Elektromobily, které neznáte: GM EV1

Pro ty největší fanoušky elektromobility je název EV1 znám asi stejně jako pro milovníky technologie iPhone. V dnešním dílu seriálu „Elektromobily, které neznáte“ se podíváme právě na tento zajímavý kousek od automobilky General Motors.

Historie EV1 sahá až do roku 1990. Tehdejší projekt „Zero-emission vehicle“, který se zmíněný rok spustil v Kalifornii, měl do roku 1998 přinést na silnice alespoň 2procentní podíl elektromobilů. Psal se rok 1993, když se ukázal koncept elektrického automobilu IMPACT. Z něho se o pár let později stalo, poměrně slavné, EV1.

Ačkoli se projektu zúčastnily i automobilky Honda a Toyota, díru do světa neudělaly. Zatímco zmíněné automobilky šly cestou stávajících platforem, GM vytvořilo zcela novou konstrukci výhradně ze směsi plastů, skla a hliníku.

Elektromobil, který předběhl svou dobu

EV1 bylo elektrické kupé, které se ve své době mohlo měřit se spalovacími auty. Jednalo se o první masové rozšířený elektromobil. Produkční verze spatřila světlo světa v roce 1996 a prodávala se až do roku 2003. Abych byl přesný, nešlo o prodej, ale o podobné podmínky, jaké dnes známe pod operativním leasingem. Šlo o poměrně vysoké pořizovací náklady (tehdejší cena byla 33 995 dolarů, tedy při dnešním kurzu 860 tisíc korun), a proto GM šlo touto cestou. Po uplynutí smlouvy se měl majitel rozhodnout, zda automobil vrátí nebo doplatí zbytek ceny a nechá si ho. Jenže jak už to tak bývá, ve smlouvě byly zadní vrátka pro GM. O tom ale až později.

Elektromotor se nacházel v přední části, zatímco baterie byly uloženy uprostřed vozidla v jakémsi tunelu. Výkon motoru byl 102 kW, tedy zhruba 136 koní. Maximální rychlost činila 130 kilometrů za hodinu. První generace používala nikl-metal hydridové baterie o kapacitě 16,5 kWh. Dojezd byl 95 kilometrů a nabíjení z 240V zásuvky nezabralo více jak 3 hodiny. Druhá generace, která přišla v roce 1999, dostala již 26,4kWh baterie a dokázala urazit až 250 kilometrů. To je i pro některé dnešní elektromobily poměrně oříšek. Výborný byl i koeficient odporu vzduchu, který měl hodnou C_d=0,19. Pro srovnání: Nissan Leaf má koeficient C_d=0,28.

Podivuhodný konec EV1

Roku 2003 se stalo něco, co nejspíše nikdo nečekal. GM sdělilo, že další generace EV1 se dle jejich analýz nemůže stát ziskovou, a to i přes neustále rostoucí zájem o tento model. Na tom by nebylo nic až tak divného. Jenže zákazníci, kteří svůj EV1 milovali a chtěli od GM odkoupit, tvrdě narazili. Ve smlouvách byl jakýsi záchranný bod, který i přes velké protesty a snahu veřejnosti o zachování EV1 umožnil automobily zákazníkům odebrat.

Prakticky všechny automobily byly sešrotovány, a to pod přísným utajením. Ovšem ani zde příběh nekončí. Díky této kauze vznikl i film „Who Killed the Electric Car?“, kde vystupuje několik majitelů i lidí, kteří se podíleli na vývoji EV1. Dle nich mělo vše dohru v podobě společnosti Chevron. Tehdy šlo o šestou největší ropnou společnost světa. Ta koupila společnost Texaco, tedy tu společnost, která měla patenty pro výrobu baterií do EV1. Později Texaco celou výrobu pozastavilo. Údajné z důvodu neperspektivnosti.

GM bylo doslova bombardováno otázkami, ale dodnes na spoustu z nich chybí odpovědi. Jediné, čeho jsme se dočkali, je Chevrolet Bolt, který je jakýmsi nástupcem EV1. Možná si GM uvědomilo, že tenkrát udělalo obrovskou chybu.

Celý projekt stál jednu miliardu amerických dolarů a výsledkem je hromada sutin, které zůstaly po sešrotování všech modelů EV1, a to i přes poměrně velké mediální kauzy, které kolem celé situace vzplály. Proč se GM rozhodl jít touto cestou, se asi nikdy nedovíme. Tvrdí se, že šlo o jasný lobbing mocných lidí a ropných společností. A pokud bylo EV1 tak oblíbené a úspěšné, proč by automobilka takový model stahovala z trhu? Jistě, vývoj stál spoustu peněz, ale EV1 byl model, který předstihl dobu a dnes z toho mohlo GM třeba i těžit. Kdo ví…

Zdroje: electroauto.cz, elektromobil.vseznamu.cz, en.wikipedia.org, westhillscollision.com