Zatímco sedan Mercedes-Benz EQE se dosud ani nezačal prodávat, už automobilka představila jeho vrcholnou verzi. Ta by měla nabídnout, podobně jako její benzinové, mnohaválcové a mnohaturbové alternativy, špičkové jízdní výkony, hluboké jízdní zážitky a zároveň značkové pohodlí. Výkony se posunou významně výše od dosavadního maxima 292 k, dojezdy by ale zároveň o tolik klesnout neměly. Je tedy zaděláno na další elektrický supersedan?
To zatím nevíme, ovšem generální ředitel divize AMG Philipp Schiemer se při příležitosti oficiální premiéry automobilů Mercedes-AMG EQE 43 4Matic a EQE 53 4Matic+ (takto nevyslovitelný název jsme tu už dlouho neměli) pochlubil, na čem aktuálně pracují. A zjevně se bude nač těšit, protože po aktuální várce modelů, sdílejících platformu EVA2 s mateřským Mercedes-Benzem, budou následovat samostatné modely, spočívající na vlastní platformě AMG.EA. Dnešní elektrické kapky v podobě dvojice rychlých sedanů, jakkoliv horké, jsou tedy zjevně jen předzvěstí budoucí bouře.
Obě novinky vycházejí ze standardního EQE, rozsáhlými úpravami ale prošel pohon spolu s podvozkem, brzdami a v neposlední řadě i zvukem. O ten se totiž stará sada AMG Sound experience, která jde dál než obvyklá syntetická bručítka, zapojená v reproduktorech audiosoustavy. Zde se totiž používají speciální reproduktory, spojené s budičem nízkých kmitočtů a generátorem zvuku. V nabídce jsou dvě sady; standardní Authentic a výrazná Performance, dodávaná na přání k EQE 53. Obě nabízejí tři režimy Balanced, Sport a Powerful, přičemž jsou zvukoví mistři na své dílo hrdí tak, že jej vysílají nejen do interiéru, ale i ven, do okolí vozidla.
Pohon obstarávají specifické, vysoce výkonné synchronní elektromotory AMG s permanentními magnety, přičemž každá z verzí používá jiné. Vrcholná AMG 53 4Matic+ totiž dostala silnější vinutí a specifický invertor, schopné snášet extrémní proudové zatížení. Je to nutné, protože i AMG EQE zatím zůstávají u 400V architektury. Výsledkem jsou vyšší jmenovité otáčky a s pevným převodovým poměrem dosažení nejvyššího tempa 240 km/h při velmi dobrém průběhu výkonových křivek v nižších rychlostech. Za tím účelem dostala i silnější výkonové kabely.
Vůz je schopen opakovaných špičkových výkonů také díky aktivnímu chlazení pohonu, které zahrnuje i přívod média i přímo do rotorů. Stator navíc dostal specifické žebrování s velkou výměnnou tepelnou plochou a také členitý kryt invertoru z vysoce odolné keramiky. Nezapomnělo se ani na aktivní výměník tepla v převodovkách. Ten dokáže nejen chladit olej během ostré jízdy, ale v případě potřeby jej i předehřívat, a tím snížit spotřebu a mechanické opotřebení.
Baterie se neliší od standardního EQE, nabízí tedy jmenovité napětí 328 V, 90,6 využitelných kWh a sestává se z deseti modulů po 36 Li-ion článcích typu NMC s nízkým, pouze 10% podílem kobaltu. Nabíjet lze na DC až 170 kW, přes AC pak 11 kW, volitelně 22 kW. Rekuperovat lze až 260 kW, což je stále jedna z nejlepších hodnot. V Japonsku soustava nabízí obousměrné nabíjení. Nechybí samozřejmě aktivní kapalinový termomanagement s inteligentním předehříváním při cestě k nabíječce (pokud je zadána do navigace). Akumulátory jsou při nabíjení chráněny před příliš rychlou degradací soustavou senzorů a algoritmů Eco charging, nechybí samozřejmě ani podpora Plug & Charge, tedy nabíjení bez nutnosti ruční autorizace.
Nové pořádky zavádí i označení; symbol „+“ nově znamená nejen pohon všech kol s plně aktivní přerozdělování síly (to umějí všechny plně elektrické čtyřkolky automaticky), ale také obecně vyšší výkon a dynamiku. Stává se tedy spíše marketingovým symbolem. To ale rozhodně neplatí o schopnostech plně elektrického pohonu 4×4. Ten nabízí mnohem širší možnosti detailní regulace výkonu na jednotlivých kolech než dosavadní mechanické systémy. Kontrola a regulace probíhá 160× za sekundu a volit lze z několika režimů, přičemž ve dvou nejdynamičtějších je preferován pohon zadních kol.
Univerzalitu a kontrolu zvyšuje i standardně montované natáčení zadních kol až o 3,6° a použití specifických podvozkových dílů s vyšší tuhostí. Ať už jde o těhlice, ramena či příčné stabilizátory. O polovinu bylo ztuženo i pružné uložení zadního pomocného rámu za současného zmenšení vůlí. Podvozek AMG Ride Control+ má samozřejmě vzduchové pérování s aktivní regulací světlé výšky a také adaptivními tlumiči s nastavitelnou charakteristikou. Ty jsou vybaveny hned dvěma regulačními průtokovými ventily, takže tuhost fáze komprese a expanze je regulována zvlášť. Rychlé aktuátory navíc reagují v řádech tisícin sekundy. Svou roli sehrávají také speciální pneumatiky Michelin Pilot Sport EV, mimořádně odolné vůči extrémní dynamické zátěži.
Zážitky za volantem lze stupňovat voličem jízdních režimů, který nabízí celkem pět režimů, se sadou AMG Dynamic Plus pak šest. Ty ovlivňují obvyklé věci jako dostupný výkon, průběh jeho křivek, charakteristiku podvozku a řízení a koneckonců i umělého zvukového projevu. Ale také neobvyklé funkce jako například průběh chlazení poháněcí soustavy. Ta se v dynamickém módu začne ochlazovat dříve, aby byl déle k dispozici maximální výkon. Zároveň je přidělováno i množství výkonu (viz tabulka), samozřejmě s imperativem maximální bezpečnosti, takže nejvyšší dostupná síla je k dispozici vždy po plném sešlápnutí plynu.
| jízdní režim | EQE 43 4Matic | EQE 53 4Matic+ |
|---|---|---|
| Slippery | 50 % (238 k) | 50 % (313 k) |
| Comfort | 85 % (408 k) | 80 % (500 k) |
| Sport | 90 % (442 k) | 90 % (563 k) |
| Sport+ | 100 % (476 k) | 100 % (627 k) |
| Race Start | 100 % (476 k) | 100 % (627 k) |
| Race Start Boost* | není k dispozici | 110 % (687 k) |
* pouze se sadou AMG Dynamic Plus
Nezávisle na jízdním režimu si lze zvlášť nastavit charakteristiku podvozku, čili lze kombinovat nejostřejší nastavení pohonu s měkkým pérováním i tlumením. Lze také vypnout ESP, což není u elektromobilů zdaleka samozřejmost. Otázkou ovšem zůstává, jak blízko k oné ošemetné hranici, kdy by vysoce výkonný vůz řidiči opravdu dovolil ztratit vládu nad vozidlem, se konstruktéři opravdu odvážili. Na to vám odpovíme, až se s vozem svezeme. Už teď ale víme, že by leccos měly zachránit tradičně extrémní brzdy AMG s šestipístkovými předními třmeny. Ty standardní se třou o kotouče rozměrů 415 × 33 mm, příplatkové keramické pak dokonce 440 × 40 mm. Jen pro srovnání; Bugatti Chiron si vystačí se 420mm kotouči a Rimac Nevera dokonce „jen“ s 390mm.
S podrobnými technickými specifikacemi se můžete seznámit v katalogu, takže jen telegraficky. Mercedes-AMG EQE 43 4Matic vyvine 476 koní a 858 newtonmetrů, což stačí ke zrychlení z klidu na stovku za 4,2 sekundy a dosažení 210 km/h. Normovaná spotřeba WLTP začíná na 19,7 kWh/100 km, což ústí v rovněž normovaný dojezd až 533 km. Odpovídající hodnoty pro EQE 53 4Matic+ činí: 626 k a 950 Nm (687 k a 1000 Nm), 3,5 s (3,3 s), 220 km/h (240 km/h), 20,3 kWh/100 km a 518 km. Je tedy jasné, že nadprůměrné výkony nebyly vykoupeny ztrátou každodenní praktické použitelnosti. I tak je ovšem znát, že některé parametry, zejména rychlost dobíjení, by ještě získaly s 800V architekturou.
Ceny ani datum zahájení dodávek zatím Mercedes nezveřejnil. Jakmile je zjistíme, budeme vás informovat.
Technické parametry Mercedes-Benz EQE AMG 43 4Matic
Kompletní specifikace| Konstrukce | sedan, 4 964 × 1 906 × 1 492 mm, 2 535 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 350 kW, 476 koní, točivý moment: 858 Nm |
| Baterie | 100 kWh (90,6 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 170 kW, palubní: 22 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 20,6 kWh / 100 km, dojezd: 503 km |
| Cena od | 2 847 000 Kč |
