Historie se opakuje. V pionýrských začátcích spalovacích automobilů nikdo moc neřešil, kolik litrů levné lihobenzinové směsi od místního lékárníka na sto kilometrů ten který spotřebuje. Speciálně u nás, kde jezdilo ještě dlouho po první světové válce extrémně málo automobilů, se každý nový stával prvotřídní senzací a podružnosti zůstávaly stranou. Jenže pak se masově rozšířily, z distribuce paliv se stal výnosný obchod s vysokými maržemi a motoristům přestalo být jedno, zda si „to vezme“ deset, nebo patnáct litrů na sto. A podobné je to dnes s elektromobily. Nadšené začátky s paušálními měsíčními poplatky bez limitu odebrané elektřiny či bohatě dotované výstavby i provozu nabíjecí infrastruktury končí. Teď už nám přestane být jedno, zda to vezme patnáct nebo dvacet kilowatthodin na sto.
Zatímco s cenami energií moc nenaděláme a postavit si doma fotovoltaiku může jen někdo, leccos lze zachránit už správným výběrem elektromobilu. Technika se totiž bouřlivě vyvíjí, řada převratných novinek právě přichází do sériové výroby a další čekají za dveřmi. Lze tedy předpokládat, že třeba o tři roky novější model bude technologicky o pěkný kus dál a nabídne efektivnější řídicí elektroniku či modernější baterii. Hodně ale ovlivní i volba výbavy či příslušenství, pokud už máte konkrétní model vybraný a pokud něco takového nabízí (řada značek zákazníkům předkládá pevně dané výbavy bez individualizace).
V první řadě zvažte, zda opravdu potřebujete větší baterii. Rozdíl proti té menší se totiž většinou počítá na stovky kilogramů, které s sebou budete vozit, nemluvě samozřejmě o propastném skoku v pořizovacích cenách. Další kilowatthodiny navíc pak při zimním provozu spotřebujete na její temperování, které u větší baterie samozřejmě vyžaduje více energie. S menší baterií také častěji přijedete k rychlonabíječce s nízkým SoC, s nímž budete nabíjet rychleji a efektivněji.
Pak můžete pokračovat exteriérem; efektně oplastované, sportovně laděné verze sice vypadají lákavě, ale mívají slabší aerodynamiku. Ta totiž výrazně promlouvá do hospodárnosti zhruba od rychlosti 60 km/h nahoru a výrazné spoilery či záhyby jí dokáží pěkně zavařit. Vliv má i volba kol; větší a širší zhoršují odpor vzduchu překvapivě výrazně, což není jediný způsob, kterým kazí spotřebu. Širší vzorek zvyšuje valivý odpor, větší disk je zase těžší, má větší setrvačnost a stojí více energie jej rozhýbat.
Zvažte, zda opravdu nutně potřebujete SUV. Kombíky či hatchbacky mívají výrazně lepší spotřebu při srovnatelné užitečnosti, navíc bývají levnější. Za opravdu pečlivé rozmyšlení také stojí, zda skutečně využijete sedmimístnou verzi (samozřejmě u modelu, který dává na výběr). Ta totiž bývá o hodně těžší a aby toho nebylo málo, mívá i tužší podvozek kvůli vyšší nosnosti, takže je při každodenním jezdění bez zátěže méně pohodlná.
Málo muziky, hodně kilometrů
Chladnou hlavu doporučujeme i při výběru extravýbavy. Ta totiž umí s ekonomikou provozu zahýbat výrazně, a to oběma směry. Zatímco třeba o volbě tepelného čerpadla není třeba dlouze přemýšlet, samozřejmostí by mělo být i vyhřívání všeho, co jen jde; ideálně volantu, sedadel i čelního okna. To vše totiž v zimě výrazně snižuje nároky na vytápění, při němž kilowatthodiny takřka létají. Na druhé straně máme různá rozmazlovadla, jejichž doplnění ve větším množství dokáže zvýšit pohotovostní hmotnost klidně o 100 kg nebo více. Všechna ta elektrická ovládání všeho možného, ambientní osvětlení, masáže či multifunkční stolky přidávají kilogram ke kilogramu, nemluvě samozřejmě o dalších spotřebičích elektřiny, kterou berou hádejte odkud. A může jít klidně o stovky wattů.
Zvláštní zmínku si zaslouží výkonné audiosystémy. Ty samy o sobě váží klidně několik desítek kilogramů (čím lepší, tím více) a jejich spotřeba se při vyšší hlasitosti rovněž počítá na stovky wattů. Samozřejmě je příjemné vozit si s sebou koncertní sál a rozdíl v zážitku může být proti dnešní mizerné úrovni standardních reprosoustav propastný, avšak právě tato kratochvíle patří mezi ty energeticky nejnáročnější.
Pak tu ale máme i doplňky, které byť pasivně, ale pomáhají. První byste měli zaškrtnout determální skla, ideálně zatmavená v zadní části vozu. Ta totiž významně snižují prohřívání interiéru a následně i zátěž klimatizace. Té můžete pomoci i důsledným používáním protislunečních krytů na okna, které zároveň ochrání před předčasným stárnutím i interiérové plasty vystavené sluníčku. Pomůže dokonce i volba barvy; tmavé auto se zahřívá intenzivněji a při stále teplejším počasí, které nás v blízké budoucnosti čeká, to nebude bez významu. Pomáhají i vícezónové klimatizace, ideálně s možností rychlé deaktivace vedlejších zón. S klimatizací byste vůbec měli šetřit, patří mezi největší sekundární žrouty.
Dalších pár kilogramů může ušetřit i střízlivá volba příslušenství. Zatímco odstraněné koberečky či škrabka na okno nikoho nespasí, nejrůznější přihrádky, poličky, vany do kufru a velké sady nářadí už znát jsou. Není také důvod vozit s sebou celý rok sněhové řetězy, lopatku na sníh či vytaženou kouli tažného zařízení. A určitě nenechávejte na autě to, co tam být nemusí. Největší zvěrstvo je samozřejmě jezdit s nasazenou rakví, ale i samotné příčné nosiče nadělají dost. Dobře také zvažte, zda s sebou opravdu potřebujete neustále mít kompletní sadu nabíjecích kabelů. Zkuste si je někdy zvážit...
Jeďte pomaleji, přijedete dřív
Dost ale můžete udělat i při samotném používání auta. Tady ožívají s novou naléhavostí vousaté poučky z letáčků. Už jízdním stylem můžete razantně snížit energetické nároky; když pojedete stovkou místo 120 km/h, snížíte spotřebu o čtvrtinu. A rozdíl s rostoucí rychlostí exponenciálně stoupá; zkuste si někdy změřit, jak daleko dojedete při rychlosti 110 nebo 130 km/h. Tím to ale jen začíná; naučte se odhadnout maximální míru rekuperace, kterou vaše auto zvládne a před vesnicemi či křižovatkami zpomalujte tak, abyste maximum pohybové energie vrátili do baterie. Zatímco třeba Dacia Spring neumí rekuperovat více než cca 10 kW, výkonnější elektromobily, zejména ty s pohonem všech kol a dvěma (či více) elektromotory, zvládnou 150 kW i více. A to už je pořádně razantní decelerace.
Vlastně byste měli téměř zapomenout na klasické brzdy; snížíte spotřebu až o 20 % a dost ušetříte i za jejich opravy. Ale nepřehánějte to; pokud nebudete brzdit vůbec, proreznou vám kotouče do hloubky a pak je budete naopak měnit mnohem dřív. Aspoň jednou týdně tedy pořádně protáhněte brzdy; aby se zapojily i zadní, musíte na pedál šlápnout opravdu razantně. To se vás ovšem netýká, pokud máte vzadu bubnové brzdy jako například modely na platformě VW MEB (Škoda Enyaq, Volkswagen ID.3/4/5, Audi Q4 e-tron, Cupra Born atd.). Ovšem nikdy nezapomínejte, že vůbec nejhospodárnější je plachtění, takže jezděte tak, abyste mu dávali více prostoru.
Pokud máte na výběr, určitě parkujte raději v garáži než pod širým nebem. Hodí se vyjíždět se zahřátou baterií, třeba po celonočním dobíjení z wallboxu. Pokud to vůz umožňuje, stačí přes aplikaci spustit předehřev 15 minut předem. Zahřátá baterie je efektivnější a povoluje od počátku plnou rekuperaci. A především nevyžaduje extra energii na své zahřátí; při velmi nízkých teplotách dokáže temperování baterie zvýšit spotřebu až o 50 %, o čemž dobře vědí například majitelé Volkswagenu ID.3. Když si k tomu ještě půl hodiny před odjezdem vytopíte interiér, nebude s tím muset trápit trakční baterii a navíc při vyhřívání sedadel a volantu snesete cestu při nižší teplotě interiéru. Vzhledem k tomu, že vytápění bez tepelného čerpadla může klidně spotřebovat i 10 kW, lze tím dosáhnout značných úspor. Vyhřívané čelní sklo zase k odmlžení nevyžaduje energeticky náročný ofuk ohřátým vzduchem. Vůz vytápějte s recirkulací vzduchu, zahřeje se rychleji. Ovšem včas ji vypněte, aby se nezačala mlžit okna.
Černá magie
Doslova i přeneseně černým koněm jsou pneumatiky. Protože jsou jejich výrobci nuceni k zázrakům na počkání, skutečně už dnes dokáží míchat směsi kombinující velmi nízký valivý odpor s dobrými záběrovými schopnostmi. Pozorně tedy sledujte výsledky testů pneumatik (pravidelně je pořádá třeba německý ADAC) a také jejich energetické štítky. Nizkofrikční plášť také dokáže nějaké to nezanedbatelné procento srazit. Ze stejného důvodu si hlídejte správný tlak, podhuštená pneumatika totiž promlouvá do spotřeby výrazně. Stará poučka praví, že každá desetina baru, o kterou je pneumatika podhuštěna, zvyšuje její odpor o 1 %. Pokud jste ale dospěli k závěru, že ji naopak přehustíte a máte vyhráno, tak opatrně. Spotřebu sice srazíte, zároveň ale pneumatiku rychleji zničíte a s ní i podstatně urychlíte zánik spotřebních podvozkových částí (tlumičů, silentbloků, čepů atp.) a uspíšíte stárnutí celého auta. A kromě toho změníte plavnou jízdu v otravné drncání. Na druhou stranu, přehuštění o 0,2 baru je ještě v toleranci a skutečně s ním můžete něco našetřit.
Pokud jezdíte hodně, nelitujte investice do kvalitních zimních i letních plášťů. Zimní v létě nemravně zvyšují jízdní odpory (a devastují stabilitu i jistotu při brzdění), letní v zimě zase způsobují časté prokluzy, které jsou nejen krajně nebezpečné, ale stojí i spoustu zbytečné energie. Dobrým řešením pro sváteční jezdce mohou být celoroční pláště, které se vracejí do módy a intenzivní vývoj z nich smyl pověst špatného kompromisu po celý rok. Moderní směsi naopak dokáží dnes velmi obstojně fungovat za extrémního rozsahu teplot a i když za špičkovými sezónními plášti budou vždy zaostávat, dnes už není odstup zdaleka tak tragický.
Už jsme zmínili, že vozit celý rok na autě zahrádku či rakev je donebevolající plýtvání, podobný efekt však má i rychlejší jízda s autem nedokonale očištěným od sněhu. Ne ze všech míst totiž odvane a dokáže s aerodynamikou udělat opravdu ošklivé věci. Nehledě na detail, že vás za bílý poprašek, odletující z nesmetené střechy do výhledu vzadu jedoucích aut, či za nedokonale očištěná okna, může pokutovat policie.
Dobrým pomocníkem na dálnici může být tempomat. Ten sice postrádá lidský cit do kopce to tolik nehnat, avšak kdekoliv jinde šetří až 20 % energie samočinným udržováním konstantní polohy pomyslného akcelerátoru. Lidská noha se totiž hůře vyvaruje ztrát způsobených zbytečným podupáváním na plynový pedál ve snaze předejít křeči v chodidle, či podvědomými tendencemi zrychlovat v reakci na různé podněty (předjíždění slabšího auta či samotné zahušťování provozu). Ideální je adaptivní tempomat udržující samočinně vzdálenost od vpředu jedoucího auta a schopný za ním v nouzi i zastavit, avšak i ten obyčejný udělá na prázdnější dálnici svou službu. Naučte se jej však včas přerušovat příslušným tlačítkem a nikoliv ťukáním do brzdy, při němž bliknou brzdová světla a kterým matete ostatní řidiče.
Adaptivní tempomat from ŠKODA VIMEO PRO on Vimeo.
A nakonec tu máme otázku, jak ostře zrychlovat. Na tu neexistuje jednoznačná odpověď; za spalovacích dob se doporučovalo svižně zrychlit, dosáhnout rychle kýženého tempa a pak jej udržovat; jinak se prodlužovala doba, po níž jel vůz na nižší rychlostní stupeň, tudíž nehospodárně. Naprostá většina elektromobilů zatím vícestupňové převodovky nemá, čili tento aspekt odpadá. Jenže i zde vznikají ztráty při průtoku elektřiny zrychlovací elektronikou, proto je vhodné tuto fázi neprotahovat. Jenže tento efekt není zdaleka tak výrazný a navíc jej mohou zastínit tepelné ztráty při pořádném šlapání na pedál. U elektromobilů s předním pohonem navíc roste riziko nehospodárného prokluzu. Chce to zkoušet a porovnávat.
