Martin Pultzner, fdrive.cz: Elektromobilita obecně dnes – jak ji hodnotíte v Česku a ve světě?
Petr Klička, vedoucí projektu firemní elektromobility MONETA Money Bank: Domnívám se, že jsme stále na začátku. Když ale vynecháme elektromobilního lídra, což je Norsko, tak zjistíme, že ani ostatní evropské země nejsou o moc dál než Česká republika, byť síť nabíjecích stanic je na západě hustší. Doufám, že v co nejbližší době začnou v Česku účinkovat dotace na vybudování rychlonabíjecích stanic, aby tuzemská síť rychleji rostla. V nadcházejících letech můžeme očekávat výrazný nástup elektroaut s delším dojezdem, čímž se stanou lákavějšími pro širší populaci, které měla doposud obavu z relativně nedostatečného dojezdu.
Jakou dojezdovou vzdálenost podle vás většina uživatelů již považuje za komfortní?
Za sebe se domnívám, že by to mohl být dojezd 600 km na jedno nabití.
To je poměrně hodně. Reálně takový dojezd zatím nemá žádný elektromobil na trhu.
Ano, ale myslím, že se to v nejbližší době změní. Ve firmě máme převážně Volkswageny e-Golf, které mají deklarovaný dojezd 300 km, reálný kolem 230 km. I to už stačí v českých podmínkách na standardní jízdy po městě a okolí. Zároveň máme mezi našimi zaměstnanci hodně těch, kteří denně služebně najedou i řádově stovky kilometrů, pro něž bychom potřebovali elektromobily s delším dojezdem už teď.
V čem vidíte největší rizika elektromobility?
Vidím hlavně přínosy než rizika. Víte, já osobně nejsem příznivec dotací, ale v tomto případě mi dává smysl dotovat budování nabíjecích stanic v regionech i na hlavních tazích. Taková forma podpory v Česku už naštěstí částečně funguje a dává mi větší smysl než dotace na nákup elektrických vozidel. Větší hustota nabíjecích stanic by mohla komfort řidiče elektromobilů zvýšit tím způsobem, že by mu dala jistotu dobití v podstatě kdekoliv.
Jaké je podle vás ideální řešení?
Zatím je to takříkajíc situace slepice-vejce. Od firem v daném segmentu slýcháme, že by rády budovaly komerční nabíjecí stanice, ale pro ně potřebují klientelu, potřebují mít nějakou návratnost investice. A bez dostatečné hustoty nabíjecích stanic bude naopak méně lidí či firem mít zájem o pořízení elektroauta, tudíž bude menší poptávka po nabíjení. Ale jde to postupně dopředu, což je povzbudivé.
Pro vás by tedy bylo zajímavější mít dotace na nabíjecí stanice, nikoliv na elektromobily samotné?
Ano. Dostupnost nabíjecích stanic na dálnicích i ve městech, to je podle mě ta správná cesta.
Neshledáváte v tom rozdíl ani mezi firmami a fyzickými osobami?
Rozdíl v tom nevidím. Pokud cena elektromobilů klesne a bude větší řádově maximálně o jednotky procent oproti konvenčním automobilům, už bude rozhodovacím faktorem pouze to, jestli řidič může nabíjet, kde potřebuje.
Co se týče role státu, jste nějak v kontaktu s Ministerstvem průmyslu a obchodu? Cítíte od nich nějakou podporu nebo snahu o zlepšení stavu elektromobility v Česku?
Můžu zmínit jednu konkrétní věc. Vychází z faktu, že v současné době je elektromobil zhruba dvojnásobně dražší než standardní automobil ve srovnatelné výbavě. Tím, že našim zaměstnancům umožňujeme používat přidělený služební vůz i pro osobní účely, je jim ze zákona přidaněno 1 % z pořizovací ceny automobilu. Pro zaměstnance to ovšem znamená, že zaplatí ze svého platu na odvodu dvakrát víc peněz než u stejného modelu se spalovacím motorem. To ale vidíme jako problém snadno řešitelný úpravou legislativy. Třeba v Německu o tomto probíhá obdobná debata. Nám by taková daňová optimalizace zvýhodňující pracovníky používající firemní elektroauta i pro soukromé účely pomohla v rychlejším přechodu z aut se spalovacím motorem na elektromobily, když by to na zaměstnance přestalo mít negativní daňový dopad jako teď.
Přidaňování pro zaměstnance tedy představuje vyšší náklady, než to co ušetří za PHM oproti spalovacímu autu? Předpokládám, že zaměstnancům dáváte k dispozici nabíjecí čipy od ČEZu nebo PRE, takže na provozování mohou výrazně ušetřit.
Ano, na provozu sice ušetříte, ale do Chorvatska na dovolenou lidé elektroautem bez dobití zatím nedojedou. Elektromobil je auto, které mohou naši lidé používat i pro soukromé účely, ale víme, že vedle toho chtějí, či vlastně musejí mít k dispozici i nějaké další auto, se kterým by v určitých chvílích jezdili na delší trasy a kam pohodlně vměstnají celou rodinu se zavazadly. V tu chvíli má na ně to řekněme dvojnásobné přidanění poměrně velký finanční dopad. Těžko pak zaměstnance motivovat k výměně za elektromobil.
Co se týká nákladů na spalovací a elektroflotilu, máte spočítané s ohledem na tržní ceny e-Golfů, kdy se vám investice vrátí? Kolik kilometrů musíte najet?
Na zavádění elektroaut do naší flotily se primárně díváme jako na účinný způsob, jak coby zodpovědně podnikající firma výrazně snižovat naši uhlíkovou stopu. Případné finanční úspory jsou druhořadé. Mluví se o tom, že náklady na provoz elektromobilů jsou v průměru řekněme třetinové vůči autu se spalovacím motorem. Zatím máme zkušenosti za rok a půl a už máme poměrně velký vzorek také díky tomu, že v současnosti provozujeme napříč Česko republikou 63 aut na elektrický pohon. Obecně lze říct, že na provozních nákladech jsme něco ušetřili. Přesněji to ale budeme vědět až ve třetím, čtvrtém roce užívání, tedy nejdřív v roce 2020.
Momentálně tedy máte 63 elektromobilů, ale celkově jich máte objednáno 150. Kdy očekáváte, že dosáhnete cílového stavu?
Domnívám se, že to bude nejdřív za dva, tři roky. V letošním roce plánujeme nakoupit dvacet elektromobilů, čímž přesáhneme 80 kusů a nejspíš tím potvrdíme naši pozici největšího firemního provozovatele elektroaut v České republice. Pak už budeme čekat na zahájení prodeje nové platformy elektrických vozidel od VW, která by měla přinést výrazně delší dojezd.
e-Golfů tedy nakonec bude necelých 80 a zbytek bude tvořit nový Volkswagen I.D.?
Ano, takový je aktuální plán.
Někdy v létě jste oznamovali, že elektromobily ve vaší flotile ujely celkově 200 000 kilometrů. Jakou zpětnou vazbu dostáváte od zaměstnanců, kteří elektromobily používají?
Odezva je zpravidla taková, že kdo se jednou projede elektroautem, už chce řídit jenom to, protože je to opravdu pohodlné, snadné a ekologické. A naši lidé oceňují, že se jako firma chováme zodpovědně vůči životnímu prostředí a že si můžou vyzkoušet takovou technickou inovaci. Ale na začátku, než člověk začne jezdit elektromobilem, tak má jisté obavy vyplývající hlavně z neznalosti. Jak jsme zjistili, někdy není tolik problém s řízením elektromobilu z hlediska pohonu jako to, že spousta lidí je zvyklá na manuální řazení, což zde chybí. Takže jsou dvě věci jinak – řazení a ještě rekuperace.
Jak tedy přistupujete k zaměstnancům?
Snažíme se je prakticky naučit, jak řídit elektromobil. Máme na to na míru připravené srozumitelné příručky nebo třeba školení, v rámci něhož si mohou na týden vyzkoušet e-Golf. Když ho má někdo poprvé půjčeného, tak se s ním naši lidé z autoprovozu nejdříve projedou kolem budovy. Pak jim ukazujeme, kde budou mít nejvhodnější lokace na nabíjení. V současnosti v podstatě nepůjčujeme na služební cesty do 150 kilometrů jiná auta než elektromobily. Elektrický Golf má tu velkou výhodu, že vyjma pohonu je plně srovnatelný s verzí se spalovacím motorem, takže i pro méně zkušeného řidiče je opravdu snadné naučit se ho ovládat. I proto jsme ho do flotily vybrali.
Co jim dáváte jako podklad k tomu, kde můžou nabíjet?
V manuálu máme tipy na různé aplikace, které si mohou stáhnout do mobilního telefonu. V každém autě máme přehledný 20stránkový manuál se spoustou obrázků a pak jeden stručný na jednu stránku. V něm jsou nejdůležitější pokyny, co se s autem má, nebo nemá dělat, a taky přehled nabíjecích stanic.
Mají podle vás noví uživatelé elektromobilů nějaký problém s obsluhou nabíječek? Není pro ně systém složitý?
Složitý není, když jim vše dopředu vysvětlíte a ukážete. A přesně to my děláme. Pro zvýšení komfortu jsme navíc vybudovali vlastní síť nabíjecích stanic v našich centrálách v Praze a Ostravě. V Praze nyní máme k dispozici 36 stanic se zelenou elektřinou, v Ostravě 6 stanic a různě po Republice dalších 26 privátních nabíjecích stanic v regionech.
To jsou ale všechno pomalé nabíjecí stanice pro zaměstnance, že?
Ano, zatím nemáme žádnou rychlonabíjecí. Uvažujeme, že bychom do naší nové pražské centrály jednu nainstalovali. Ta by opět sloužila výhradně našim zaměstnancům.
Plánujete nabíječky u poboček nebo v okolí zpřístupňovat i zákazníkům či návštěvníkům banky?
Pokud jsou v našich prostorách, tak ne – ty budou sloužit jen pro zaměstnance. Ale spolupracujeme s firmou Olife na vybudování veřejných komerčních nabíjecích stanic v regionech. Díky naší výborné znalosti místních podmínek dané naší širokou pobočkovou sítí pomáháme Olifu zprostředkovat jednání s lokálními úřady. Jenže proces výstavby nabíjecí stanice je administrativně poměrně komplikovaná a hodně zdlouhavá záležitost. Většinou trvá od 18 do 24 měsíců, než nabíječku zprovozníte.
Oceňoval byste, kdyby získání povolení na vybudování nabíjecí stanice bylo rychlejší?
Určitě ano, administrativa související s výstavbu nabíječek je jednou z brzd rozvoje elektromobility v Česku.
A tyto nabíječky by byly zdarma, nebo budete vybírat nějaký poplatek?
My tyhle stanice provozovat nebudeme, o to se postará náš partner Olife. Budou fungovat na komerčním principu.
Takže zde nebude možnost třeba nabíjet na hodinu zdarma pro vaše zákazníky?
Zatím ne, ale do budoucna může něco takového nastat.
A co se týče dalšího plánu, tak máte nějaký plán, kdy a jestli vůbec přejít na elektromobily kompletně?
My už v současné době nakupujeme do flotily výhradně elektromobily nebo hybridy. A plánujeme, že do pár let bychom chtěli přejít jen na elektromobily. Ale to záleží i na vnějších vlivech, například nakolik vhodné modely na trhu v té době nabídnou požadovanou dojezdovou vzdálenost.
A uvažovali jste teď o nějakých automobilech, jako je třeba Hyundai Kona, Jaguar I-PACE nebo Audi e-tron? Ta dvě poslední auta jsou dražší, ale Hyundai Kona je srovnatelná s e-Golfem a dojezd je výrazně větší.
Zatím spolupracujeme hlavně s VW, ale zároveň se díváme po trhu. Uvidíme za pár let, jaká automobilka co nabídne a jaké budou provozní náklady, pokročilé bezpečnostní prvky a podobně. Podle toho se pak rozhodneme, jaká auta do flotily pořídíme. Ovšem třeba zmíněné Audi e-tron je pro řadové manažery příliš drahé auto.
Sám jezdíte e-Golfem?
Ano, jezdím e-Golfem. Půjčuji si ho pravidelně a na cesty po městě je to velmi výhodné i z pohledu bezplatného parkování ve vybraných zónách. Myslím si, že není lepší volba, než po Praze jezdit elektroautem.
Co se týče velké centrální nabíjecí stanice, kterou máte nově v suterénu své nové budovy zde v Praze, tu také stavíte ve spolupráci s Olife?
To pro nás dělá PRE, která zvítězila ve výběrovém řízení. Máme nainstalováno 36 nabíjecích stanic a do budoucna můžeme kapacitu rozšířit až na 180 nabíjecích stanic přímo v naší pražské centrále. Takto vysoký počet nabíjecích stanic na jednom místě vyžaduje inteligentní způsob řízení. Existuje totiž nějaký domluvený příkon, který má tato budova, a my se do něj musíme vejít. Jinými slovy zde musí fungovat nějaká inteligentní distribuce toho daného výkonu mezi nabíjecí stanice.
Veřejnost se obává právě infrastruktury – pokud by měl být vybudován takový počet nabíjecích stanic, aby elektromobily mohly nahradit spalovací auta, tak na to musí být připravena i rozvodná soustava, která je v mnoha místech nedostatečná. Nesetkali jste se s tím, že by byl třeba kapacitní problém vybudovat tento počet nabíječek a nestačil by třeba příkon v lokalitě?
Předtím, než jsme se na přelomu roku přestěhovali do nové pražské centrály, jsme v garážích tehdejší centrály vytvořili takovou testovací laboratoř, kde jsme vyzkoušeli asi deset různých typů nabíjecích stanic. Na základě praktických zkušeností, které jsme tím získali, jsme už v rámci projektu nové budovy rovnou vytvořili řešení připravené na nabíjení většího množství elektromobilů v nové budově. Došlo zde k navýšení traf, takže máme dostatečný příkon k obsloužení velké části našich elektromobilů. Nicméně to stejně nebude stačit na ten plánovaný cílový počet několika set elektromobilů, takže z toho důvodu k tomu ještě musí přistoupit onen inteligentní způsob nabíjení.
Vzhledem k tomu, že říkáte, že to nestačí pro těch 180 pomalých nabíjecích stanic, předpokládám, že kdybyste tady chtěli budovat rychlonabíjecí stanice, tak ten limit vyčerpáte mnohem dřív.
I s tím počítáme. Bude tady výhledově jedna 110kW rychlonabíjecí stanice, jak jsem už zmínil. Našim zaměstnancům ale chceme hlavně dát komfort, že v garážích nebudou muset různě s auty přejíždět mezi parkovacími místy a stanicemi. Proto chceme, aby každé elektrovozidlo mělo svoji vlastní nabíjecí stanici. S tím souvisí naše původní představa, že si koupíme už hotové řešení. Očekávání bylo, že když v Norsku jezdí řekněme desítky procent elektromobilů, tak že toto už bylo technologicky dořešeno. Bohužel nebylo.
S čím jste se museli potýkat?
Problém je hlavně v tom, že ten standard pro AC nabíjení, tedy pomalé nabíjení, neumí komunikovat s autem. Prostě si neumí předávat informaci o tom, v jakém stavu je baterie a jak je nabitá. Navíc jsme ještě potřebovali z interface dostat nějaký jedinečný identifikátor auta, abychom systém nabíjení mohli ještě lépe řídit. Dokázali bychom rozpoznat, kdo auto zaparkoval, jaká je obvyklá doba jeho parkování, zhruba kdy ten dotyčný zase odjede a podle toho bychom přizpůsobili nabíjení toho auta. Když přijede někdo, kdo musí za hodinu zase odjet, tak potřebujeme umět výkon přesměrovat do tohoto auta, a ne do těch, která tam budou stát celý den.
Měli jste nějaký nápad na systém třeba přes mobilní aplikaci, kdy by se člověk identifikoval mobilem, vyfotil třeba QR kód na dané nabíjecí stanici a tím pádem by se mu vše spárovalo?
Ano, lze to udělat, ale jsou to všechno náhradní způsoby. Podle mě automobilky vůbec nepočítaly s tím, že se elektrická auta nasadí v masovém měřítku u jednoho provozovatele na jednom místě. Aspoň ne v těch současných verzích. To se má v budoucnu změnit.
Takže řešením by bylo dnes jedině využívat CCS, kde komunikace probíhá?
To bohužel není reálné v tom počtu, v jakém chceme elektromobily provozovat.
A co akumulace energie? Říkal jste, že je tady nějaký omezený příkon. Přemýšlíte také o tom, že budete přebytečnou energii nějakým způsobem ukládat do nějakých úložišť? Ráno přijede mnoho elektromobilů, které se budou potřebovat nabít, a ten příkon nebude dostatečný, takže by se využila kapacita z těch úložišť.
Ano, zvažovali jsme to. Máme tady i připravené místo pro budoucí bateriové úložiště, které bychom mohli využít. Nicméně je to zatím ve fázi úvah.
Zvažovali jste umístění solárních panelů na střechu budovy, aby se energie mohla vyrábět i tímto způsobem?
To bohužel nešlo z technických důvodů zajistit, takže solární panely tady nemáme. Ale zajímali jsme se o to, byla to jedna z cest. Pokud auta umí komunikovat oboustranně a mají spoustu baterií, tak se do budoucna nabízí možnost využívat je jako dočasná úložiště v případě nějakých výkyvů, obchodování na spotové burze a podobně. Toto může být do budoucna pro firmy naší velikosti zajímavé.
Problém je, že to umí jen auta, která mají rychlonabíjecí konektor CHAdeMO, což je už jen Nissan, který tento standard také zřejmě opustí. A CCS toto neumožňuje.
Ano, to je pravda. Snad v budoucnu.
Takže byste obchodovali s elektřinou?
Ano, ale asi skrze prostředníka. Jsme s tím zatím jen ve fázi úvah.
Přispíváte nějakým způsobem zaměstnancům, kteří parkují elektromobil doma? Například na vybudování wallboxu, aby měli auto ráno nabité a té logistice se ulehčilo?
Zatím ne, nicméně do budoucna je to jedna z těch podpůrných věcí směrem k zaměstnancům, o kterých přemýšlíme v zájmu dalšího rozvoje naší firemní elektromobility.
Děkujeme za rozhovor.
