BMW představuje druhou iteraci svého stěžejního elektromobilu BMW i3. A to v situaci, kdy ta první stále jezdí v hojných počtech po ulicích a právem patří mezi nejpopulárnější ojetiny. Novinka však vyrostla, změnila se z výstředního karbonového hatchbacku s protisměrně otevíranými bočními dveřmi v konvenční čtyřdveřový sedan ortodoxní celokovové konstrukce. Tolik historický kontext. Novinka totiž přijíždí do úplně jiného světa. Elektromobily se z drahých a nepříliš praktických hraček bohatých podivínů a geeků staly běžnou součástí každodenního života a nejnověji je čekají čím dál ostřejší souboje se sílící čínskou konkurencí.
BMW i3 se na boj připravilo pečlivě. Obléklo se totiž do zcela nového stylu, který razantně utnul dosavadní bytnění předchůdců, díky němuž právě končící sedmá generace už velikostně i proporčně připomíná spíš pětkovou, než trojkovou řadu. Novinka se svou lehkostí vrátila v čase o několik dekád a i když mezigeneračně vyrostla do všech směrů, nabízí jasně řezané, dynamické tvary, které přinášejí zcela nový pohled na věc. Přesto ale ctí základní pravidla všech značkových designérů. I zde tedy nacházíme relativně plochou kapotu, dlouhý rozvor a krátké převisy, především ten přední a došlo i na ikonický Hofmeister-Knick, tedy typický tvar zadní hrany bočních oken. Že je definitivní konec baroka, ostatně naznačuje i kódové označení novinky NA0.
Novinkou, která ovšem dojem nekazí, je výrazně klínovitý profil s vysokou zádí. Ta sice vychází z tříletého konceptu BMW Vision Neue Klasse, ovšem zejména sklony jednotlivých ploch se trochu přizpůsobily aerodynamickým potřebám. Hlavně sklon víka kufru, jehož přední hrana se zvedla. A protože jde o kriticky důležité místo stran obtékání vzduchu, téměř organicky navazuje na zadní sklo. Jde tedy stále o klasický sedan, ovšem vzhledově ho zadní půlka vozu moc nepřipomíná. Automobilka si je toho dobře vědoma a obsáhlá tisková zpráva popisuje základní prostorovou koncepci jako „2,5prostorovou“.
Samostatnou kapitolou je nové pojetí nejtradičnějšího znaku novinky opačném konci ovšem nacházíme známé ledvinky s puncem v podobě čtveřice světlometů, byť už nikoliv kulatých. Rozměry nejcharakterističtějšího prvku celé značky konečně dosáhly svého a zabírají celou šířku přídě s tím, že světlomety jsou schované uvnitř. Aby ale bylo učiněno zadost i tradicím, uvnitř gigantických ledvinek se opakuje stejný motiv znovu, v menším. Každý si tedy najde to svoje. Ovšem ne pořád; celá příď je u zaparkovaného auta s příplatkovou maskou Iconic Glow souvislou černou plochou, zmíněné výtvarné prvky se rozsvítí až po aktivaci vozidla.
Na opačném konci nacházíme koncové světlomety, které se po dlouhých letech vrátily k téměř čistě horizontální orientaci, což lze rovněž vnímat jako poctu historickému BMW 3 řady E30 z roku 1982. Tento přelomový model, jehož tvary navrhl neprávem pozapomenutý německý génius Claus Luthe, je totiž mnohými dodnes považován za nejhezčí BMW všech dob. A nutno dodat, že právem. A právě novinka, pod níž je podepsán designér Oliver Heilmer, se na tuto slavnou historii odkazuje, byť spíše celkově výraznými horizontálními přímkami, než samotným tvarem světlometů. Ten se totiž oproti zmíněnému konceptu rovněž posunul dost výrazně a nyní zasahuje výrazně do boku.
Dojem dokreslují nová, originálně tvarovaná 21" kola s tvarem, který co nejméně ruší obtékající vzduch. Stejnému účelu slouží i zakrytování podlahy do zcela rovné plochy, samočinně vyjíždějící zapuštěné kliky a skryté těsnění bočních oken. Nové BMW i3 bude uvedeno s 11 barevnými odstíny v nabídce, včetně nové střední modři M Le Castellet. Nabídku doplní i další odstíny, jak v metalickém, tak standardním provedení. A nebudou chybět ani stále populární matné laky.
Uvnitř se pracovalo s prostorem zcela novým způsobem. I zde nastal rázný konec rozmáchlých oblin a prostoru, vyplněného rozměrnými artefakty. Architektonické řešení téměř odpovídá již představenému SUV BMW iX3, s nímž sdílí nejen jednoduše střiženou, do prostoru se příliš netlačící palubku s jediným obřím, sešikmeným displejem, ale i inovativní kontrolní displej Panoramic Vision těsně pod čelním oknem přes celou šířku auta. Shoduje se o originální volant se svisle orientovanými paprsky, kde dostali designéři zelenou a stvořili něco opravdu nového, navíc ve dvou verzích. Komu by se totiž zdál základní volant málo sportovní, může si připlatit za zploštělý ve stylu M. A také téměř totální tlačítková dieta; několik základních mechanických ovladačů zůstalo jen na středové konzole před loketní opěrkou, na palubce už nenajdeme vůbec nic a na volantu jen členité dotykové plošky Shy Tech. Rovněž klíč od vozidla se stěhuje do mobilního telefonu.
Zůstává však tradiční orientace ovládacích prvků na řidiče s centrálním displejem, který má maticové podsvícení a je natočen o tři stupně směrem k řidiči. Je to součást nové ovládací filozofie Operačního systému 7, který má za úkol předat maximum ovládání buď samotnému autu, nebo řidičovu hlasu. A také zajistit, aby řidič pokud možno vůbec nemusel sundávat ruce z volantu. Důraz byl kladen na rozsáhlou nastavitelnost a možnosti změny vlastností auta dávkově. Lze si tak zvolit nejen charakteristiku pohonu či řízení, ale i osvětlení či design displejů. Bohužel nikoliv pérování, protože BMW ani zde nenabízí vzduchové pružení a zajít chuť si musíme nechat i na natáčení zadních kol. Oba tyto prvky totiž zůstávají vyhrazeny vyšším modelovým řadám.
První jízda s BMW iX3 v Česku. Je tak úsporný, jak se tvrdilo?
Jako obvykle si konstruktéři dali záležet na sedadlech, kterých tři základní typy a dokáží zákazníka přesvědčit, aby se nespokojil s těmi základními. Ta jsou PR oddělením automobilky označována jako kombinace elegance a sportovnosti, nabízející hodně komfortu i boční opory. Přesto si můžete zvolit buď tzv. multifunkční sedadla, nebo naopak vyhraněně sportovní M sportovní křesla se zvýrazněným bočním vedením. Kdo byl dosud zvyklý nastavovat elektricky polohu sedadel na jejich bočnicích, bude si muset zvykat na umístění příslušných ovladačů na výplních dveří, tedy na typicky mercedesovském místě.
Interiér bude k mání v několika celkových stylech, přičemž ten šedě laděný, základní Essential s čalouněním Econeer jistě nabídne dostatek důvodů, proč si připlatit za nějaký lepší. Třeba Contemporary s koženku Veganza v bílé, zelené, červenohnědé či černé barvě. Stejný materiál je použit i pro sedadla M Design World, zde v černé barvě v kombinaci s materiálem M Performtex. Ani v Mnichově ovšem nezapomněli, že část zákazníků pořád touží po přírodní kůži. Usně Merino se jim dostane v interiérovém stylu Individual v černé barvě, volitelně s šedým M Sportovními sedadly. Pro fanoušky s horkou krví je tradičně k dispozici i sada sportovně působících doplňků M sportovní paket. V jeho rámci dostanou odlišné spoilery, modře lakované brzdové třmeny, sportovní volant a projekci loga M z vnějších zrcátek.
Hlavní změny se ale skrývají uvnitř, v architektuře palubní elektroniky, stavěné podle zásad softwarově definovaných vozidel (SDV). Ta je nově tvořena čtyřmi „superpočítači“ Heart of Joy, začleněnými do digitální neuronové sítě. Ty zvýšily výpočetní výkon proti stávajícímu stavu zhruba dvacetinásobně, zároveň radikálně zjednodušily kabeláž díky zónové elektronické architektuře. Její bezpečnost i budoucí servisní náklady se zlepšily díky aplikaci elektronických inteligentních pojistek. Ty reagují mnohem rychleji, než klasické tavné, a po zaúčinkování je lze restartovat a dále používat. Samozřejmostí jsou dálkové aktualizace OTA, která tu ale díky nové architektuře mohou měnit celkové vlastnosti vozidla, zlepšovat jeho výkon či přidávat nové funkce. Právě takovou architekturu také dostanou všechny budoucí nové modely BMW.
Úspěch a image značky BMW vždy stála na radosti z jízdy, i když v poslední době spíše platilo, že kdo si chce za volantem BMW opravdu užít, musí k jeho základní ceně automaticky připočítat drahé příplatky za různé aktivní podvozkové systémy. To zde neplatí, protože řádově vyšší výpočetní výkon umožňuje elektronice, aby ovlivňovala jízdu vozidla v dosud nepoznané přesnosti a rychlosti. To umožnilo sestavit podvozek bez jakýchkoliv aktivních prvků s výjimkou poloaktivních tlumičů (měnících svou charakteristiku podle zdvihu). Umožnilo to také návrat k levnější přední nápravě typu McPherson místo stávajících dvojitých příčných ramen. Verze xDrive s pohonem všech kol však může mít za příplatek adaptivní M podvozek s elektronicky řízenou charakteristikou tlumičů. Zadní náprava zůstala u pětiprvkového zavěšení, ovšem přepracovaného typu.
Konečně smysluplný hlasový asistent? Tohle je Amazon Alexa v novém BMW iX3.
Výhodou desetkrát rychlejší stabilizační elektroniky jsou jemné a precizní zásahy do pohybových vektorů. Integrace asistenčních a bezpečnostních asistentů navíc umožňuje i nouzovým situacím předcházet rychleji, než dosud. Zároveň to vytváří předpoklady pro automatizovanou jízdu, na níž je palubní elektronika výkonostně rovněž připravena. Specialitou je hluboká integrace rekuperačního brzdění, díky níž lze prakticky veškeré provozní zpomalování mimo krajní situace či velmi ostrou jízdu obstarat právě rekuperací. BMW se chlubí, že nová i3 zpomaluje tak jemně, jako nikdy žádné BMW předtím. A pochopitelně se tím šetří další cenné jouly energie, které by jinak byly proměněny na neužitečné teplo.
BMW se právem chlubí špičkovou úrovní použité elektrotechniky. Ta je celá kompletně vyvinutá vlastními silami a jako dříve těží z pokročilého synchronního zadního motoru s cizím buzením typu EESM. Ten umožňuje přesnější regulaci a také lepší jízdu výběhem, protože na rozdíl od nejrozšířenějšího typu s permanentními magnety PSM neklade po odbuzení žádný magnetický odpor. Tentýž efekt se projevuje při slabém buzení, když motor pracuje v nízké zátěži. BMW tomuto pohonu říká 6. generace a v případě verzí xDrive je tradičně kombinován s předním asynchronním motorem ASM. Samozřejmostí je 800V architektura, dvousměrné nabíjení V2X, schopnost nabíjet i na 400V nabíječkách a třífázové AC nabíjení s volitelným příkonem až 22 kW.
Obousměrná nabíječka V2X zde zvládá jak tradiční V2L pro napájení spotřebičů výkonem až 3,7 kW z trakční baterie, tak V2L pro napájení celého domu v době výpadku či drahých energií ve spotovém režimu, a zároveň i V2G. BMW totiž dlouhodobě spolupracuje s německou energetickou společností E.ON, díky čemuž si mohou němečtí zákazníci k vozu doobjednat kompletní V2G balíček. Ten obsahuje jak Wallbox Proffesional 11 kW (na některých trzích až 19,2 kW), tak inteligentní řídicí systém a zároveň i speciální tarif. Baterie vozu i3 se tak může stát součástí veřejné energetické sítě, přijímat ve spotovém režimu energii v době nízkých či záporných cen a dodávat ji zpět za vyšší ceny. Lze ovšem využívat i variantu V1G a v jejím rámci využívat spotového režimu k levnému domácímu nabíjení. To se samozřejmě týká i starších elektromobilů BMW.
Baterie je stejného typu i kapacity, jak u BMW iX3, tedy sestava cylindrických článků NCM 46 × 95 mm, u nichž výrobce uvádí 20% mezigenerační nárůst energetické hustoty. Jsou vlepeny v rámci koncepce CTP přímo do těla baterie bez možnosti výměny jednotlivých článků. Baterie se nabíjí příkonem až 400 kW a dokáže pojmout za deset minut energii až na 400 km jízdy. Baterie samotná navíc tvoří přímo podlahu karoserie (pack to open body), což dále šetří hmotnost i výrobní náklady, navíc to umožňuje při shodné kapacitě umístit podlahu o něco níže. Řídicí jednotka Energy Master je samostatně uložena nad baterií a je vyráběna v závodě BMW Landshut. Elektromotory vznikají ve Štýrském Hradci, baterie dočasně také v Landshutu, po rozběhu nové baterkárny v bavorském městečku Irlbach-Strasskirchen pak budou vznikat právě tam. Konečnou montáž budou mít na starost přímo v Mnichově.
První nabízenou motorizací bude BMW i3 50 xDrive s výkonem 469 k, systémovým točivým momentem 645 Nm a předběžným normovaným dojezdem podle WLTP až 900 km. Ten zřejmě zůstane vrcholem civilní nabídky, protože už dnes víme, že zřejmě ještě letos poznáme i podobu elektrického supersportu, odvozeného právě od i3. Nabídka se tedy bude určitě rozšiřovat směrem dolů. První jízdní dojmy samozřejmě přineseme co nejdříve to bude možné.
