Jaguar I-PACE

Ne, Jaguar není ve výrobě elektromobilů průkopníkem a předběhla ho řada významných automobilek. BMW se svojí řadou i, Mercedes, Nissan s Leafem vyráběným už v druhé generaci, Hyundai, Renault, Volkswagen a další. Jaguaru se ale podařilo to, co nikomu jinému – jako první „tradiční“ automobilka totiž přinesl plnohodnotného konkurenta Tesle, která segment luxusních elektromobilů vytvořila a mnoho let ho ovládala. Sama. Až doteď. Indy vlastněný Jaguar tak předběhl německé i ostatní konkurenty a přinesl auto, na které řada lidí čekala. Jak se tedy I-PACE povedl? Prozradím v našem podrobném testu, ve kterém budu hodně srovnávat i s Teslou, které je nový Jaguar přímým konkurentem.

Jaguar I-PACE: Tesla killer?! (test)

Vnější design: krásná kočka

Jaguar od začátku navrhoval I-PACE jako elektromobil, takže nejde o předělaný SUV model s odlišným pohonem. Díky tomu vypadá na první pohled jinak. Zaujme velmi dlouhý rozvor – díky absenci velkého motoru vepředu mohl Jaguar posunout kola blíže k rohům karoserie a zmenšit i přední část a převis.

Design je sice čistě subjektivní věc, ale Jaguar I-PACE prostě vypadá skvěle, to musíme uznat. I-PACE se nesnaží okatě ukázat, že patří mezi elektromobily, které často vypadají prostě „divně“. Samo o sobě jde o pohledné auto, za kterým se otočí prakticky každý. Aby taky ne – prakticky nikdo ho nikdy neviděl a není tak okoukaný jako třeba Tesla. A kolem stojící čumily většinou překvapíte i tím, že z parkoviště odjedete neslyšně.

Elegantní, ladné křivky a přikrčený zjev dávají tomuto SUV sportovní nádech. Na první pohled, obzvlášť se sníženým podvozkem, ani jako SUV příliš nevypadá a má blíže k sedanu. Přispívají k tomu i velká kola. Za příplatek si můžete pořídit až 22palcová, která vypadají úžasně. Standardně pak dostanete 18palcová nebo 20palcová u vyšších výbav. Auto si můžete vyšperkovat i karbonovými či chromovými doplňky. Možnosti personalizace jsou obecně celkem dobré, což je příjemná výhoda oproti Tesle, kterou si kromě barvy a kol nemůžete upravit nijak.

Jaguar se ale i u I-PACE drží svých typických designových prvků včetně výrazné masky a předních i zadních světel se známými linkami, ale vzhled posouvá do budoucnosti. Například přední maska má nahoře aerodynamický průduch ústící v přední kapotě, pod kterou je mimochodem malý úložný prostor.

Na celou obrazovku

Speciální křídlo na pátých dveřích pak zajišťuje, že zadní sklo nepotřebuje stěrač. Tlak vzduchu totiž vodu stlačí pryč a v praxi to skutečně funguje. Na dálnici je doslova vidět, jak se voda stahuje ze zadního okna pryč. Jaguar se u Tesly inspiroval vysouvacími klikami, které nejsou pouze frajeřinkou, ale také mají svůj podíl na snížení aerodynamického odporu. Bohužel se automaticky nevysunou tak, jako když se přiblížíte k Tesle, ale až po odemčení (tlačítkem na klíči nebo na klice samotné).

Technika a výbava: jedna verze, mnoho výbav

Jaguar nekonkuruje Tesle jen velikostí, ale i výkonem. I-PACE má dvojici elektromotorů uložených v nápravách o celkovém výkonu 400 koní a s ohromným točivým momentem 697 Nm. 2,2 tuny těžké auto se díky tomu dostane na stovku za 4,5 vteřiny, za dalších pár vteřin letí vstříc rychlosti 200 km/h, kde vás utne omezovač. Pod podlahou jsou pak uložené akumulátory s celkovou kapacitou 90 kWh. Jaguar zatím nabízí pouze tuto jednu variantu, nemůžete si zvolit delší či kratší dojezd nebo vyšší výkon jako u Tesly.

Jaguar ale vzápětí vrací úder možností si auto detailně nakonfigurovat podle svého gusta. K dispozici jsou tři výbavové stupně S, SE a HSE, přičemž i základní verze za rovné dva miliony korun s DPH je slušně vybavena a nemělo by vám nic scházet. Nechybí LED světlomety, kožená sedadla, kvalitní audiosystém Meridian, adaptivní tempomat s rozpoznáváním značek, parkovací asistent a mnoho dalšího.

Na celou obrazovku

Auto si pak můžete vyšperkovat specialitkami v podobě krásných Performance sedadel za 50 tisíc Kč, koženým paketem za 60 tisíc, panoramatickou střechou, head-up displejem, velurovým polstrováním střechy, dokonce i velurovým volantem, svítícím logem Jaguar, barevným LED osvětlením interiéru nebo čtyřzónovou klimatizací s ovládáním ze zadních sedadel. Pokud si svůj I-PACE budete chtít vybavit vším, co bude možné, počítejte se cenou kolem 2,7 milionu.

Interiér: elektrický obývák

Po odemčení auta (které je mimochodem nečekaně hlučné) efektně vyjedou kliky z karoserie a I-PACE se pro snadnější nástup sníží. Nechybí promítání nápisu Jaguar ze zrcátek na silnici či chodník a barevně svítící prahové lišty. Po nasednutí je jasné jedno – tohle je úplně jiná liga než Tesla, kterou Jaguar kvalitou interiéru zcela deklasuje. Konečně si můžete zakoupit elektromobil, který se může pochlubit hodnotným a špičkovým zpracováním interiéru, který vás jako řidiče krásně obklopí a poskytne mnoho úložných prostor, přitom nabídne vysokou úroveň zpracování s krásným prošíváním kůže a při jízdě nevydává žádné nelibé zvuky. A po dotyku či zatlačení kdekoliv nikde nic nevrže. Jednoduše luxusní auto odpovídající vysoké cenovce.

Na celou obrazovku

Ukazuje také, jak velké rozdíly stále mezi americkými a evropskými auty jsou. A zároveň ukazuje také odlišnou filozofii. Zatímco Tesla vsází na spartánsky a účelný interiér, Jaguar jde tradiční cestou. Zároveň si také uvědomíte druhou věc – zevnitř je auto mnohem větší, než se může zdát zvenku. Interiér je velmi prostorný a vzdušný. Hodně tomu přispívá světlá verze interiéru testovaného vozu s béžovou alcantarou jakožto čalouněním střechy.

Konečně se elektromobil může pochlubit hodnotným interiérem.

Velké překvapení mě pak čekalo na zadních sedadlech. Když jsem se se svou výškou 185 cm posadil „za sebe“ na zadní sedadla, připadal jsem si jako v limuzíně. K těm má ostatně v interiéru I-PACE blíže a v podstatě se v něm necítíte jako v SUV, hlavně vzadu. Na zadních sedadlech je pro kolena skutečně mnoho místa není problém dát nohu přes nohu a. I přes svažující se záď je také k dispozici dostatek místa nad hlavou. Panoramatická střecha pak dává dojem vzdušnosti a větší prostornosti.

Na celou obrazovku

Obzvlášť musím pochválit kožená sportovní „Performance“ sedadla řidiče a spolujezdce s výborným bočním vedením. Nejenže vypadají skvěle, ale jsou velmi pohodlná i na delší cesty kolem tří až čtyř hodin. Pihou na kráse je jejich cena – příplatek 50 000 Kč je už znát. I základní sedadla jsou ale pohodlná. Výborně vypadá i obrovská panoramatická střecha s automatickým ztmavováním dle intenzity okolního světla. Ani za ostrého slunce tak v praxi do interiéru neproniká příliš mnoho světla a hlavně tepla, a tak není potřeba posuvná clona.

Kromě vysoké úrovně zpracování zaujmou i drobnosti jako nastavitelné barevné ambientní osvětlení nebo třeba karbonové doplňky (pochopitelně za příplatek). Potěší i třeba 6 USB konektorů pro nabíjení mobilních zařízení, ale z možností výbavy překvapivě zmizela bezdrátová nabíječka na mobilní telefony. Tu si musíte dokoupit jen jako příslušenství.

Zadní kufr má objem 656 litrů a celkově je trochu větší, než byste při tvaru auta tipovali. Celkově lze objem označit za dostačující. Tesla Model S i Audi e-tron zde mají navrch. Pod přední kapotou je pak k dispozici další úložný prostor, který je však velmi malý a reálně jsem ho využíval pouze na převážení sady tří kabelů pro nabíjení – víc se tam už nevejde.

Za volantem se hledá posez velmi snadno a všechno je pěkně po ruce. Nečekejte tady žádné experimenty jako u Tesly – uspořádání interiéru je klasické, i když i tady najdete řadu inovativních prvků a rovnou 6 displejů: ten před řidičem, head-up displej (ano, ten si třeba do Tesly dát vůbec nemůžete), desetipalcový centrální displej infotainmentu, displej pro ovládání klimatizace a dalších funkcí a konečně dva malé displeje v otočných ovladačích teploty.

Nutno říct, že se systémem a rozmístěním všech prvků je nutno se chvilku sžívat. Po pár dnech jsem se ale cítil jako doma a hardwarová tlačítka jsem oceňoval mnohem víc, než jeden ohromný dotykový displej. Pochválit musím displej před řidičem, který je velmi dobře konfigurovatelný: zobrazit si můžete jeden nebo dva budíky, další režimy nebo třeba mapu přes celý displej. HUD je také jasný a dobře viditelný, s mnoha užitečnými informacemi včetně navigačních mapek.

Infotainment a on-line funkce: displeje, kam se podíváš

Hlavní displej má jen deset palců, ale menší velikost mě nijak neomezovala. Jaguar by spíše mohl zapracovat na rychlosti odezvy – obzvláště po zapnutí auta je systém dost pomalý, ale pak už se to zlepší. Věřím že toto Jaguar vychytá postupnými updaty, které umí přijímat bezdrátově díky on-line konektivitě. Samozřejmostí je pak připojení Apple CarPlay a Android Auto (to v Tesle také chybí).

Celkové zpracování infotainmentu je velmi dobré a zase si můžete spoustu věcí nastavit – třeba dlaždice a widgety na úvodních obrazovkách. Líbí se mi i rozdělení displeje na dvě části, kdy vpravo máte užitečné widgety vždy po ruce. Systém se pak také inteligentně učí. Pozná vás podle připojeného telefonu a vše nastaví vám na míru – nejen sedačku, ale i rozložení infotainmentu. Místo rádia, které poslouchá vaše manželka, vám tam rovnou hodí oblíbenou hudbu z SD karty nebo Spotify. Učí se také vaše časté trasy, třeba do práce. Ty vám pak na úvodní obrazovce navigace rovnou nabízí.

Chybět pochopitelně nemůže připojení k internetu, kdy stačí vložit vlastní datovou SIM kartu. Pak můžete sledovat počasí nebo on-line dopravu. K dispozici je i webový prohlížeč, který ale poslouží spíše jako nouzovka. Jaguar využívá Here Mapy a on-line dopravní informace jsou velmi kvalitní. Samozřejmostí je i dynamické navádění pro vyhýbání se zácpám. Vše při testování fungovalo perfektně. Jaguar musím navíc pochválit za to, že jako jeden z mála elektromobilů ukazuje finální stav nabití v cílové destinaci, která je v navigaci nastavená. A nutno říct, že hodně přesně. Pokud je dojezd nedostatečný, automaticky zobrazí nabíjecí stanice po cestě. Tady je ale kámen úrazu. Zatímco v naší mapě nabíjecích stanic evidujeme přes 250 českých nabíječek a další každým dnem přibývají, Jaguar má databázi hodně prořídlou a automatické přidávání nabíjecích stanic bohužel není moc použitelné.

Užitečný je i druhý menší displej, kde se dá podrobně ovládat klimatizace i vyhřívání sedaček, ale hodit si tam můžete i rychlé zkratky pro multimédia nebo telefon.

Samozřejmostí je pak propojení Jaguaru I-PACE s mobilní aplikací. Vždy tak víte, kde auto stojí, můžete si stáhnout podrobné informace o posledních jízdách nebo třeba rychle odeslat cíl z Google Map z vašeho telefonu přímo do navigace auta. Nechybí ani kontrola, zda jste nezapomněli zamknout. A když náhodou ano, můžete to udělat na dálku. A samozřejmě si auto můžete na dálku i vyhřát nebo vychladit. Grafika aplikace už by si ale zasloužila osvěžení a je škoda, že plánovač cest a ovládání auta vyžadují dvě rozdílné aplikace. A pak je tu ještě třetí – Jaguar Apps. Možnosti infotainmentu si totiž můžete dále rozšířit připojeným telefonem s příslušnou Jaguar aplikací, skrze kterou lze používat třeba Spotify, AccuWeather, Sygic, Stitcher, různé audioknihy, kalendář a mnoho dalších.

Chytré systémy všude kolem

Moderní auta nejsou pouze o infotainmentu, ale hlavně o technologiích usnadňující jízdu. V základní verzi dostanete I-PACE s adaptivním tempomatem a základním udržováním v pruhu, které ale funguje stylem „od čáry k čáře“ a nedrží se moc uprostřed. Pokud chcete obdobu Autopilota z Tesly nebo jiných špičkových aut, je nutno si připlatit. Pak můžete bez obav na zhruba 10 vteřin předat řízení autu, které se vzorně drží uprostřed pruhu, následuje auto před sebou v případě komplikovanějších situací a samozřejmě automaticky brzdí a zrychluje. Nutno říci, že Tesla je v případě automatického řízení dále, ale v běžném provozu v Česku rozdíl takřka nepoznáte.

Nechybí ani multi LED světla s technologií automatického spínání dálkových světel a „vyřezávání“ protijedoucích nebo před vámi jedoucích aut tak, abyste je neoslňovali.

Jízdní vlastnosti: bude vás bavit

Jaguar, navíc elektrický – tato kombinace může znamenat jen jednu věc, a to skvělé jízdní zážitky. A taky že znamená. I-PACE kombinuje skvělý podvozek s brutálním výkonem a zátahem. Řídit ho je prostě radost. Pokud budete jezdit hodně dynamicky, jakože v prvních dnech skutečně budete, protože tohle auto je hodně zábavné, zapomeňte na níže uvedené hodnoty spotřeby. Reálně se budete pohybovat kolem 300–350 kilometrů dojezdu. Nízké těžiště díky bateriím znamená skutečně velmi dobrou stabilitu a takřka nulový náklon v zatáčkách. Je až neuvěřitelné, jakou rychlostí lze projíždět třeba kruhové objezdy, přitom se I-PACE tváří jakoby nic. O okreskách nemluvě. V hraničních situacích se pak I-PACE chová mírně přetáčivě. Z řízení ale velmi brzy poznáte, když by se k takové situaci auto blížilo a korekce jsou velmi snadné. Díky pohonu všech čtyř kol je pak celková ovladatelnost i při zrychlování v zatáčkách příkladná.

I-PACE je prostě velmi zábavné auto na řízení a vůbec nepůsobí jako 4,8metrové SUV s hmotností přes 2,2 tuny. To je kouzlo elektrického pohonu, díky kterému je I-PACE také extrémně tichý. Elektromotory slyšíte pouze tlumeně při rychlostech do zhruba 30 kilometrů, kdy auto vydává zvenčí také umělý futuristický zvuk, aby upozornilo chodce. Ten ale není moc hlasitý a rozhodně je tišší než ten, který vydává například Nissan Leaf. Navíc ho nelze vypnout. Na stovku se dostanete za 4,5 vteřiny a poté už je to jen o šumu okolního vzduchu. Pružné zrychlení je skvělé a předjíždění takřka kdykoliv není žádným problémem. Až do cca 170 km/h zrychluje velmi svižně, ale i nad tuto rychlost elektromotory tlačí I-PACE kupředu velmi ochotně. Ve 200 km/h mě pak utnul omezovač.

I přes zajímavou ovladatelnost není auto tvrdé, právě naopak. České nerovnosti žehlí s překvapivou grácií a málokdy najedete na povrch, po kterém by jízda byla nepříjemná. Svůj díl na tom mají samozřejmě i 20palcová kola. Na větších 22palcových je I-PACE trochu tvrdší, ale stále pohodlný. Navíc díky adaptivnímu vzduchovému odpružení se dočkáte krásně houpavé jízdy.

Díky vzduchovému podvozku se auto automaticky sníží pro výstup pasažérů, manuálně si ho pak můžete zvýšit pro jízdu v terénu. A rozdíl je to značný, jak se ostatně můžete přesvědčit z našeho porovnávacího obrázku.

Nad stovku slyšíte jen o šum okolního vzduchu.

Na sportovní režim, kdy celý interiér včetně budíků zčervená, dávají dva elektromotory známé elektrické kopance ve stylu Tesly. A pokud si neopřete hlavu o opěrku, bude vás při prudkých rozjezdech hodně bolet. Prudké rozjezdy pak I-PACE doprovází mírným umělým zvukem do reproduktorů. Na jiné režimy ale umělý zvuk nevyluzuje. Pokud by vám ale chyběl, lze ho v menu zapnout a dokonce regulovat jeho intenzitu.

Na celou obrazovku

K dispozici je i standardní komfortní nebo eco režim, který přidá zhruba 20 km na dojezdu. Reálnou změnu oproti komfortnímu jsem ale moc nepociťoval. Rekuperace po sundání nohy z plynu je velmi silná, podobná Tesle nebo Nissanu Leaf s aktivním e-Pedalem, akorát s tím rozdílem, že u I-PACE musíte při zastavování zhruba z 10 km/h dobrzdit brzdou. Míra rekuperace lze v menu zvolit ve dvou režimech a zajímavé je, že na plnou míru rekuperace se s I-PACE dostanete až při nějakých 80 % nabití baterie. Při vyšším nabití je rekuperace mírnější, což vám auto přehledně hlásí na displeji kolem rychloměru.

Dojezd a nabíjení: po dálnici 320, mimo i 450+ km

A teď odpověď na otázku, která u každého elektromobilu zajímá nejvíc lidí. Kolik kilometrů na jedno nabití I-PACE reálně ujede? Výrobce deklaruje dojezd 470 kilometrů a průměrnou spotřebu 21,2 kWh / 100 km, to vše dle nového a přísnějšího testovacího cyklu WLTP. Připomeňme že auto je vybaveno 90kWh baterií, dvěma elektromotory o celkovém výkonu 400 koní a mohutném točivém momentu 696 Nm.

A praxe? Mimo město se při jízdě rychlostí asi 90 km/h a zpomalování do vesnic budete reálně pohybovat kolem spotřeby 18–20 kWh / 100 km a dojezd zhruba 450 kilometrů je skutečně reálný. Při mírné jízdě s úsporným režimem by nemělo být problémem se dotknout i 500kilometrové hranice, ale to byste se už museli dost loudat.

Při snaze o minimální spotřebu a s velmi, velmi mírnou jízdou mimo město podle všech eko zásad jsem se dostal na dlouhodobou spotřebu až kolem 13 kWh, což by znamenalo teoreticky dojezd i přes 600 kilometrů. Takto ale nikdo s I-PACE jezdit nebude. Berte to tedy spíše jako teorii, co je možné.

Mírný městský provoz znamená opět spotřebu kolem 20 kWh. Ostřejší jízda nebo častější rozjezdy a využívání dynamického potenciálu auta pro rychlé rozjezdy ve městě vás pošlou někam k 22–23 kWh / 100 km, tedy k reálnému dojezdu kolem 400 kilometrů ve městě.

A konečně dálnice, černá můra všech elektromobilů. Při jízdě běžnou dálniční rychlostí, udržování 130–140 km/h a bez jakéhokoliv omezování co se dynamiky nebo teplotní pohody týče je dojezd zhruba 320 kilometrů a spotřeba kolem 27 kWh / 100 km. V praxi lze dojet z centra Prahy do centra Olomouce na jeden zátah bez nabíjení, ale s tím že do cíle dorazíte jen se dvěma procenty baterie v zásobě. Při pomalejší jízdě rychlostí kolem 110 km/h a využívání terénu se lze reálně dostat přes 350 kilometrů na dálnici.

Výrobce deklaruje dojezd 470 kilometrů

Ukazatel dojezdu v podstatě nereflektuje aktuální jízdní styl a mění se jen velmi pomalu. To je oproti jiným elektromobilům velký rozdíl a nemyslím si, že to je úplně dobře. Do pesimistických hodnot se dostává docela dlouho a až tak po 50 kilometrech na dálnici ukazuje reálný dojezd dálničním tempem. Při úspornější jízdě pak ukazateli dojezdu trvá vrátit se zpět ještě déle. Docela dlouho mi tak I-PACE ukazoval dojezd 300 kilometrů i přesto, že jsem již druhý den jezdil mírně a se spotřebou pod 20 kWh / 100 km. Zde bych si určitě představoval trochu rychlejší aktualizace.

A nabíjení? Zde má naopak navrch Tesla. Jaguar deklaruje nabití prázdné baterie na 80 % z rychlonabíječky za 45 minut. To je ale v Česku utopie, protože zde mají veřejné rychlonabíječky maximální výkon 50 kW (až na výjimky), tedy poloviční než jaký Jaguar zvládne. A z Tesla Superchargeru ho pochopitelně nabít nelze. Maximální rychlost nabíjení, kterou Jaguar I-PACE zvládne, tedy 100 kW, tak zatím využijete jen v zahraničí při delších cestách, například u nabíječek sítě IONITY, které brzy vyrostou také v Česku. Je škoda, že I-PACE vůbec neukazuje aktuální parametry nabíjení, zejména využívaný výkon. Spolehnout se musíte jen na odhad v minutách a hodinách.

Plné nabití z českých rychlonabíječek je otázkou spíše 2 hodin, z 30 % na 80 % zhruba 45 minut. To je doba, kterou většinou trávím u rychlonabíječky u D1 v Ostrovačicích při mých cestách na Slovensko nebo severní Moravu, které I-PACE nezvládne na jedno nabití.

Slabinou Jaguaru I-PACE oproti Tesle nebo Audi e-tron je palubní nabíječka s nízkým výkonem maximálně 7,4 kW a využívá jen jednu fázi. To znamená, že i pokud je na standardní nabíjecí stanici (nikoliv rychlonabíjecí, ale té nabíjející střídavým proudem) napsán výkon 22 kW, I-PACE tento výkon nedokáže využít a nabíjí se pouze zmiňovanými 7 kilowatty. Pro srovnání – Tesla má palubní nabíječku s výkonem 17 kW a do nového Audi e-tron si za příplatek budete moci dopřát i 22 kW palubní nabíječkou. O nedostatku ale Jaguar ví a v příštím roce bude možné si pořídit I-PACE už se silnější palubní nabíječkou.

V případě nabíjení střídavým proudem (ne z rychlonabíječek) to při nabíjení z nuly na sto procent znamená zhruba 13 hodin. Z obyčejné domácí zásuvky s 10A jističem si pak pro plné nabití auta z nuly vyhraďte dlouhých 40 hodin. Nutno ale říci, že toto jsou extrémní hodnoty a většinou nebudete k nabíječkám jezdit se zcela vybitým autem.

Celkově lze ale shrnout, že v otázce nabíjení je na tom zatím Tesla po všech stránkách lépe. V otázce dojezdu jsou hodnoty srovnatelné s Teslou Model S 90D, nicméně hodně závisí na jízdním stylu. Podrobný srovnávací test spotřeby Jaguaru a Tesly Model S právě připravujeme.

Zhodnocení: pro někoho Tesla killer, ale vážný konkurent pro všechny

Jaguar se překonal a porazil všechny ostatní tradiční automobilky tím, že jako první na trh uvedl luxusní elektrické SUV, které se bez problému může měřit s Teslou. A nejen měřit, v lecčems ji i překonává. A povedl se. Skutečně hodně se povedl. I-PACE vypadá krásně, jezdí výborně a poskytne hodně vnitřního prostoru a především špičkový interiér.

Reálný dojezd kolem 400-450 kilometrů je vzhledem k 90 kWh slušný, na dálnici je potřeba počítat s hodnotami zhruba o 100 kilometrů nižšími. Dynamické parametry díky pohonu všech čtyř kol a bezmála 300 kW výkonu také nemají chybu. Zamrzí slabší palubní nabíječka s výkonem 7,4 kW, takže mimo rychlonabíjecí stanice budete nabíjet oproti Teslám méně než poloviční rychlostí. Jaguar by mohl zapracovat také na rychlosti infotainmentu.

I-PACE pak potěší výbornou výbavou s prvky, které si ani do Tesly dát nemůžete, třeba head-up displejem, podporou Android Auto a Apple CarPlay a dalšími vychytávkami. Nechybí pokročilé jízdní i parkovací asistenty, on-line technologie a propojení s aplikací.

Na Jaguaru I-PACE se těžko hledají chyby, kterých má stejně velmi málo. Jaguaru se vstup na elektrickou scénu náramně povedl a Elon má s Teslou o čem přemýšlet. Jde o první z řady vážných elektrických konkurentů pro Teslu, která rázem ztrácí své výsadní postavení. A pro mnohé je Jaguar I-PACE pověstným Tesla killerem.

Produkce a konkurence: zatím jen Tesla a Audi

Jaguar se na českém trhu začal prodávat v září. Pokud byste si chtěli auto nyní objednat, počítejte s dodací lhůtou zhruba půl roku. Rakouská továrna Magna Steyr v Grazu, kde se I-PACE kompletně vyrábí, má naplněnou kapacitu a na SUV si tak počkáte. Cena Jaguaru I-PACE začíná na 2 milionech s DPH, pokud si ale Hlavním konkurentem pro Jaguar I-PACE je Tesla se svým sedanem Model S, ke kterému má I-PACE velikostně a charakterem přeci jenom blíže než k velkému Modelu X. Model S stojí v základní verzi 75D prakticky stejně jako I-PACE, má však o něco menší dojezd. Pokud byste chtěli verzi 100D s vyšším dojezdem, počítejte s cenou kolem 2,4 milionu. Oproti Tesle má Jaguar kvalitnější interiér, celkově vyšší úroveň zpracování, pohodlnější podvozek a má také výbavu, která Tesle chybí. Na druhou stranu Tesla boduje rychlejším nabíjením a propracovanějším asistentem řízení.

Velkým konkurentem pak bude nové Audi e-tron, které na trh vstoupí už za několik měsíců. V Česku bude stát také 2,1 milionu v základní verzi a parametry jsou velmi podobné I-PACE. Shodný je výkon 400 koní, auto je ale o trochu větší, a tak bude dojezd i přes mírně větší baterii velmi podobný.

Pokud hledáte elektromobil s podobně dlouhým dojezdem, zaujmout může ještě Hyundai Kona Electric. Na jedno nabití dojede téměř 500 kilometrů, zdaleka ale není tak luxusní jako právě I-PACE nebo e-tron. Na druhou stranu cena kolem 1 milionu je poloviční.