Martin Pultzner, fDrive.cz: Kolik rychlonabíjecích stanic momentálně ČEZ provozuje?
Tomáš Chmelík, manažer čisté mobility skupiny ČEZ: V průběhu letošního roku se chceme dostat na počet 200 dobíjecích stanic. Ve fázi developmentu jich máme celou řadu, na různých místech se nacházíme v různé fázi výstavby. Zatím jsme stavěli především z vlastních prostředků, nebo s podporou evropského programu CEF, nicméně vzhledem k tomu, že jsme uspěli s naší žádostí v druhém kole výzvy na podporu páteřní sítě z programu OPD, začínáme stavět i s podporou tohoto zdroje. Co stavět tedy zatím máme.
Ať už je projekt financován z operačního programu, anebo na vlastní podnikatelské riziko, strategicky se tedy budete zaměřovat na rychlonabíječky? Jak to vidíte poměrově?
Poptávka po rychlodobíječkách jistě bude větší a těmi pomalejšími se dá dobíjecí infrastruktura zahušťovat postupně. Navíc naše rychlodobíjecí stanice jsou vybaveny i AC zásuvkou, takže s každým rychlodobíjecím bodem stavíme i jeden bod normálního dobíjení. Je nicméně pravda, že jsme se v poslední době soustředili především na rychlodobíjecí stanice a nastavené tempo bychom rádi udrželi. Požádali jsme ale i o podporu na pomalé dobíjecí stanice, takže pokud uspějeme, zintenzivníme výstavbu i těch pomalých.
A tam je ve hře kolik stanic?
Jedna výzva OPD na páteřní síť je na 125 rychlých a v těch pomalých jsme se pohybovali zhruba na podobné úrovni. Horizont realizace je cca dva a půl roku. S výstavou proto budeme chtít začít co nejdříve, ale uvidíme, jak to časově vyjde.
Jak dlouho v průměru trvá stavba nabíjecí stanice od vytipování místa až po oficiální zahájení provozu?
Když odstřihnu výjimky na jednom i druhém konci spektra, tak je to něco mezi 12 až 18 měsíci.
Je tam prostor pro zrychlení?
Podle mě určitě. Potkává se tam více procesů, které běží někdy paralelně vedle sebe, někdy na sebe navazují. Samostatnou kapitolou je zajištění připojení dobíjecí stanice, což někdy distributorovi trvá až těch 18 měsíců.
Výstavba stanice v sobě navíc zahrnuje stavební část distributora, který nám na základě naší žádosti zřizuje odběrné místo, a stavební část naši, tj. výstavba samotné dobíjecí stanice. A teď to obojí v podstatě znamená naprojektování, zajištění potřebných povolení a tak dále. Snažíme se to samozřejmě s distribucí sladit tak, abychom to dělali koordinovaně, ale jde v podstatě o dva stavební projekty, které musí projít všemi fázemi administrativního procesu. V některých lokalitách musíme budovat vlastní trafostanici, což samozřejmě znamená složitější jak projektovou, tak i realizační část. Jednotlivé lokality tak mají svoje specifika.
Takže způsobem, jak proces urychlit, je zrychlení legislativního řízení?
V podstatě ano. Není to tak, že bychom se chtěli zřeknout povolovacích procesů, které mají své důvody, ale spíš nějak sjednotit metodiku. Ve chvíli, kdy si úředník není jist, tak má tendenci vyžadovat vyjádření od většího počtu subjektů, aby nic nezanedbal. Chybí jasná metodika a chceme tlačit na to, aby nějaká vznikla, tedy aby se požadavky stavebních úřadů nelišily. V některých případech je ten stavební úřad poměrně racionální, chce toho málo. Někdy je stavební úřad rigidní a chce toho doopravdy mnoho.
Souvisí s tím i to, že to úřady kapacitně nestíhají, a pak mají tendenci řízení uměle natahovat, aby to stihly. Vyžádají si dokumentaci a například den před uplynutím lhůty vás vyzvou k doplnění, načež začne běžet další lhůta. Samotná stavební část je potom v podstatě velmi triviální. Jedná se o kus výkopu a betonový základ pro stanici, což je hotové třeba za týden. Ta stavba samotná není problém. Tam, kde se dělají parkovací stání s plotem, je to samozřejmě složitější, ale i tak tu největší část zabírá administrativa.
A je toto důvod, proč je v ČR oproti západní Evropě těch nabíjecích stanic tak málo?
Myslím si, že je to složitější. Je to i o apetitu investorů do výstavby sítě investovat, protože to není jenom o tom, že to dlouho trvá, ale i kolik do toho chci investovat peněz, jestli mám tým 40 lidí, kteří staví o sto šest, nebo jestli to dělám opatrně, protože jsem si vědom všech rizik. Je to spíš otázka konzervativního přístupu k elektromobilitě u nás v porovnání se západní Evropou. Myslím si, že kvóty pro automobilky teď dost jasně definovaly, kam se to asi bude ubírat, takže nějaká míra rizika, že se elektromobily nerozšíří, je menší. Je vidět, že jejich podpora je tady dostatečně silná. Taky to, že teprve teď nabíhá efekt dotačních programů, tu výstavbu určitě zrychlí. Myslím si, že to jde jedno s druhým.
Co se týče výstavby stanic: kdybyste to měl rozdělit na ty, co se staví z dotačních programů, ať už evropských či jiných, a ty, co stavíte takříkajíc na vlastní podnikatelské riziko, jak je tento poměr rozložený? Přichází druhý scénář vůbec do hry?
Ano, určitě. Většina dosud postavených stanic vznikla bez dotací, což je zčásti dáno tím, že ČEZ je připraven do toho investovat, a zčásti tím, že dotační programy naběhly až nyní. Ve chvíli, kdy máme možnost čerpat z operačního programu Doprava, se ten poměr asi zvrátí a bude se stavět víc dotovaných stanic, a to i vzhledem k tomu, že dotační programy mají nějaký jasně daný časový rámec, dokdy se výstavba musí stihnout. Musí tedy mít prioritu. Stanice bez dotace se tak budou stavět méně, ale určitě se stavět budou. Pokud je pro nás ta lokalita pro dobíjecí stanici atraktivní, tak to, že na ni dotaci nedostaneme, nebo ji nemáme šanci využít, není důvodem, proč bychom ji nepostavili.
Typický příklad, kde se vyplatí stanici mít, je mezi Hradcem a Olomoucí. Od loňského roku máme stanici v Hradci nad Svitavou, což je v podstatě napůl cesty. Obecně platí, že severní cesta z Hradce do Ostravy není pokrytá koridorem, na který by šlo čerpat evropské peníze. Přitom víme, že tam nabíjecí stanice dávají smysl, a tak jsme ji postavili i bez přispění dotačních programů. Na druhou stranu: dotace může pomoci, aby se stanice postavila i v místě, kde bychom ji v tento moment z čistě podnikatelského hlediska nepostavili. Dotace tedy mají šanci to urychlit a motivovat k výstavbě.
Jak si vlastně vybíráte místa, kde se bude stavět? Je teď priorita pokrýt v rámci dotačních programů koridory, tzn. že se musí stanicemi pokrýt ty hlavní staniční koridory v rámci TEN-T sítě?
Jak jsem říkal, pokud je ten tah dostatečně vytížen, tak si myslím, že má smysl provést výstavbu bez dotace.
Jižní Čechy jsou takové „rychlonabíječkově mrtvé území“.
Ano, ale to je podle mě souhra různých okolností. Tato lokalita trochu zůstávala stranou, ale myslím si, že se to teď paradoxně změní díky sousedům, protože začíná narůstat pohyb elektromobilů přes hranice od našich jižních sousedů. I my sami tam chystáme výstavbu a pochopil jsem, že stavět tam bude i E.ON. Situace se tedy zcela jistě změní.
Podmínky dotačního programu OPD pro páteřní síť rychlodobíječek navíc nutí žadatele, aby výstavbu realizovali rozptýleně po celé republice, tj. i v oblastech, kde žádný tah není, takže výsledkem by mělo být nějaké základní pokrytí po celém území. A pak je otázka, jak se vyvine samotný trh. Provozovatelé stanic budou sledovat vývoj poptávky a celkem přirozeně budou síť v místech, kde je o dobíjení největší zájem, zahušťovat. Pořád se ale dá asi říct, že výstavba se bude koncentrovat na hlavních tazích a ve velkých městech. Takové ty body zájmu, rekreační oblasti, začnou nabývat na významu také. Tam zas může být nevýhoda nějaká sezónnost, ale i to jsou místa, na která se budeme soustředit.
To typicky znamená začátky nějakých frekventovaných turistických stezek, cyklostezek a tak podobně. Lidé tam přijedou autem a pár hodin jim tam stojí, tak aby se tam mohlo nabít.
Přesně tak.
Podle statistik je vaše nejvytíženější nabíječka ta v pražském Karlíně, což je centrum města. Lidé se zjevně sjíždějí i do center.
Myslím si, že na těch lokalitách Skansky, což je CORSO Court Karlín a Visionary v Holešovicích, vytíženost té stanice z nemalé části zajišťuje také to, že oni sami elektromobil používají a pravidelně jej tam dobíjejí. Ale evidentně jde o lokality, které svoji spádovou oblast mají, a navíc v obou případech jde o místa poblíž frekventovaných tepen, takže ta vytíženost zase až takové překvapení není. Věřím že v těchto lokalitách by poptávku uspokojil výrazně větší počet stanic. Praha je v tomto asi hodně specifická. Tam nárůst poptávky po dobíjení bude viditelný v relativně krátkém čase a bude potřeba na to reagovat.
Máte nějakou zásadu, že nabíjecí stanice, které máte postavené, musí být vždy přístupné zdarma, nebo si mohou například provozovatelé účtovat parkovné?
Do strategie pozemku můžeme těžko zasahovat. Ve chvíli, kdy tomu v budoucnu bude protistrana přístupná, můžeme třeba pracovat s tím, že elektromobilista vjede na čip nebo pomocí aplikace a mohl by mít nějaké lepší podmínky. Ale v tuto chvíli to pro nás není rozhodující a je to věc, kterou necháváme na vlastníkovi parkoviště, protože se jedná o jeho majetek, zatímco my jsme v nájmu. Za to nás lidé kritizují, ale parkoviště nejsou naše a pravidla si určuje vlastník. My se o tom s nimi snažíme bavit. Někdy oni sami musí vyzkoušet, jak to funguje, a pochopit, co jim to může a nemůže přinést. Lidé, co tam přijedou nabíjet, jim tam mohou třeba dělat nějaký obrat. Řeší se pak například přístup v nočních hodinách nebo ve chvíli, kdy je tamní základní vybavenost už zavřená, aby se člověk na to parkoviště i z něj pryč dostal a zároveň to neomezovalo provoz stanic. Tyto problémy se řeší a v budoucnu z pohledu elektromobilisty jistě nebudou představovat problém. Navíc dotační programy často požadavek na non-stop přístupnost mají.
V poslední době se nabíječky ČEZu objevují hodně u čerpacích stanic Benziny a u Kauflandů. Tam je tedy nějaké strategické partnerství podepsané? Můžeme se dočkat nabíjecí stanice ČEZu u každého Kauflandu a u každé Benziny? Plánují se případně i nějaká další takováto partnerství?
Ano, Benzina i Kaufland patří mezi naše strategické partnery a instalaci stanic budeme realizovat v celé řadě jejich lokalit. Podobné partnerství máme např. s McDonald's a s dalšími partnery, kteří disponují větším počtem lokalit jednáme. Stavíme ale i u partnerů, kteří mají jen jednu nebo dvě lokality. Je to individuální.
Množí se dotazy na výkon nabíjecích stanic. Momentálně máte rychlonabíječky s výkonem 50 kW, ale už se začínají rozšiřovat auta, která se zvládnout nabíjet výrazně rychleji. Jak to vidíte s navyšováním výkonu na stávajících stanicích, případně s instalací výkonnějších nabíjecích stanic?
Pokud to technicky lze, stanice stavíme tak, aby navýšení výkonu nebo počtu nabíjecích míst bylo zpětně možné. Spíš je otázka, kdy se do toho pustit v nějaké větší míře. Aut, co zvládnou více než 50 kW, zatím na trhu není tolik. Ale technologický vývoj samozřejmě vnímáme, a proto bychom chtěli dejme tomu v horizontu příštího roku na místech, kde to dává smysl, takovéto stanice začít instalovat.
Znamená to, že v rámci OPD by mohly některé stanice být výkonnější než 50 kW?
Ne, to zatím ne, OPD je v tuto chvíli nastaveno na 50 kW. V rámci té žádosti se indikuje maximální rozpočet, který je mimochodem jedním z hlavních kritérií, podle kterých se žádost vyhodnocuje. Místo 50 tam 150 kW z principu dát můžeme, ale ten rozpočet je napočítaný na stanice o výkonu 50 kW.
Zástupci Ministerstva dopravy uvažují, že by třeba v dalších výzvách umožnili stavět i tyto vysoce výkonné stanice. To má ale určitá specifika, protože minimálně zpočátku bude dávat smysl stavět tyto stanice v místech, kde už dnes stojí 50kW stanice jako jejich náhrada nebo technologický upgrade lokality. To by nastavení pravidel dotačního programu mělo umožnit. Jak už jsem ale řekl dříve, s instalací výkonnějších stanic v naší strategii počítáme. Pokud budeme nahrazovat 50kW stanice, ty zase umístíme někam jinam, takže naše síť se bude časem rozšiřovat jak kvantitativně, tak i kvalitativně.
Můžeme se těšit na testovací provoz nějaké pilotní nabíječky s výkonem vyšším než 50 kW už letos?
Rádi bychom, aby tomu tak bylo, nicméně nechci zatím být konkrétní. Ve chvíli, kdy se nám to povede a takovouto stanici postavíme, ji samozřejmě budeme chtít provozovat ve veřejném režimu. Samozřejmě budeme rádi, když elektromobilisté s celým spektrem aut, která to umí i neumí, k ní přijedou a vyzkouší jí. Testy nově příchozích technologií nám do budoucna dávají smysl.
Kapacitní problém na některých současných nabíječkách by mohlo pomoci vyřešit to, kdyby se dvě auta používající odlišný konektor mohla nabíjet souběžně, což teď možné není. Plánujete v rámci výstavby nových stanic, aby se jedno auto nabíjelo třeba 15–20 kW a druhé aspoň 30 kW?
Teoreticky o tom uvažovat lze. My jsme v tuto chvíli limitování tím, že stávající technologie, kterou máme vysoutěženou, to neumožňuje. Je tedy spíše otázka, jestli to dává smysl a jestli bychom mohli takovýto typ stanice vysoutěžit do budoucna.
Takže máte jeden typ stanice, kterou jste vysoutěžili, ale typ, který to umožňuje, kupovat nyní nemůžete?
Přesně tak – museli bychom vypsat novou soutěž. Tento typ stanice v rámci stávajícího kontraktu pořídit nemůžeme. Vzhledem k tomu, jak běží dotační tituly, to ani nedává smysl. Je to otázka budoucnosti.
Co se týče pomalých nabíječek, jaký koncept vám dává smysl? Mluví se často o nějakém „ochytřování“ lamp, nebo dánském modelu, kdy jsou různě u parkovacích míst malé stanice třetinové velikosti oproti třeba „Enstu“ co má Pražská energetika. Jaká je podle vás správná cesta zahušťování měst malými nabíječkami a chcete vůbec v tomto participovat, nebo se spíš zaměřit na páteřní síť a tyto malé městské projekty spíše přenechat lokálním distributorům?
V zásadě se tomu nebráníme, byť asi není těžké si domyslet, že čím má ta stanice menší výkon, tedy objem dodávané energie je nižší, tak tím je její ekonomika horší a návratnost delší. Je otázka koncepce, který typ nabíjení ve městech převáží. Osobně si myslím, že věci nebývají černobílé a nakonec se uspokojení poptávky po dobíjení rozloží mezi pomalé, středně rychlé a velmi rychlé dobíjecí stanice. Každá technologie má své výhody i nevýhody a klíčová bude samozřejmě i preference uživatele. Problém pomalých stanic je, že pro uspokojení poptávky po dobíjení jich musí být velký počet, což naráží na problémy s parkovacími stáními. To vidím jako jeden ze zásadnějších problémů pro pomalé, tzv. „overnight“ dobíjení. Představme si situaci, kdy je podíl elektromobilů na vozovém parku 10 %. Na kterých 10 % parkovacích stání dobíjení vybudujeme? Elektromobilisté budou mít konkrétní místa přidělena, nebo budou mít vyhrazenu část parkoviště, které bude „zasíťováno“ dobíječkami? Nebo musíme postavit dobíjení u každého parkovacího stání, protože to, kde bude elektromobilista parkovat a dobíjet, dopředu nevíme? Asi není těžké dojít k tomu, že na tyto otázky není jednoduchá odpověď a každé řešení má své pro a proti a dotýká se i dalších řidičů, ne pouze těch co mají elektromobily. V situaci, kdy je ve větších městech boj o každé volné parkovací stání a leckde stojí auta ve dvou řadách, nejde o úplně jednoduché téma. Dobíjení z lamp je v zásadě technicky možné, pokud se samozřejmě vyřeší otázka elektrického příkonu, protože vedení veřejného osvětlení na dobíjení vozidel pochopitelně není dimenzované. Ale neřeší to otázku toho, jestli se k nabíjecí lampě jako elektromobilista dostanu a budu u ní moci stát celou noc.
Cestou je systematicky plánovat dopředu, využít rekonstrukcí parkovišť a budovaných parkovacích domů apod. Řešením ale také může být dobíjení v přirozených bodech zájmu – představme si například velké obchodní centrum uprostřed města. To může být vybaveno velkým dobíjecím centrem, kam si mohou lidé zajet dobít vůz a zároveň nakoupit. Nemusí pak řešit to, že před domem, kde parkují, dobíječka není. Navíc v případě rychlodobíjecí stanice dokážeme za den obsloužit zcela jiný počet uživatelů než v případě pomalé stanice. Pokud se tedy potýkáme s místem, které je pro dobíjení třeba rezervovat, může také otázka znít takto: je lepší jedna rychlodobíjecí stanice, nebo patnáct pomalých? Ostatně dnes si se spalovacím vozem také jezdíme dotankovat na čerpací stanici a nepřijde nám to divné.
Osobně vidím jako pravděpodobný model, že lidé budou kombinovat dobíjení z různých typů stanic na různých místech. Uživatelé si zvyknou, že budou dobíjet přes den v práci, pak pojedou na nákup, kde můžou využit středně rychlé dobíjení, a v případě potřeby se pak na chvíli zastaví u rychlonabíjecí stanice. Ale může se ukázat, že to bude fungovat úplně jinak. My se v tuto chvíli chceme soustředit na výstavbu zejména rychlých stanic, a to i v místech, kde by primárně uspokojovaly poptávku ze spádové oblasti, třeba sídliště. Uvidíme, nakolik bude takový model funkční.
Velkým tématem je placení. Vy momentálně nabízíte dva způsoby: čipy s paušální měsíční platbou a zároveň jste zhruba před půl rokem spustili i jednorázové nabíjení. Hodně lidí se na to ptá, protože jste avizovali, že režim paušálního placení skončí. Máte ve věci paušálu už nějaké konkrétnější plány?
Z hlediska časového ne, to teď neumím odkrýt v detailu. Paušál skončí, ta věc z různých důvodů nedává smysl.
Nám, elektromobilistům, smysl dává.
Těm, co dobíjí hodně, ano. (smích)
Paušál dožije jak je. V budoucnu se budeme snažit o zpoplatnění stanic tak, aby odráželo skutečné využití a abychom byli schopni nabídnout několik variant tarifů , kdy si dokáže každý vybrat. Není vyloučeno, že dojde ke kombinaci s paušálem, ale určitě půjde o složku fixní a variabilní z hlediska vytížení stanic.
To znamená, že se chcete pohnout směrem k mobilním operátorům, takže v rámci paušálu bude pokryt určitý počet kW a to, co by bylo nad, by bylo zaplacené navíc?
Ano, to je jedna z úvah. Každopádně chceme pracovat s modelem stálého zákazníka, kterému bychom chtěli nabídnout takové podmínky, aby měl motivaci u nás zůstat dlouhodobě. Ale víme, že obsluhujeme jak zákazníky, kteří u nás dobíjí pravidelně, tak i ty, kteří stanice využívají jen zřídka. Chtěli bychom nabídnout řešení pro každého z nich. Jak přesně bude produkt vypadat je v tuto chvíli předčasné. Včas to budeme komunikovat.
Takže to nastane ještě letos?
Rádi bychom, kdyby se nám to ještě letos povedlo. Zatím není rozhodnuto, jestli s ohledem na to, jak je ten paušál koncipován, ten stávající stav nenechat doběhnout do konce roku.
Pokud se podíváme na jednorázové nabíjení, chcete zůstat u účtování podle minut, nebo přejít na kilowatthodiny? Účtování podle minut totiž znevýhodňuje lidi s levnějšími auty, která mají pomalejší nabíjení, což nemusí být vnímáno pozitivně i vzhledem k tomu, že Škoda brzy vrhne na trh elektrické Citigo a přijdou i jiné levnější elektromobily.
My tuto kritiku vnímáme a je fakt, že u AC dobíjení je výkon palubní dobíječky problém. Nacenění formou minut proto není optimální, takže se nad tímto určitě zamyslíme a je dost možné, že zavedeme změny. Až zprovozníme náš nový IT řídící systém, budeme hledat takové řešení, které bude spravedlivější a bude lépe odrážet skutečné vytížení stanice, protože pomalý výkon palubního dobíjení je něco, co už majitel auta těžko ovlivní. Na druhou stranu je zohlednění času důležité z hlediska odrazování uživatelů od zneužívání stanic k dlouhodobému parkování nebo dobíjení v režimu, který je neefektivní. Například na DC stanicích nemalé procento lidí dobíjí z 95 % do 100 %, tedy v tom nejméně efektivním režimu, kdy několik kWh energie dobíjí klidně i hodinu nebo déle. Prosté zpoplatnění kWh, které působí spravedlivě, má také své nevýhody.
Kilowatthodiny a minuty navíc se tedy začnou počítat až po dvou hodinách, tedy jak to má již delší dobu PRE? Minutový koncept bude dávat menší smysl i v případě rychlejších DC nabíječek, kde se bude také řešit, že většina aut bude umět jen 50 kW a budou znevýhodněné proti e-tronům, které zvládnout 150 kW.
Ano, nad tímto se určitě zamyslíme. Pro nás to bylo o tom si vyslechnout zpětnou vazbu a pokusit se ji v novém nastavení produktů zohlednit.
Jak jste činní, pokud vůbec, v působení na stát co se týče dotací na elektromobily pro fyzické osoby? Mluví se o tom, že Ministerstvo životního prostředí už nějaký dotační program připravený teoreticky má, ale není tam momentálně prostor ho realizovat. Je toto aktivita, kterou nějak podporujete, nebo se zaměřujete spíše na infrastrukturu?
Způsobů, jak by stát mohl pomoci odstranit bariéry, je celá řada. Některá témata jsou nám bližší, zejména ta související s infrastrukturou. Pak jsou více automobilová témata, což je podpora prodeje, vzdělávání, kvalifikace mechaniků apod. Pro nás podpora fyzických osob není prioritní téma. To je věc, kterou musí víc tlačit automobilky, ale obecně to je agenda, kterou se nějak ruku v ruce snažíme posunovat dopředu, protože větší počet vozidel v ulicích je samozřejmě důležitý i pro nás jako provozovatele infrastruktury. Podpora fyzických osob ale v tuto chvíli nemá potřebnou politickou podporu, a tak s ní v nejbližší době počítat nemůžeme.
Podporu vozidel v ulicích lze ale realizovat postupnými kroky. Může to být kombinace více nástrojů a opatření. Lze říct, že elektromobilita je teď mnohem perspektivnější ve fleetech, kde už nyní může dávat ekonomický smysl. Bavíme se např. i o nástrojích, jako je přidanění a dobíjení z domácích zásuvek, nebo o tom, jak zúčtovat elektřinu, když člověk auto používá služebně i osobně, což už třeba v Německu vyřešené mají. V úvahu připadá i nějaká forma zrychleného odepisování.
Vy už máte produkt, skrze který nabízíte firmám zejména operativní leasing elektromobilů. Do jaké míry je to oblast, do které chcete strategicky vkládat úsilí? Je to doplňková věc, nebo to vidíte jako věc, ve které byste chtěli být silní a chtěli z toho udělat jeden ze silných produktů podpory elektromobily v Česku?
Asi nejde říct, že jde o produkt, kterým chceme podporovat elektromobilitu. Spíš je to něco, po čem do budoucna poroste poptávka. A pokud má ČEZ ambici být silný v decentrální energetice a poskytování různých smart řešení, tak musíme být schopní na tuhle poptávku reagovat. Nejde jen o auto, leasing či dobíječku, ale celý energetický management. Klient například řekne, že si chce pořídit dvacet elektromobilů a chce v kancelářské budově vyladit nabíjecí výkon. Možná je to otázka akumulace, možná fotovoltaiky, možná chytrého řízení dobíjení elektromobilů, aby to neznamenalo, že se tam bude muset vybudovat nové trafo, které by stálo spoustu peněz. Po těchto věcech je poptávka už dnes a ve chvíli, kdy padne bariéra pořizování elektroaut do fleetů, se ta agenda samozřejmě rozšíří. Samozřejmě se na to snažíme být připraveni a pokud odbyt elektromobilů v roce 2020 prudce naroste, tak poptávka po takovýchto řešeních – jak pro firmy, tak pro domácnosti – prudce vzroste. To jsou ta řešení, po kterých bude poptávka, a tady logicky chce být ČEZ silný. Ten trh si takovéto řešení poptá.
Hodně lidí se obává, že v momentě, kdy se zvětší počet elektromobilů a dojde k nárůstu tlaku na stavbu nabíjecích stanic, zkolabuje celá elektrická soustava. Jak moc je to reálný problém? Vidíte už teď nějaké náznaky, že by to mohlo nastat?
Já myslím, že tam nejsou eminentní rizika, ale odpověď není úplně snadná. Čeho bych se nebál je bilance elektřiny – i poměrně velký počet elektromobilů má za rok potenciál spotřebovat objemy, které jsou v hodnotách jednotek procent toho, co Česká republika vyrábí. Tady se bavíme o nějaké půl nebo třičtvrtě TWh elektřiny za rok, což vyrobit v českých podmínkách není problém. Třeba jenom Temelín vyrábí přibližně 15 TWh. Nebál bych se ani o přenosovou soustavu, která je poměrně robustní a disponuje celou řadou smart prvků už nyní. Ty přetoky třeba z obnovitelných zdrojů, se kterými se musí vypořádat, je něco, co asi elektromobilita v tuto chvíli nezhroutí.
Distribuční soustava už je o level níž a provozují ji jednotliví distributoři, kde je to trochu složitější. Bude-li k roku 2030 v ulicích 500 tisíc elektromobilů, které spotřebují 1,5 TWh ročně, tak nebude problém tolik elektřiny vyrobit, ale obtížnější může být, jak ji dostat do míst, kde se auta budou dobíjet, a v čas, kdy se budou dobíjet. Zvlášť když víme, že dobíjení se nerozloží ani v čase ani v prostoru rovnoměrně a budou existovat uzly nebo části sítě, které budou zatížené více. To už je věc, se kterou je potřeba počítat.
Nemá ale teď smysl si klást otázku, co by se stalo, kdyby se připojilo milion vozidel do zásuvky. To je jako kdybychom si měli představit, co by se stalo, kdyby teď všichni vyrazili k pumpě nebo do bank. Nárůst zkrátka bude postupný, byť může být rychlý. Je tedy potřeba, aby se distributoři připravovali. A oni to samozřejmě ví a v rámci národní strategie v oblasti chytrých sítí se jako jedno z témat řeší právě i elektromobilita. Mezi těmi, kdo dobíjecí stanice dnes staví, a mezi distributory probíhá dialog. Diskutujeme naše predikce vozidel i spotřeby a konfrontujeme to s jejich rozvojovými plány. V horizontu následujících let se myslím kolapsu distribuční sítě opravdu bát nemusíme.
Spíš má smysl se bavit o tom, aby se distribuční síť na nástup elektromobily připravovala a v rámci obměny a posilování sítí se s tím počítalo. To je myslím v podmínkách České republiky zvládnutelné, protože výchozí stav je poměrně solidní – česká distribuční soustava je poměrně robustní. I když si myslím, že nemá smysl elektromobilitou strašit, tak by se zároveň neměla podceňovat.
Jedna z věcí, která se stává tématem, je paradoxně dobíjení doma. Z měření, co distribuce dělá, se jako potenciální problém ukázalo to, že auto při AC dobíjení nerovnoměrně zatěžuje fáze, což je dáno konstrukcí palubní dobíječky, tedy autem, respektive jeho výrobcem. Z pohledu sítě je samozřejmě vhodnější a šetrnější, pokud je výkon dobíjení rozložen mezi všechny tři fáze a ne tak, jako je tomu zpravidla nyní – i výkonnější dobíjení probíhá na úrovni jedné, někde dvou fází i v situaci, kdy je auto připojeno do třífázového rozvodu. Rovnoměrné rozložení dobíjení zatěžuje síť méně a ta pak dokáže zvládnout dobíjení většího počtu vozidel.
To znamená, že je to na automobilkách?
Ano, tohle jsme s nimi řešili. Distributoři již s výrobci vozidel na toto téma komunikují a snad budou přijata nějaká konkrétní opatření. Je to samozřejmě otázka ceny, protože třífázové dobíjení je dražší a zvyšuje tlak na cenu vozidla, což je v dnešní situaci těžké, má-li být elektromobil cenově dostupný. Všechno má svá pro a proti.
Děkujeme za rozhovor.
A to že lidi nabíjení do 100%, se není čemu divit, když většina aut na trhu má kapacitu cca 24kWh, tj. dojezd někde lehce nad 100 km a nabíječek je jak šafránu.
Až bude vždy DC nabíječka v rádiusu 50km, tak nikdo nebude mít potřebu zdlouhavě dobíjet do 100%.