Volkswagen ID.4

Volkswagen to se elektromobilitou myslí hodně vážně a dost do ní šlape. Proto s koncernovými sourozenci uvedl novou, čistě elektrickou modulární platformu MEB, na které stojí už menší VW ID.3, tato ID.4, ale i sourozenci ve stejné třídě, kteří jsou zároveň konkurenty. Mluvím samozřejmě o Škodě Enyaq iV a Audi Q4 e-tron, což jsou parametry prakticky totožná auta, liší se ale vzhledem, interiérem a technologiemi. Máme tu tedy koncernový bratrovražedný boj. Kdo z něj vychází vítězně?

Volkswagen ID.4 – test

Cenově určitě Volkswagen. Pokud vám stačí verze Pure s nejmenší baterií s využitelnou kapacitou 52 kWh, vejdete se do milionu korun a stojí o 100 tisíc korun méně než nejlevnější Enyaq. Potřebujete-li jezdit na delší vzdálenosti, nabízí Volkswagen verzi Pro s větší baterií s využitelnou kapacitou 77 kWh a pohonem zadních kol s výkonem 150 kW, jenž zajišťuje synchronní elektromotor s permanentními magnety. Tu testujeme i my a stojí od 1,2 milionu korun, ale s příplatky může stát i o stovky tisíc korun více. I když si ale do auta dáte skutečně plnou výbavu, nedostanete se prakticky nad 1,5 milionu Kč a už základní výbava je hodně bohatá. A pokud máte k tomu rádi i dynamiku nebo jezdíte často na hory či do terénu, zvolte vrchol nabídky v podobě verze GTX, který má stejnou baterii, ale pohon 4×4 a vyšší kombinovaný výkon obou motorů 220 kW. Dáte za něj bezmála 1,4 milionu Kč, ale obsahuje už bohatou výbavu v ceně.

Design: minimalistické SUV

ID.4 klame tělem. Zvenku vypadá jako trochu větší ID.3 a délku 4,6 m dobře maskuje. Je to ale středně velké SUV, které se prostorem může bez problémů měřit například s elektrickými (a mnohem dražšími) SUV, jako je Mercedes EQC, Jaguar I-Pace nebo BMW iX3. Je to díky velkému rozvoru 2,8 m, krátkým převisům a relativně krátké kapotě. To vše díky tomu, že platforma MEB je čistě elektrická, takže umožňuje maximalizovat potenciál a výhody elektromobilů. Maximum prostoru se tak věnovalo posádce a je to znát.

Design je úplně jiný, než jaký nabídly dosavadní Volkswageny, zejména zepředu je velmi podobný sesterskému ID.3. Také ID.4 dává hned tušit, že toto je moderní elektromobil. Zapomeňte na výraznou masku chladiče. Místo ní je tu tenký LED pásek spojující Matrix LED světlomety a sympatický, usměvavý kukuč. Volkswagen skutečně vytvořil na první pohled pozitivně působící auto.

Zboku zaujme prohnutá linka oken a dokonce tříbarevná karoserie. My jsme ID.4 měli na test v nepřehlédnutelné zlaté, kombinované se stříbrnými doplňky a černou střechou. A finální kombinace vypadá skutečně dobře. Autu sluší i 21palcová kola, která však mají vliv na dojezd. Pokud ho chcete maximalizovat, zůstaňte u dvacítek, které ale působí trochu balónovitě. Základní 19palcová kola u verze Pure pak autu moc nesluší a je dobré si alespoň za 20palcová připlatit. Lepší aerodynamice pomáhají zapuštění kliky, nečekejte ale žádné výsuvné kejkle. Stačí vložit ruku do prohlubně, zmáčknout, dveře se odblokují a můžete je otevřít.

Na celou obrazovku

Zatímco předek je velmi podobný ID.3, záď jde vlastní cestou. Zaujmou (příplatková) 3D LED zadní světla, u kterých jsou jednotlivé elementy postaveny za sebe a vypadá to skutečně pěkně. Punc výjimečnosti dotváří animace při odemykání a LED pásek mezi světly. Stylové logo Volkswagen a nápis ID.4 v originální bílé barvě také působí neobvykle, Volkswagen si dal záležet i na spodní části zádě. Autu to prostě sluší designérům z Wolfsburgu se podařilo vytvořit skutečně elegantní vůz.

Hmotnost prázdného vozu činí 2 124 kg, což není málo, na druhou stranu je zde zřetelně vidět rozdíl mezi čistě elektrickou platformou MEB a podobně velkými SUV založenými na spalovacích modelech, jako je BMW iX3 nebo Mercedes EQC, jejichž hmotnost je ještě o poznání vyšší. Pokud byste chtěli verzi Pure s menší baterií, vejde se díky lehčí baterii hmotnost vozu pod 2 tuny.

Na celou obrazovku

Všechny varianty mohou táhnout až tunový přívěs, což na základní použití stačí, ale na tahání třeba přívěsu s koněm to není. Vrcholná verze GTX, která má zatím jako jediná pohon všech kol, pak utáhne přívěs o hmotnosti až 1,2 tuny, což už je použitelnější. Tažné zařízení se dá snadno vysunout tlačítkem v kufru.

Technika: zatím tři verze, z toho jedna čtyřkolka

Volkswagen nabízí ID.4 zatím ve třech verzích, v budoucnu se dočkáme ale určitě i dalších. Liší se jak velikostí baterie, tak výkonem nebo počtem motorů. Základem je verze Pure, která se hodí pro ty, kteří chtějí velké, ale cenově dostupnější auto a nejezdí často dlouhé cesty a nepotrpí si na velkou dynamiku. Tato verze má totiž 52kWh (využitelná kapacita) baterii s reálným dojezdem kolem 300 kilometrů, 109 nebo 125 kW a maximální výkon nabíjení 100 kW.

Střední verze Pro stojí o 250 tisíc korun více a nabídne už velkou 77kWh (82 kWh celkově) baterii s reálným dojezdem kolem 400 kilometrů, zadní elektromotor s výkonem 150 kW a výkonnější rychlonabíjení s výkonem 125 kW i výkonnější třífázovou 11kW palubní nabíječku. Tato verze je ideální pro ty, co nepotřebují pohon 4×4 a chtějí nejdelší dojezd.

Vrcholem nabídky je pak verze GTX za 1 384 000 Kč. Zatímco verze Pure a Pro mají vždy pouze pohon zadní nápravy, GTX je první varianta s pohonem všech čtyř kol. K dosavadnímu zadnímu motoru s permanentně buzenými magnety s výkonem 150 kW přibyl asynchronní motor o výkonu 80 kW pohánějící přední nápravu. Asynchronní motor je sice méně efektivní při běhu, ale jeho výhodou je, že pokud není potřeba, lze ho zcela vypnout a nemá pak žádný odpor a nezvyšuje spotřebu. Jen pro zajímavost, váží 70 kilogramů. Celková hmotnost vozu se pak oproti zadokolce zvýšila přesně o 100 kg. ID.4 tak většinou jezdí na zadní motor a pouze v případě potřeby dynamické jízdy nebo při nedostatku adheze bleskurychle připojí motor přední. Připojí se také v případě větší rekuperace, GTX tak umí zpět do baterie vrátit od kol více energie než verze s pohonem na zadní nápravě. Verzi GTX lze párovat pouze s největší baterií s využitelnou kapacitou 77 kWh, v základu je již nabíjení výkonem až 125 kW, který bude letos softwarovým updatem zvýšen na 150 kW.

Interiér: prostoru spousta, plasty lepší

Zatímco v případě menšího sourozence ID.3 jsem žehral nad všudypřítomnými tvrdými plasty v interiéru a celkový levný dojem, zde je to již o poznání lepší. Styl interiéru je identický, s malým 5palcovým displejem před volantem s integrovaným voličem jízdního režimu a velkým samostatně stojícím displejem, který je nyní větší a má 12 palců. Interiér působí prostorně a vzdušně, přispívá k tomu také velmi velká panoramatická střecha (neotevírací), která je vůbec největší, jakou kdy Volkswagen v sériovém autě použil.

Vrchní část přístrojové desky je měkčená v nejvyšší výbavě v elegantní hnědé barvě. I když jde pouze o plast, může být i s prošíváním. Levnější verze prošívání nemají, ale měkčená část zde je. Měkké jsou i vrchní a střední části výplní dveří, hezky působí také stříbrná ozdobná lišta táhnoucí se celým interiérem. Příjemnou atmosféru pak dokresluje plně nastavitelné barevné ambientní osvětlení. I přes zlepšení ale materiály stále působí relativně levně a uvážíme-li, že v plné výbavě se díváme na auto za 1,5 milionu korun, očekával bych prémiovější zpracování. Třeba takový Enyaq iV ukazuje, že to na stejné platformě a za stejnou cenu jde. Sedadla jsou pohodlná, i když spíše městského stylu s menším bočním vedením. Nicméně příplatková sportovní sedadla ve verzi GTX s integrovanou opěrkou jsou na tom mnohem lépe. Pokud si na obepnutí vašeho těla potrpíte, volte spíše je. Výhrady mám nicméně k malým loketním opěrkám, ze kterých mi neustále padala ruka a nemohl jsem se pohodlně opřít. Mnohem raději bych zde viděl standardní jednu širokou opěrku.

Na celou obrazovku

Na rozdíl od ID.3 je zde velký středový tunel, který je ale kompletně celý úložným prostorem. V přední části s praktickou variabilní přihrádkou, ve střední pak s držáky na nápoje, bezdrátovou nabíječkou a dvěma USB-C. Další dva jsou pak vzadu společně s ovládáním třízónové klimatizace.

Prostor vzadu je pak královský, Volkswagen tam nejvíce těží z nové elektrické platformy. Nabízí více místa než v o třídu větších spalovacích prémiových SUV, navíc má rovnou podlahu bez středového tunelu. Na zadních sedadlech si velmi pohodlně sedne i dvoumetrový člověk a stále bude mít trochu prostoru nad hlavou a mnoho prostoru na kolena. Celkový dojem kazí jen kompletně tvrdé plasty u zadních dveří.

Pochvalu si zaslouží velký kufr s objemem 543 litrů, který má i praktické uspořádání do tří pater oddělených výklopnými podlážkami. Ve spodním patře je kapsa pro kabely a příslušenství. Kufr má nicméně o něco větší sesterská Škoda Enyaq iV, který stojí na stejné platformě. Také kufr ID.4 však bude plně dostačovat většině lidí a určitě půjde o plnohodnotné rodinné elektro-auto i v tomto ohledu.

Na celou obrazovku

Hodit se jistě bude Easy Open pro otevírání kufru senzorem mávnutím nohou. Po sklopení zadních sedadel pak získáte více než dvoumetrovou ložnou plochu a v ID.4 převezete leccos. Velkým mínusem je ale absence předního kufru, jehož přítomnost bývá největší výhodou elektromobilů. Místo něj je u platformy MEB veškeré technologické vybavení. Je to škoda a myslím, že když by se Volkswagen snažil, prostor na alespoň malou mělkou kapsu pro nabíjecí kabely by našel. Takto kabely musíte dát do dvojitého dna kufru a není k nim vždy dobrý přístup, pokud máte kufr plný zavazadel.

Výbava a technologie: skoro žádná tlačítka, OTA updaty i rozšířená realita na skle

Volkswagen nabízí relativně bohatou základní výbavu u všech verzí. Základní výbava testované verze Pro s větší baterií tak zahrnuje tepelné čerpadlo, adaptivní tempomat, třízónovou klimatizaci, vyhřívaná sedadla i čelní sklo, LED světla, ambientní osvětlení interiéru, bezdrátové nabíjení telefonu a další položky. Volkswagen navíc výrazně zjednodušil koupi auta. Zapomeňte na složitý konfigurátor se stovkami položek, kde narážíte na různé výluky a podmínky. Volkswagen přešel na jednoduchý systém výbavových balíčků, kterých je pouze pár a vždy zahrnují předpřipravené věci. Volit můžete vždy mezi základní verzí balíčku a verzí Plus, která obsahuje některé věci navíc. Pokud si dáte naprosto plnou výbavu, stejně se u verze Pro nedostanete na víc než cca 1,5 milionu Kč, což je příznivá zpráva třeba oproti konkurenčnímu Audi Q4 e-tron, kde se s příplatkovou výbavou vyšplháte výrazně výše.

Hlavní displej infotainmentu vyrostl na 12 palců a vzhledem k velikosti interiéru je to tak akorát. Auto jsme testovali už s nejnovější verzí systému 2.3, která přináší další optimalizace. ID.4 hlavně od začátku umí veškeré aktualizace provádět on-line, a to nejen aktualizace infotainmentu, ale i ovládacího softwaru pro pohon, baterii a další součásti vozu jako například Tesla. Už během letošního roku Volkswagen přislíbil výrazné rozšíření funkcí ve verzi 2.4, která přinese lepší plánování tras s nabíjecími zastávkami a další vylepšení. Zároveň se během letošního roku máme dočkat zlepšení efektivity v zimním období a zásadním vylepšením pak bude zrychlení nabíjení ze současných 125 kW.

Systém v autě je průměrně rychlý, nesetkal jsem se s žádnými záseky nebo nefungováním. Volkswagen postupně doplnil všechny funkce, které u ID.3 na začátku chyběly a zde jsou již od začátku, a další budou přibývat. A pokud vám přesto vestavěný systém nevoní, nechybí Apple CarPlay a Android Auto, oboje v bezdrátové verzi. A vzhledem k prakticky umístěné bezdrátové nabíječce nedojde šťáva ani telefonu.

Před řidičem je pouze malý 5palcový displej poskytující základní informace. Určitě bych přivítal plnohodnotný displej, jako to má například sesterské Audi Q4 e-tron, kde si na virtual cockpitu před řidičem můžete zobrazit mapu s navigací a mnoho dalšího. Skvělý je ale volič směru jízdy hned vedle displeje, který jsem chválil už u ID.3. Pro rychlou změnu směru jízdy při parkování je to skvělé místo.

Co se příliš nepovedlo, to jsou dotyková tlačítka na volantu, která sice mají haptickou odezvu, ale jejich ovládání není zdaleka intuitivní. Kromě mačkání můžete použít i swipe gesta, u těch jsem se ale většinou překlikl a nepoužíval jsem je. Zejména u volby rychlosti při adaptivním tempomatu jsem někdy rychlost na dotykových tlačítcích zvýšil o 10 km/h místo 1 km/h. Často se mi také stávalo, že jsem rukou zavadil o dotykovou plochu ve dveřích a omylem jsem například odemkl všechny dveře. Tato tlačítka nemají haptickou odezvu a auto pouze jemně pípne. Vždy jsem dlouze zkoumal, co jsem to vlastně zmáčknul, což při jízdě není ideální. Použití klasických hardwarových tlačítek by tak bylo podle mě mnohem lepší.

Dobře fungující technologickou lahůdkou je naopak vylepšený head-up displej s podporou rozšířené reality. Kromě standardních informací promítá navigační instrukce „na silnici“ a navigační šipka se vznáší před vámi v křižovatce přesně tam, kde máte odbočit. Rozšířená realita při aktivním adaptivním tempomatu upozorňuje také na vzdálenost od předchozího vozu nebo varuje před opuštěním jízdního pruhu. Dokonalý navigační přehled pak podporuje ještě ID.Light, což je tenký barevný LED proužek pod předním sklem, který animacemi upozorňuje na odbočku a vkusnou animací třeba při nabíjení ukazuje stav nabití.

Kde se musí Volkswagen ještě hodně snažit, to je mobilní aplikace, která má pouze základní funkce a Volkswagen předčí i levnější auta. V podstatě umí pouze zobrazit dojezd, spustit/zastavit nabíjení nebo klimatizaci/vytápění. Dále slouží k vyhledávání stanic a posílání cílů do vozu, to je vše. Přes aplikaci zatím nelze auto na dálku zamknout, vyhledat ani zaparkovat. S dalšími aktualizacemi by se však měla aplikace naučit novým kouskům.

Jízdní vlastnosti: to ticho!

Volkswagen ID.4 se, stejně jako ID.3, automaticky zapne jakmile nasednete. Stačí pak jen přepnout volič směru jízdy na „D“ a můžete se rozjet. Po zastavení pak stačí otevřít dveře a auto automaticky zařadí parkovací brzdu, po vystoupení se i samo vypne. Tak to má vypadat. I tak ale na volantu najdete tlačítko start-stop pro případ, že chcete z nějakého důvodu nechat vůz zapnutý i po vystoupení.

Po rozjetí si hned všimnete toho ticha. Žádný spalovací motor, žádné vibrace, žádný hluk. Na to jsme si už u elektromobilů zvykli. Ale u ID.4 je to umocněno tím, že odhlučnění je skutečně dobré a zvuk zadního motoru do interiéru prakticky neproniká, dokonce ani při plné akceleraci skoro není slyšet. To platí i pro čtyřkolku GTX, kdy je při plném plynu slyšet přední motor jen velmi mírně. Vnější umělý zvuk se do interiéru také prakticky nepřenáší. I při rychlostech 160 km/h (maximum verze Pro) nebo 180 km/h (maximum verze GTX) je kabina relativně tichá a dá se hovořit běžným hlasem.

Výkon mírně přes 200 koní nezní špatně, ale na relativně velké a těžké auto to není moc, takže i když akcelerace není špatná (hlavně ve městě díky síle elektromotoru), rozhodně mě nijak neohromila a při rychlostech nad 100 km/h je zrychlování mírnější. Určitě si nemyslete, že je ID.4 Pro líné auto, to vůbec ne, je to přeci elektromobil, ale potrpíte-li si na dynamiku, zvolte čtyřkolku GTX, která má 300 koní a takové stádo už umí s vozem pěkně zacvičit. Jízda je pak příjemně dynamická.

Podvozek je relativně komfortní, ale menší a hlubší nerovnosti, kterých je na našich okreskách dost, dá auto docela pocítit. Ale faktem je, že k tomu přispívají i příplatková 21palcová kola s nízkým profilem, takže na kolech s menším průměrem disku a vyšším profilem pneumatiky bude jistě ID.4 komfortnější. Já osobně jsem od SUV čekal o něco měkčí podvozek.

Když už jsme u okresek, v zatáčkách mě naopak tento relativně velký elektromobil příjemně překvapil. Má nízké těžiště a v režimu Sport zvládá rychlejší průjezdy zatáček čistě a bez výrazného náklonu. V tomto samozřejmě kola s nízkoprofilovými pneumatikami naopak pomáhají. Pohon zadních kol je také v zatáčkách velmi příjemný, ale musím uznat, že na dovádění na okreskách ID.4 není, protože i ve zmíněném režimu Sport má trochu přeposilované řízení, takže nemám zpětnou vazbu od předních kol, jakou bych si představoval. U verze GTX mi s DCC přišlo ovládání jistější a přímější, díky výrazně vyššímu výkonu si pak na okreskách jízdu užijete mnohem víc.

Jak jezdí nejrychlejší Volkswagen ID.4 GTX? Vyzkoušeli jsme to!

Pokud si potrpíte na propracovanou regulaci rekuperace, ID.4 vás zklame. Stejně jako ID.3 nemá pádla po volantem a jedinou možností, jak rekuperaci zapnout, je vedle displeje přepnout jízdní volič na „B“, ve výchozím „D“ totiž auto v podstatě plachtí. Síla rekuperace je průměrná, nejde regulovat a nejde o plnohodnotné jednopedálové ovládání. Pokud sundáte nohu z plynu, kolem 20 km/h auto přestane zpomalovat a je nutno šlápnout na brzdu.

Nechybí samozřejmě jízdní asistent, který auto vzorně drží v pruzích a dobře funguje i mimo dálnice, kde si dobře poradí i s horším značením. Excelentní je poloměr otáčení, který má ID.4 pouze mírně přes 10 metrů, což je na velké SUV unikátní hodnota. Je to tím, že vepředu není žádný motor, verze s pohonem 4×4 má poloměr o metr horší, stále ale skvělý. Parkování pak usnadňuje panoramatická kamera. I díky velkému prosklení a krátkým převisům se s ID.4 i přes její velikost dobře pohybuje a parkuje ve městě.

Dojezd a spotřeba: přes 400 kilometrů reálného dojezdu

U elektrického auta je zásadní spotřeba a dojezd. A ID.4 je na tom vzhledem k velikosti doopravdy dobře. Začněme městem. V něm jsem běžně jezdil se spotřebou 15 kWh na 100 km, což znamená reálný dojezd přes 500 kilometrů. Na dálnici jsem pak jezdil se spotřebou kolem 21 až 22 kWh na 100 kilometrů, což znamená reálný dálniční dojezd kolem 350 kilometrů při jarních teplotách. Celkovou spotřebu za celý test, kdy jsem jezdil na dálnici, mimo ni po okreskách i ve městě, jsem měl 18 kWh na 100 km, což znamená reálný kombinovaný dojezd přes 420 kilometrů, což je na auto této velikosti výborné. Pokud byste si koupili verzi s menší baterií, pohyboval by se reálný dojezd někde kolem 300 kilometrů kombinovaně, na dálnici jen 230 kilometrů. Jestli tedy častěji jezdíte delší trasy, volte verzi Pro s větší baterií. A co s dojezdem udělá čtyřkolka? Verze GTX s pohonem 4×4 má jen mírně nižší dojezd, dle našich měření o zhruba 7 %, takže daň za vyšší výkon a pohon všech kol je velmi malá a reálný kombinovaný dojezd bude těsně pod 400 kilometry.

V případě delších cest vám Volkswagen automaticky v navigaci naplánuje vhodnou nabíjecí zastávku, tato funkce ale zatím nefunguje příliš dobře. Například v případě nabíjecí zastávky ukazuje výrazně delší nabíjecí čas, než je reálně možný a v navigaci se vůbec nedozvíte, s kolika procenty v baterii dojedete do cíle, k nabíječce nebo na kolik procent máte nabít. Toto vše by ale mělo přijít s updatem softwaru 2.4, který je již v přípravě.

Poměrně dobré má Volkswagen rychlonabíjení. Maximální nabíjecí výkon 125 kW je slušný, ale v průběhu letošního roku bude bezdrátovým updatem ještě zvýšen, spekuluje se o 150 kW, což už bude zajímavější. I v současném stavu se ale auto nabíjí příjemně rychle.

Test nabíjení VW ID.4

Maximální nabíjecí výkon, kterého jsme dosáhli, činil přes 126 kW, tedy o trochu více, než je výrobcem deklarované maximum. Maximální nabíjecí výkon auto udrží jen asi do 30 %, zde je určitě prostor pro zlepšení. Z 10 na 50 % se vůz nabije za 18 minut, na 70 % pak za 29 minut a 10 % navíc znamená přidat ještě 6 minut. Pokud tedy potřebujete doplnit energii na 300 kilometrů dálničního dojezdu, počítejte se zhruba 40minutovou zastávkou. To je sice více než u prémiových elektromobilů, ale v dané třídě je to výborná hodnota. Volkswagen bohužel v průběhu nabíjení na displeji infotainmentu ani na displeji před řidičem neukazuje nabíjecí výkon ani další parametry nabíjení. Je vidět pouze procentuální stav nabití a čas ukončení nabíjení, které reflektuje nastavený limit (lze nastavit 50 až 100 %).

Auto je ve standardu vybaveno 11kW třífázovou nabíječkou, takže i doma, v práci nebo u obchodu z pomalých nabíječek si zcela vybitou ID.4 nabijete za 7 hodin. Přímo z mobilní aplikace i pak můžete zřídit nabíjecí službu WeCharge, díky které lze velmi snadno nabíjet na více než 200 tisících nabíjecích stanicích po celé Evropě za jednotné ceny. Stačí jedna karta a není potřeba složitě zařizovat další čipy, karty nebo aplikace. Navíc nabíjíte za jednotné ceny bez ohledu na to, na jaké stanici nabíjíte. Každý měsíc vám pak přijde vyúčtování a částka za nabíjení se vám strhne z platební karty. K dispozici je tarif zcela zdarma, kdy měsíčně neplatíte žádný poplatek, ale cena za kWh je pak vyšší, případně si můžete zvolit některý z placených tarifů s nízkou paušální částkou, ale o poznání nižšími cenami za nabíjení. Například za nejvyšší tarif zaplatíte 465 Kč měsíčně, v případě stanic Ionity ale nabíjíte pak za cenu jen 8 Kč za kWh a tarif se tak hodí zejména pro ty, kteří často cestují a využívají veřejné nabíjecí stanice.

Závěr a hodnocení: titul si zaslouží

Volkswagen ID.4 má skvěle našlápnuto k tomu, stát se oblíbeným elektrickým SUV, a to nejen kvůli ceně. Oproti porovnatelnému spalovacímu Tiguanu za reálně větší ID.4 připlatíte jen 100 tisíc Kč a základní verze se vejde pod milion korun, a to už stojí za zvážení, i když se na výběr auta díváte pouze přes čísla, protože následný provoz elektromobilu je výrazně levnější než u spalovacího auta.

Jízda s ID.4 mě bavila. Líbí se mi hravý a jiný design, velmi prostorný a vzdušný interiér i moderní technologie včetně rozšířené reality na čelním skle. Volkswagen by ale mohl zapracovat na mobilní aplikaci, která zatím funkčně hodně zaostává a plánovač delších cest s automatickými nabíjecími zastávkami chce také vylepšit. ID.4 by si také určitě zasloužila kvalitnější materiály v interiéru, to je asi její největší slabina.

Potěšil mě naopak reálný kombinovaný dojezd přes 400 kilometrů i rychlé nabíjení výkonem 125 kW, kdy za 10 minut umí auto dobít 100 kilometrů dojezdu. Výrobce navíc slíbil nabíjení zrychlit updatem ještě v letošním roce. ID.4 také příjemně jezdí, je tichá, dynamika je tak akorát a reálně se s ní jezdí jako s o třídu menším autem i díky malému poloměru otáčení a nízkému těžišti. A pokud chcete sportovnější jízdu, je tu dvoumotorová čtyřkolka ve verzi GTX, která umí i bavit a není to jen rodinné přemisťovadlo jako verze Pure nebo Pro.

Celkově je tedy Volkswagen ID.4 velmi povedené auto a vůbec se nedivím, že vyhrálo prestižní anketu Světové auto roku 2021. A když se podaří letos ještě vylepšit software, bude výsledek ještě zajímavější.

Foto: Michaela Egli, fDrive.cz