BMW představilo v Bratislavě poprvé naživo dlouho očekávaný elektrický sedan i7. My jsme u toho samozřejmě nemohli chybět, takže vám přinášíme první dojmy z tohoto setkání.
BMW i7 - luxusní koráb s elektrickým pohonem – První pohled
Už první konfrontace tváří v tvář ukázala, že živý kontakt v třírozměrném světě může přinést zcela jiné dojmy, než pohled na dvourozměrné fotografie a videa. Na nich totiž BMW i7 vypadalo hodně jinak než cokoliv, co zatím vyjelo na silnice s modrobílým znakem na přídi. Po desetiletí hýčkané tradice typu krátkého předního převisu, nízké kapoty či aspoň náznaku kulatých světlometů poslal aktuální šéfdesignér Adrian van Hooydonk bez náznaku sentimentu do historie. Zachoval nám sice aspoň legendární Hoffmeister-Knick, ale nebýt gigantických ledvinek a loga, BMW by v tomto objektu na první pohled hledal málokdo. A to ze všech stran.
Dojem mohutnosti naživo nezmizel, obří, bezmála 5,5metrový sedan působí naživo tak trochu jako citadela. K tomuto dojmu přispěl i fakt, že BMW nabídku tentokrát otevřelo prodlouženou verzí karoserie, v níž se s odstupem po verzi i7, která dostala přednost, objeví i další motorizace. V Evropě to bude konkrétně zatím jen diesel, později doplněný plug-in hybridy s benzinovými motory. Krátká verze by měla dorazit později, ovšem zřejmě nikoliv s čistě elektrickým pohonem. Její podobu každopádně zatím neznáme, ovšem představa, že oba gigantické konce auta k sobě budou blíž, vyvolává další apriorní obavy z toho, jak bude výsledek vypadat. Ovšem zanechme předčasných soudů.
BMW i7 je už od pohledu nejen dlouhé, ale i vysoké. Střecha je o 6 cm výše oproti předchozímu BMW 7 a rozdíl je patrný vskutku na první pohled. Proporce se výrazně liší od ostatních sedanů mnichovské značky, zaujmou velká okna, což je dnes poměrně nezvyklý jev. Hlavním tématem je ovšem samozřejmě příď, která si s tradicemi rovněž hlavu příliš neláme. Hodně se podobá stylu nastolenému současně představeným faceliftem SUV X7. Ledvinky se staly naprosto dominantním prvkem, který kromě hojného chromování u i7 zvýrazňují ještě svítící ornamenty. Povědomí o značce tu zjevně dostalo vysokou prioritu.
Vedle nich si ale začínáme zvykat i na horizontálně dělené světlometové moduly, které by se měly stát poznávacím znakem vrcholných BMW. Horní část obstarává veškerou signalizaci, od obrysových přes denní světla až po ukazatele směru, dole pak dostaly dost prostoru světlomety osvěcující noční vozovku. Za zmínku stojí kapota, která proti minulému BMW 7 atrofovala. Už nesahá k ledvinkám, světlometům ani k příčnému vlisu na bocích. Není divu, neskrývá se pod ní totiž „frunk“, takže její menší rozměry stačí, i když vzhledu příliš neprospěly. Jenže změnu proti BMW iX tu přeci jen máme; kapalina do ostřikovačů už se nedoplňuje pod výklopným logem na přídi, ale právě pod kapotou. Takže ji šoféři přeci jen budou muset otvírat.
V majestátních bocích vypadají i 21" kola poměrně malá, velké a hladké plochy dveří však opticky člení integrované kliky podobného typu jako u iX, navíc zdůrazněné dalším chromem. Tím se ani na bocích opravdu nešetřilo a zákazníci na prioritních trzích, které se nacházejí daleko na východ i západ od Evropy, budou určitě spokojeni. Důležitým momentem pro ty nejnáročnější klienty jsou automaticky otvírané boční dveře, které už nějakou dobu nabízí třeba Rolls-Royce a staly se součástí výbavy i v konkurenčním Mercedesu EQS. Nechybí jim senzor zabraňující kolizi s osobou či jinou překážkou a aktivovat je lze jak dálkovým ovládáním, tak tlačítkem přímo v klice. Namáhat se s ručním otvíráním dveří už zkrátka přestává být v módě.
Záď nechává vyniknout svou mohutnost, odstranila totiž prvky, které rovněž patřily k tradicím značkového designu a které impozantní prostor opticky vylehčovaly. V první řadě světlomety do L patřící k sedmičkové řadě už od roku 1986 a také prostor pro poznávací značku přímo na víku kufru. Ten se nově přesunul na nárazník, nechává tak plně vyniknout obří zadní konec. Působí to majestátně, jen to nepřipomíná BMW. Spíš jako bychom v tom viděli produkt koncernu Volkswagen. Pětisetlitrový kufr zcela vyhoví potřebám člověka z příslušné společenské vrstvy, více než dva golfové bagy či cestovní kufřík stejně často vozit nebude.
Podlaha skrývá baterii o využitelné kapacitě necelých 102 kWh. To je o tři kilowatthodiny méně než u iX, avšak u nižšího sedanu by měl být dojezd přesto přinejhorším stejný. BMW každopádně slibuje v souladu s normou WLTP dojezd 590 až 620 km, takže reálná čísla se budou pohybovat v rozmezí 400 až 500 km. V praxi to bude zřejmě o něco méně než u Mercedesu EQS, který má zřejmě lepší aerodynamiku a větší baterii, ovšem o nějakém strachu z malého dojezdu tu nebude moci být ani řeči. Baterie by se měla nabít na 80 % SoC za 34 minut. To je mimochodem o 6 minut rychleji než u BMW iX, což znamená, že firma pokračuje v intenzivním vývoji a vylepšila nabíjecí křivku. Hlavně při nižších úrovních SoC by měla déle vydržet maximální rychlost. Architektura zatím zůstává u tradičních 400 V, v tom tedy BMW poněkud ztrácí na konkurenci v podobě Audi či Porsche.
Uvnitř čeká největší plejáda novinek a přelomových technologií. Už při nástupu na místo spolujezdce nás přivítá pohled na zahnutý displej před řidičem a skleněný dekor táhnoucí se kolem celého salónu a měnící barvy podle jízdního režimu + dalších proměnných. Pracuje s ním i nová funkce My Modes vytvářející uvnitř náladu podle přání. Světla podle zvolené atmosféry svítí a pulzují různými barvami a naživo to kupodivu nevypadá zdaleka tak kýčovitě, jak by se mohlo zdát. I když zde platí, že více nadšení z této barevné hudby budou jiní fanoušci než ti evropští.
K nasednutí zároveň láká myriáda těch nejlepších materiálů, včetně takových, které nebyly ani v této třídě dosud zvykem. Především kašmírová vlna, z níž jsou za patřičný příplatek utkány potahy křesel. Sedí se v nich neuvěřitelně příjemně, pocit domácké atmosféry se umocňuje téměř k dokonalosti. Ovšem ani levnější vlna Merino není k zahození. Oba materiály mají kromě extrémně příjemných pocitů při dotyku také další vítané vlastnosti. Skvěle absorbují vlhkost a ve srovnání s perforovanou kůží jimi mnohem snáz prostupuje vzduch při odvětrávání.
Pěkným příkladem, jak ušetřit a ještě to prodat jako výhodu, je tzv. Shy tech neboli dotyková tlačítka pod společnou skleněnou destičkou. Naštěstí se ani zde nezapomnělo na otočný ovladač iDrive, jehož skleněné provedení působí luxusně. Bohužel mají opět smůlu konzervativní řidiči; zde se s mechanickými tlačítky udělal rychlý a definitivní proces. Zůstalo jich jen naprosto nezbytné minimum, avšak na středové konzole už nenajdeme ani jedno. Do dotykového ovládání se převtělily dokonce i výstražné blikače. A my můžeme jen doufat, že půjdou v nouzi všem spustit dostatečně rychle. Dotykové ovládání totiž nemá některé podmínky rádo, například příliš vlhkou, případně naopak vysušenou kůži. To však ukáže až praxe. Soundsystém Bowers & Wilkins s 20 reproduktory bude součástí standardu, aspoň tedy u i7. To si dáme líbit.
Vzadu čeká pohodlí, jaké jsme u prodloužených reprezentativních sedanů zvyklí očekávat, ovšem s několika sladkými bonusy. Kromě již popsaného kašmírového čalounění tu máme královský nadbytek místa i pro hlavu, což u konkurence není vůbec samozřejmostí. A potom další unikát v podobě obřího, 31" výklopného displeje s rozlišením 8K, který cestujícím vzadu může krátit dlouhé chvíle na cestě sledováním filmů z integrovaných streamovacích služeb, videí či čehokoliv dalšího. A aby těch displejů nebylo málo, v každých dveřích čeká jeden malý barevný tablet, s jehož pomocí to vše (a mnoho dalšího včetně masáže) lze ovládat.
Abychom jen nechválili, narazili jsme i na limity plynoucí z použití společné platformy, která má výrobci ušetřit značné prostředky. Tím zřejmě hlavním je mohutný středový tunel dělící levou a pravou polovinu auta a činící z možnosti přepravy pátého pasažéra ryze teoretickou záležitost. Pod ním se u konvenčních pohonů samozřejmě skrývá poháněcí hřídel k zadním kolům, využitelnost interiéru ovšem citelně podvazuje. Totéž samozřejmě platí i o zmíněné kapotě, která je sice obří a plochá, jak se na elegantní auto patří, ovšem ukrajuje značnou část půdorysu, aniž by jakkoliv pomáhala jeho využití. Zde dodejme, že u Mercedesu EQS také chybí přední kufr a jeho kapotu dokonce ani neotevřete, avšak je citelně kratší.
Zatímco objednávky už byly otevřeny, první vozy dorazí koncem roku. Základní cena první a zatím jediné nabízené verze i7 xDrive60 (kterou později doplní i ultimativní verze M70), která je samozřejmě v této třídě zcela zbytečné číslo, začíná na částce 3 552 900 Kč. To je citelně méně než u konkurenčního liftbacku Mercedes EQS a my jsme opravdu zvědaví, kterému z radikálně odlišných přístupů dají zákazníci přednost.
Technické parametry BMW i7 xDrive60
Kompletní specifikace| Konstrukce | sedan, 5 391 × 1 950 × 1 544 mm, 2 640 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 400 kW, 544 koní, točivý moment: 745 Nm |
| Baterie | 105 kWh (101,7 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 195 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 18,4 kWh / 100 km, dojezd: 625 km |
| Cena od | 3 552 900 Kč |
