Aktuální generaci Opelu Astra jsme již otestovali v elektrické verzi v provedení hatchback, prozkoumali jsme i elektrický kombík a nyní vám přinášíme dojmy z plug-in hybridní sportovně laděné verze GSe. Ta jako jediná nabízí kombinovaný výkon 225 koní, pohon přední nápravy a přepracovaný podvozek i řízení. Díky tomu se z Astry ST GSe stal sportovně jezdící kombík, jehož největším limitem budou použité pneumatiky a stav baterie. Testovaný kousek totiž obouval ekologické pneumatiky Michelin e.Primacy v rozměru 18". Ačkoliv Astra nemůže mít adaptivní podvozek, 18" kola jsou z mého pohledu na verzi GSe stále trošku malé. Sice byl jejich design povedený, ale v podbězích byla kola mírně utopená (věc osobního názoru) a celkově bych raději viděl o palec větší disky. Ty ale výrobce standardně nedodává, a to ani v příplatkové výbavě.
Přitom základní cena vozu činí 1 259 990 Kč vč. DPH (bez akční slevy) a za tuto sumu by leckdo čekal poměrně zásadní odlišení od ostatních verzí Astry. Jenže to se stalo jen napůl a při pohledu do minulosti, kdy fungovala divize OPC, je to jasně vidět. Jsem si zcela jistý, že ještě před 15 lety by současná Astra GSe dostala výbavu, která by pro jiné verze nešla pořídit. My zde ale máme krásně vypadající rodinné kombi, jež má navíc jen logo GSe na víku kufru, odlišný design kol a speciálně tvarovaný přední a zadní nárazník. Tím změny končí a překvapení se bohužel nekoná. Platí to i pro interiér, kde jsou standardně umístěna ergonomicky tvarovaná sedadla s certifikátem AGR a potahem z alcantary, avšak kdo si potrpí na kůži a bohatší možnosti nastavení, bude muset sáhnout po paketu s kódovým označením 8CFX.
Ten byl přítomen v testovaném voze, stál 68 tisíc Kč a obsahoval přední celokožená sedadla s možností elektrického výhřevu, odvětrávání a u sedačky řidiče elektrické ovládání. Pro sedadlo spolujezdce ale elektrické ovládání možné není, což je za mě mínus. Přešlapem je pak to, že i v nejvyšší a nejdražší výbavě GSe se musí připlácet za světlomety IntelliLux Pixel LED. Zamrzí i takřka nulové odlišení kabiny od zbytku produktové řady Astra. Žádná loga GSe nebo snad jinak tvarovaný volant s perforovanou kůží. Zde jsou navíc pouze kovové nášlapy pedálů. Koncern Stellantis je zřejmě nekompromisní, Opel se ale mohl vyřádit alespoň v oblasti podvozkové techniky. O tom však až později. Stejně jako klasická Astra Sports Tourer, i provedení GSe je vhodné pro čtyřčlennou rodinu. V kabině je místa dostatek ve všech směrech, zavazadlový prostor nabízí objem 516 až 1 553 litrů a kdo chce bezpečnostní síť za druhou řadu sedadel, musí připlatit 4 tisíce Kč.
Nejdůležitějším prvkem GSe je ale pohonné ústrojí. To tvoří stejně jako u všech dalších plug-in hybridních modelů koncernu Stellantis benzinový 1,6litrový čtyřválec s výkonem 180 koní a točivým momentem 250 Nm. K tomu se přidává elektromotor s výkonem 110 koní a točivým momentem 320 Nm. Celkový výkon tak činí 225 koní a točivý moment 360 Nm. O přenos výkonu na přední nápravu se starala celkem rychle pracující automatická převodovka s osmi stupni, jež dávala řidiči možnost manuálního řazení skrze pádla pod volantem. Sportovně laděná Astra ST GSe dokázala akcelerovat z 0 na 100 km/h za 7,5 s a jejím maximem je rychlost 235 km/h. Pokud je baterie vozu s využitelnou kapacitou 9,9 kWh nabitá, pak je možnost jet na elektřinu rychlostí až 135 km/h.
TEST: Jak jezdí Opel Astra Sports Tourer Electric? – Je prvním evropským elektrickým kombíkem na českém trhu.
V takovém případě se ale nepovede ujet více než 25 km. Naopak s lehčí nohou na plynovém pedálu a při častém rekuperování (jehož sílu bohužel nelze měnit) jsem byl po ujetí 850 km schopen dosáhnout na konci testu průměrné spotřeby 3,4 l na 100 km. Jakmile jsem ale zkusil sportovní jízdu na hranici možností vozu, spotřeba začala rychle růst a v jeden okamžik nebyl problém zahlédnout 9,7 l na 100 km. Při objemu palivové nádrže 42 litrů je tak jasné, že tímto tempem by řidič s Astrou ST GSe moc daleko nedojel. Jenže na druhou stranu, je to právě edice GSe, která má jako jediná sportovní tlumiče Koni s technologií FSD (Frequency Selective Damping), jež umožňuje poskytnout různé charakteristiky tlumení vysokých frekvencí (zavěšení kol) proti nízkým frekvencím (pohyby karoserie).
Přidejte si k tomu přeladěný elektronický stabilizační systém, ostřejší převod řízení a najednou jste schopni testované Astře odpustit nedostatky. Za volantem jsem se nadmíru bavil a neměl problém jet i po hodně rozbitých okreskách tempem, jaké by mě nikdy předtím nenapadlo. Verze GSe umí nabídnout ideální mix mezi cestovním komfortem a tuhostí v zatáčkách. Škoda jen pneumatik, které byly největším limitem, co se sportovní jízdy týče. Dokonce ani systém ESP během celého týdne nemusel ani jednou zasahovat, a to jsem často zažil situace, kdy bych čekal, že Astra se začne sama od sebe tzv. rovnat. Stačí mít rychlé ruce na volantu, dopředu počítat s tím, jakým směrem a stylem vůz může jít, a najednou před vámi stojí něco, co se absolutně vymyká běžné produkci koncernu Stellantis.
Propojení spalovacího a elektrického ústrojí by ale mohlo být lepší. Hlavně při vybití baterie bylo znát, že se technika často „hádala“ mezi sebou a když se v baterii objevilo jen procento elektrické energie, hned jsem jel na elektřinu a naopak. Doba je zkrátka taková, že bez elektrifikace to nejde a kdyby to někdo chtěl zkusit, emisní limity a pokuty ze strany EU ho velmi rychle zabrzdí. Opel si je toho plně vědom a zřejmě je pryč doba, kdy mohl na silnici vypustit zběsilé rakety v podobě modelů Astra GSi, Vectra 2000 Turbo či Zafira OPC. Z mého pohledu je současná Astra ST GSe na samotném limitu toho, co z ní šlo vyždímat. Kdyby byla výkonnější, stála by zcela jistě přes 1,5 milionu Kč, a to by akceptoval jen málokdo. Takto se jedná o na pohled příjemné rodinné kombi, které sice má několik nedostatků, ale ve své podstatě je to kvalitní vůz s notnou dávkou zábavnosti.
Foto: Roman Havlín a redakce fDrive.cz
