Právě nyní představují přední automobilové koncerny své strategie pro aktuální dekádu a Volkswagen není výjimkou. Tu svoji nazval prostě New Auto a má obsahovat proměnu koncernu Volkswagen na softwarově orientovanou společnost, poskytující mobilitu. Toto nepříliš srozumitelné prohlášení znamená, že konstrukce automobilů se napříč celým koncernem díky dále posíleným synergiím výrazně zjednoduší a nabídka služeb či softwarových funkcí se má stát mnohem důležitější součástí byznysu. Pochopitelně to zahrnuje i autonomní mobilitu. A abychom nezapomněli, i Volkswagen se samozřejmě chce stát v dobách uhlíkově neutrální mobility tržní jedničkou.
Generální ředitel Herbert Diess osobně načrtl, co nás čeká do roku 2050. Tou dobou by celý koncern měl být už uhlíkově neutrální ve všech oborech své činnosti, přičemž téměř 100 % bezemisních automobilů by rád prodával na hlavních trzích již o deset let dříve. To samozřejmě nepůjde bez rozsáhlých změn. Především je třeba to všechno ufinancovat, a to včetně stále ještě nedořešené Dieselgate s rozsáhlými peněžními dopady. V tom má výrazně pomoci aktuálně značně vysoký prodej klasických spalovacích aut, který díky zastavenému vývoji nástupců přináší rekordní marže a zisky. Dále se budou o 5 % během příštích dvou let ořezávat fixní náklady, výdaje za materiál by měly klesnout o 7 % a bude pokračovat takzvaná optimalizace obchodu se spalovacími auty. To není nic jiného, než omezování počtu modelů a variant pohonů, tedy přesně toho, čím se Volkswagen v minulosti oprávněně chlubil a odlišoval od konkurence. S tím souvisí zpřísněný plán na zvýšení rentability tržeb z někdejších 7–8 na 8–9 %.
Bude také potřeba rekvalifikovat velkou část ze zhruba 330 tisíc zaměstnanců (cca polovina všech koncernových lidí), pracujících v tradiční výrobě aut. A postupně měnit koncernové výrobní závody pro budoucí výrobu nových trakcí. Taková změna již proběhla ve Cvikově, chystá se v Emdenu a Hannoveru. Naopak se nezmění hlavní regiony působnosti koncernu – Evropa, Čína a USA. V Číně vznikl nový společný podnik Volkswagen Anhui pro vozy NEV (New Energy Vehicle) a roste tam nové výzkumné a vývojové centrum. Pro CARIAD (viz níže) už tam v současnosti pracuje přibližně tisíc softwarových odborníků.
Pokud by rozhodoval samotný objem plánovaných investic do technologií zítřka, je už nyní Volkswagen jasným vítězem. Alokovat tímto směrem chce totiž do roku 2025 rekordních 73 miliard eur (1,87 bilionu korun), což je téměř 2,5× tolik proti Stellantisu. Každopádně má jít o polovinu veškerých koncernových investic v tomto období. Návratnost má zajistit přesně načasovaný přerod struktury tržeb nejprve od spalovacích k elektrickým vozům a později čím dál více k softwaru a službám. To samozřejmě souvisí s příchodem autonomní jízdy. V roce 2030 by totiž softwarový trh měl činit zhruba 1,2 bilionu eur (31 bilionů korun), tedy cca třetinu celkového trhu s mobilitou. Ten závratně poroste, konzervativní odhad mu přisuzuje posun z dnešních 2 na 5 bilionů eur (128 bilionů korun) ve stejném období. Navzdory environmentalistům bude v roce 2030 zhruba 85 % trhu stále patřit individuální mobilitě, tedy v absolutních číslech bude obrat vyšší než dnes. Ve stejném období poklesne o pětinu trh spalovacích motorů a naproti mu samozřejmě půjde rychle rostoucí podíl elektromobilů, které zároveň převezmou roli hlavní trakce.
“We call it #NEWAUTO. Because cars are here to stay”, said our CEO @Herbert_Diess at the presentation of the new #VWGroup strategy.
— Volkswagen Group (@VWGroup) July 14, 2021
Click below for more information.
Malý převrat se chystá v platformách. Současných pět MQB, MSB, MLB, MEB a PPE se postupně zredukuje na jedinou, takzvanou mechatronickou platformu SSP (Scalable System Plaftorm). Ta bude extrémně modulární a pokryje potřeby konstruktérů ve všech automobilových třídách. To pochopitelně výrazně ušetří konstrukční i výrobní náklady, protože tvůrcům bude zjednodušeně řečeno stačit nakonfigurovat požadované parametry již hotové platformy a postavit na nich auto. A to i u konkurenčních výrobců, v případě zájmu a dohody. Platforma SSP také připraví půdu pro vytváření nových softwarových platforem. Na jejich vývoji pracuje nová organizační jednotka koncernu, nazvaná CARIAD. Ta aktuálně dokončuje verzi 1.1 (E3 1.1), schopnou dálkových aktualizací (OTA) modelů na aktuální platformě MEB (například Volkswagen ID.4, Škoda Enyaq nebo Cupra Born). V roce 2023 dojde na platformu 1.2, která přinese nové funkce, nový, jednotný infozábavní systém a OTA také pro vozy Audi a Porsche. Poté přijde přelomová verze 2.0 (2025) s jednotným operačním systémem pro vozidla všech značek a možností autonomní jízdy úrovně 4.
Právě softwarová platforma 2.0, připravená pro mechanickou platformu SSP a její palubní konektivitu plus software, vytvoří jednotný digitální ekosystém a nové obchodní modely založené na datech. A také umožní dodatečnou implementaci nových funkcí a služeb na základě vyhodnocování velkých souborů dat, přenášených v reálném čase z autonomních vozidel. Zpracování těchto dat, nazvané Big Loop, prodlouží životní cyklus již vyvinutého hardwaru. V roce 2030 by v této gigantické síti mělo být zapojeno až 40 milionů všech koncernových vozidel. Jednou z poskytovaných služeb bude provozování flotil autonomních taxi. To má v úmyslu provozovat i samotný koncern. V rámci nových obchodních modelů Mobilita jako služba (MaaS) a Přeprava jako služba (TaaS) bude možné používat vůz v klasickém pronájmu, v rámci předplatného či sdílených vozidel a jízd, to vše s vysokou dostupností, vytížením a rentabilitou. V Evropě by se měly takové služby spustit v roce 2025, v USA o něco později.
Jedním ze základních pilířů elektrifikace jsou samozřejmě dostatečné výrobní a vývojové kapacity baterií. Ty bude mít na starosti nová divize Technologie se dvěma klíčovými úkoly: akumulátory plus související systémy a nabíjení plus energie. Volkswagen si buduje vlastní komplexní řetězec od získávání surovin až po recyklaci. Jen tak lze zajistit stálé dodávky bez cenových výkyvů. Články mají být jednotné, což ušetří polovinu nákladů. V roce 2030 by je mělo používat až 80 % vozidel. Výrobu by mělo ve stejném období dostat na starost šest evropských gigatováren s celkovou kapacitou 240 GWh. Jedna z nich, ve Španělsku, zřejmě dostane na starost i výrobu novou rodinu malých elektromobilů, ale o tom se zatím jedná. Kromě toho míní koncern budovat spolu s partnery také vlastní síť rychlých nabíječek s výkonem až 350 kW. Těch by mělo vyrůst 18 000 v Evropě, 17 000 v Číně a 10 000 v USA a Kanadě.
Upřímně si myslím, že by se fDrive mělo při svém dobrém jménu vyhnout spekulacím. Držte se faktů, které je možné ověřit a doložit. Nesnažte se dostat na úroveň zbraku webu "autoforum", který překroutí a fabuluje každou vypuštěnou informaci do sobě prospěšné podoby, kdy otáčí a překrucují fakta, jen aby vytořil clickbaitové nadpisy a články, které ale nejsou pravidvé, ba naopak jsou mnohdy až zavádějící.
Myslím to v dobrém, pane Čermák, to vůbec není Vaše osobní kritika, ale kritika zdroje takových článků. A asi toho, že chcete možná jen kvůli nějakém počtu nových článků za den uvádtět na fDrive.cz i články, které nemají vysokou hodnotu. Mám Vás rád, tak jako fDrive.cz. Rád bych Vám nabídl svůj názor na věc, to je celé. Snažím se "pomoct", aby vyšlo spíše méně článků, ale byl tam obsah a hodnota.