovnání výšek; to je hodnota, kterou u nové Astry zatím neznáme. Nicméně tvar přídě naznačuje, že se nízké Cx zřejmě tentokrát nahánělo jinými způsoby než obvykle. Uvnitř by však mělo být vzdušněji už díky méně se svažující střeše a prostorově úsporné palubce. Že se na prostor myslelo, o tom svědčí nárůst zavazadelníku o více než 50 litrů. Z průměrných 370 l na slibných 422 l. Ovšem pozor, měřeno podle metodiky GCIE (kromě Opelu ji používá ještě BMW), tedy nikoliv nejrozšířenější VDA.
Výbava samozřejmě nabídne celou paletu moderní bezpečnostní, zábavní a asistenční výbavy. Počínaje dále zdokonalenými maticovými světlomety Intelli-Lux LED Pixel Light (minulá generace byla vůbec prvním vozem, který je nabídl v nižší střední třídě) se 168 segmenty. S nimi by mělo být „obkreslování“ protijedoucích aut výrazně preciznější než s dosavadními 16. Vůz je obklopen všesměrnou paletou senzorů, kamer a radarů (těch je na karoserii celkem pět, kromě čelního i na každém rohu), což umožňuje kromě adaptivního tempomatu stop & go také hlídač slepého úhlu s velkým dosahem a příčného provozu při vycouvávání. Asistenční systém Intelli-Drive 2.0 umí samočinně zpomalovat do zatáček, doporučovat optimální rychlost a také poloautomaticky měnit jízdní pruhy. Jsou to samozřejmě první kroky k autonomnímu řízení, ovšem senzor rukou na volantu by měl bránit jejich zneužívání.
O naladění podvozku představitelé automobilky zatím lakonicky prozradili pouze to, že by mělo být „dálniciodolné“, tzn. neochvějně stabilní i při velmi vysokých rychlostech. Snad to nebude ve spojení se zjednodušeným podvozkem znamenat konec někdejšího, typicky opelovského plavného komfortu. A snad tím nebude Opel považovat za vyřízené logické očekávání svých fanoušků stran příštích ostrých sportovních verzí. Výkonný plug-in hybrid zřejmě zahraje roli svižného polosportovního „cesťáku“, ovšem nějaké to třísetkoňové žihadlo by značce slušelo. Mělo by dojít na výkonné dvoumotorové PHEV jako u Grandlandu X, nazvané VXR. Tak doufejme, že to nejsou plané naděje.
