Volkswagen ID.3 vs. Opel Astra Electric

Dnešní srovnání elektromobilů bude tak trošku jiné. Správně by se proti Astře měl postavit plně elektrický Golf, jenže ten v nabídce není a jeho místo supluje právě ID.3.

Velké srovnání Volkswagen ID.3 vs. Opel Astra Electric – souboj hatchbacků

Design

Když začneme u rozměrů, po stránce velikosti je Astra Electric ve všech směrech vždy o něco větší. Přitom je ve srovnání se svým soupeřem o přibližně 100 kg lehčí. V její kabině ale bude více těsno, a to hlavně na zadních sedačkách, za což může menší rozvor o hodnotě 2 675 mm a modulární platforma EMP2. V této disciplíně tak hned zkraje testu vítězí Volkswagen, jenž s hodnotou 2 770 mm nabídne o několik centimetrů místa více pro nohy cestujících na druhé řadě sedadel. Po designové stránce se vozy už nemůžou více lišit.

Zatímco ID.3 vypadá jako „vajíčko“ na čtyřech kolech, Astra nezapře svůj původ v dávné historii a nabízí ladné oblé tvary, karoserie má křivky typického hatchbacku a v rámci aktuální nabídky značky je zepředu rozpoznatelná především podle prvku zvaného Opel Vizor. Oba vozy mohou mít za příplatek světelnou techniku Matrix LED, což se počítá. Výsadou elektrické verze Astry jsou aerodynamicky optimalizovaná 18" litá kola s šedými výplněmi. Z továrny vyjíždějí na pneumatikách o rozměru 215/45 R18 A+ a kromě druhého víčka nádrže a maličkého písmena „e“ v názvu vozu prakticky nikdo nepozná, že se dívá na auto poháněné baterií. To z Astry dělá o to příjemnějšího společníka. Naopak Volkswagen ID.3 nabízí širší možnost individualizace a maximem mohou být až 20" disky. Ty vypadají efektně a díky možnosti přikoupit adaptivní podvozek se nestane, že by posádka Volkswagenu trpěla po stránce jízdního komfortu. V tomto ohledu může Astra Electric jen tiše závidět.

Na celou obrazovku

Kabina a prostor pro posádku

A jak je to s kabinou? Opět zde máme naprosto rozdílné koncepce interiérů. ID.3 sází na futuristické a moderní uspořádání ovládacích prvků. Díky tomu například najdeme volič automatické převodovky napravo pod volantem, kdežto páčka pro ovládání stěračů a ostřiku čelního okna se nachází na levé straně. Toto řešení chce chvíli zvyku a Astra na to jde přesně opačně. Nehraje si na žádné ultramoderní řešení. Volič automatické převodovky v podobě nevzhledného joysticku tak najdeme klasicky na středovém tunelu a oproti Volkswagenu nechybí ani digitální palubní deska Pure Panel s dvojicí obrazovek o velikosti 10". V tomto ohledu proto vede Opel, protože nabízí mnohem přehledněji zobrazené veškeré jízdní údaje a byť je palubní systém Volkswagenu rychlejší a přehlednější, během jízdy je Astra k řidiči informativně mnohem přívětivější.

ID.3 navíc setrval u dotykového ovládání na volantu, které není moc populární, a stále zde zůstala nepodsvícená dotyková lišta pro ovládání klimatizace pod displejem. Aby nevýhod nebylo málo, nepřibyly ani individuální výduchy klimatizace v zadní části vozu, které Astra mít může. Celkově je ale znát, že v ID.3 je více místa ve všech směrech. Astra doplácí na rozměrný středový tunel, který omezuje především prostor pro pravou nohu řidiče, jehož lesklý klavírní lak časem způsobí vrásky na čele majiteli, za což může extrémní náchylnost na prach a otisky prstů. Veselé to nebude ani na druhé řadě sedadel, kde v případě Astry budou mít potíž především dospělí cestující s výškou více jak 185 cm. ID.3 je oproti tomu dostatečně prostorný, vzdušný a po nasednutí máme pocit velmi dobrého rozhledu, k čemuž přispívá velký prosklený A sloupek a mírně vyšší posez.

TEST: Jak jezdí Opel Astra Sports Tourer Electric? – Je prvním evropským elektrickým kombíkem na českém trhu.

Díky zcela rovné podlaze si Volkswagen mohl pohrát s praktickými úložnými prostory uprostřed vozu včetně bezdrátové nabíječky, roletky skrývající velký úložný prostor nebo třeba síťky pro uchycení některých věcí. Jen si dejte pozor na to, že verze PRO S je čistě čtyřmístná. Astra je bez ohledu na výbavu a verzi vždy pětimístná. Obecně nám pak u obou vozidel vadí přítomnost lesklého černého plastu. Ten je hlavně u Opelu všude. S tím je potřeba počítat u každé Astry a výrobce nenabízí žádnou alternativu. U Volkswagenu je v tomto ohledu jediným přešlapem černý lesklý plast na madlech dveří, který je neustále zapatlaný a brzy se také poškrábe. Volkswagen ale jinak na interiéru výrazně zapracoval, reagoval tak na kritiku zákazníků vůči příliš velkému používání obyčejných tvrdých plastů, což je aktuální problém Astry.

ID.3 nově nabízí měkčenou vrchní část dveří, stejně jako je tomu u ID.4 a ID.5, novinkou je pak také měkčená spodní část přístrojové desky včetně elegantního prošívání. U Astry pak došlo kvůli baterii ke zmenšení objemu kufru, který činí 352 litrů. Zde body k dobru nabírá opět Volkswagen, který tuto hodnotu dokáže překonat cifrou 385 litrů. Astra pak nabízí pravidelnější tvar karoserie, ale jen menší úložný prostor pod podlážkou, kam se nevejdou nabíjecí kabely, takže se budou válet v kufru.

Na celou obrazovku

Technologická výbava

A jak je to s oběma vozy po technologické stránce? V případě ID.3 se vůz například v předchozích updatech naučil elektrické plánování dlouhých cest, kdy ukazuje procento nabití baterie na dojezdu, automaticky plánuje nabíjecí zastávky a vše lze široce nastavovat a upravovat. Funguje to dobře, ale měli bychom malou výtku k odhadu procenta nabití, která na dálnici moc nesedí a vždy jsme dojížděli se zhruba o 5 % menším nabitím, než auto predikovalo. Hodí se také automatická změna jízdního pruhu na dálnici. To funguje dobře a většinu přejezdů skutečně může udělat auto samo, když ho k tomu samozřejmě vyzvete blinkrem. Vůz dokonce doporučuje přejetí do jiného pruhu, přibylo také pokročilé automatické parkování. Nově je možné dokonce vůz naučit nějaký komplikovaný parkovací manévr, například na vlastní příjezdové cestě do garáže. Poté, co poprvé provedete manévr ručně, auto si ho zapamatuje a poté už bude umět na stejném místě parkovat zcela samo.

Astra tak vybavená není a některé z prvků, které nabízí VW, zde pořídit nelze vůbec. Kdo si však potrpí na Apple CarPlay či Android Auto, obě služby jsou v případě Astry možné bezdrátově. Samozřejmostí je možnost kontrolovat vůz na dálku, k čemuž slouží aplikace MyOpel. Ta ale bohužel nepřináší žádné velké novinky. Skrze mobilní aplikaci lze vůz dopředu vychladit/vytopit, odemknout/zamknout, rozsvítit a zhasnout světla, popřípadě zkontrolovat stav nabíjení a vypnout ho. Stále ale chybí lokalizační systém, takže v aplikaci sice lze uložit poslední polohu vozu, avšak ta se s případným odjezdem nezmění a vůz tam „bude stát“, dokud to uživatel opět nezmění. Nemění se ani stav najetých kilometrů na vozidle.

Volkswagen ID.3 Pro S (2023) – test

I to musí uživatel zadávat ručně, takže případná objednávka na servis skrze aplikaci MyOpel nebude úplně přesně reflektovat stav vozu. A abych těch nedostatků nebylo málo, mouchy má i navigační systém. Ten sice ukáže nabíjecí stanice, ale i při naplánování trasy vám automaticky nezajistí mezizastávky k nabíjení. Navigace místo toho zobrazí nabíjecí stanice na trase a dokonce vám ukáže, kde přesně se vám vybije baterie.

Pohonná jednotka a dojezd

Po motorové stránce se zde střetají dva světy. Zatímco v oficiálním konfigurátoru Volkswagenu lze najít hned čtyři verze, z čehož dvě nejvyšší jsou osazeny 77kWh baterií, v případě Astry má zákazník na výběr jeden typ pohonu a jednu kapacitu baterie, tím to končí. V útrobách vozu se tak objevuje baterie o hrubé kapacitě 54 kWh, z nichž využitelných je 51 kWh. Naopak Volkswagen je na tom o dost lépe, a to hlavně díky tomu, že do testu dorazila verze Pro S, která má 77kWh baterii. Aby ale bylo tohle srovnání fér, výrobce má na trhu taktéž základní verzi Pure People, která nabízí baterii s využitelnou kapacitou 52 kWh. Pro oba vozy pak současně platí, že nabízí jednomotorový pohon, takže ani Astra ani ID.3 nemohou být čtyřkolky. Volkswagen ale sází na pohon zadní nápravy, zatímco Astra je předokolkou, což přináší naprosto rozdílné chování na silnici a v kritických situacích.

A zatímco Astra nabízí výkon 156 koní, již základní provedení ID.3 má o 14 koní více. Díky tomu dokáže i nejzákladnější provedení ID.3 ukázat Astře takřka kdekoliv svá elegantní záda. Jenže to platí pouze do chvíle, než se oba vozy vydají na dálnici. Tam totiž elektrický Opel dokáže vyvinout nejvyšší maximální rychlost 170 km/h, na což Volkswagen se 160 km/h rozhodně nestačí. Díky nepatrně menší kapacitě baterie se u Astry také na dálnici razantně omezuje dojezd. Dle našeho měření dokáže po dálničních úsecích ujet maximálně 250 km se spotřebou lehce přes 20 kWh na 100 km, kdežto Volkswagen zvládne o 50 km více, a to díky spotřebě lehce pod 18 kWh na 100 km. Obecně je tedy ID.3 úspornější, avšak na našem okruhu spotřeby se karty otočily. Tam dominoval Opel, když překvapivě porazil ID.3.

Na celou obrazovku

Nabíjení a jízdní komfort

ID.3 po faceliftu si ve verzi Pure People dokáže na nabíjecí stanici říci až o 145 kW. To Astra na DC nabíjecí stanici využije maximálně o 45 kW méně, což je podstatný rozdíl, který se projeví délkou nabíjení. Už v dřívějším testu nabíjení faceliftovaného Volkswagenu ID.3 se nám pak povedlo nabíjet mnohem vyšším výkonem, než uvádí sám výrobce. Je již teď jasné, že v disciplíně dojezdu, spotřeby a rychlosti nabíjení na Astru zbývá druhé místo. Body by mohla nahnat maximálně po stránce jízdního komfortu a zážitky za volantem. A ten je v případě Opelu výrazně lepší než u Volkswagenu. Ano, Volkswagen sice nabízí adaptivní podvozek DCC, díky čemuž může posádku hýčkat plavnější a komfortnější jízdou, ale když dojde na zatáčky a rozbitý asfalt, zadní náprava ID.3 má tendenci i tak lehce uskakovat a nepomůže ani nejměkčí režim v nastavení Individual.

Zadní pohon navíc ukáže limity dříve než klasická předokolka. Astra si nechá mnohem více líbit sportovnější tempo a se správně zvoleným obutím se za jejím volantem pobaví i poměrně náročný řidič. Je ale nutné zvolit jízdní režim Sport, kdy je k dispozici plný výkon 156 koní. Pro Astru by bylo dobré, kdyby výrobce začal nabízet adaptivní podvozek, který by dokázal nabídnout lepší kompromis mezi komfortem a sportovností tlumičů a pružin.

Závěr

Volkswagen s faceliftem ID.3 udělal pouze malé změny, ale velké ani nebyly potřeba. Potěší nově rychlejší nabíjení, čistší vzhled, hodnotnější interiér, nová verze softwaru nebo větší displej, velkou novinkou je ale hlavně cena, která se vůbec poprvé podívala pod magický milion korun včetně DPH. To u Opelu se žádné významnější změny za poslední dobu bohužel neodehrály. To je velká škoda a v tomto duelu ji to staví na druhé místo. Dojezd je oproti ID.3 menší, spotřeba naopak o něco vyšší a snad jen po jízdní stránce dokáže nabídnout více zábavy za volantem než Volkswagen. Významným plusem pro Astru je však to, že se nabízí i ve verzi Sports Tourer, o čemž si ID.3 může nechat leda tak zdát.

V tomto ohledu vidíme zásadní výhodu Opelu, na kterou stačí až vyšší modely z řady ID. Ty ale stojí nepoměrně více. Astra pak oslní například vynikajícími světlomety Intellilux, přehlednějším uspořádáním kabiny a také tím, že pojme až pět dospělých, což se u ID.3 PRO S stává nemyslitelným. Po cenové stránce pak opět přichází propastný rozdíl. Zatímco Volkswagen ID.3 Pure People s výkonem 170 koní, 145kW nabíjením a celkem bohatou výbavou stojí 999 500 Kč včetně DPH, elektrickou a méně vybavenou Astru nekoupíte pod 1 049 990 Kč. Vítězem tohoto testu se proto stává Volkswagen ID.3, který za nižší cenu nabízí nesmírně větší kvality, lepší dojezd, nepatrně vyšší kapacitu baterie a luxusnější výbavu.

Foto: fDrive.cz