Renault Megane Electric pokračuje v dlouhodobém redakčním testu a právě nyní došlo na jeho nejnáročnější část; dojet z Prahy do Söldenu v Ötztalských Alpách a za dva dni zase zpět. Tedy trasu, kterou jezdí každoročně tisíce českých lyžařů; tamější sjezdovky jsou vyhlášené. Právě zde se také točilo několik scén z bondovky Spectre, čímž se místní rádi chlubí a dokonce vztyčili přímo v horách památník v podobě Land Roveru Defender, navždy zaparkovaného na skalním ostrohu. Právě zde také začíná jedna z nejlepších vyhlídkových tras přes průsmyk Timmelsjoch (2 474 m. n. m.) do Itálie, na kterou nedají dopustit motorkáři ani majitelé rychlých aut. Je tedy dostatek důvodů se sem vydat kdykoliv znovu. Timmelsjoch, který známe z dřívějška, jsme museli bohužel tentokrát vynechat, protože je v zimě zavřený, ale ostatních radostí i strastí dlouhé cesty jsme si užili dosyta.
Do Söldenu lze z Prahy dorazit několika různými trasami, my zvolili nejzápadnější z těch smysluplných přes Mnichov a Garmisch-Partenkirchen (Ga-Pa). Je totiž nejkratší a umožňuje vyhnout se rakouskému dálničnímu poplatku, byť za cenu desetikilometrové jízdy po okresce podél dálnice A12, zpestřené častým předjížděním traktorů a uhýbáním místním řidičům, jejichž představy o bezpečném vodění automobilu se od těch našich značně liší. A nelze říct, že k lepšímu. Zda 20 kilometrů podobných zážitků stojí za ušetřených 280 korun, které aktuálně stojí 10denní rakouská silniční známka, necháme na vašem posouzení.
Kdo si ji ovšem koupí, může zvolit také delší, ale podstatně rychlejší a pohodlnější dálniční trasu přes Kufstein a Innsbruck. Vyhne se tím romantickému, ale v současném hustém provozu zdlouhavému průjezdu přes Fernpass. Dálnice A95 z Mnichova do Ga-Pa totiž bohužel stále není dokončená a zájemce o vyhlídky na Zugspitze stále čeká 70kilometrová trasa přes Fernpass do Imstu, která je sice plná krásných výhledů, ale zoufale pomalá. Zejména, když dojedete kamion, a ten dříve nebo později dojedete. Jeho řidič navíc pojede nejen velice pomalu, ale před ostřejšími vracečkami bude zastavovat, aby udělal místo protijedoucí soupravě.
Vraťme se ale ke zvolené trase. Tu až po Mnichov není z Prahy třeba představovat; čtyřkombinace dálnic D5, A6, A93 a A9 je důvěrně známá každému, kdo někdy mířil do západních Alp či Itálie. Dnes už kompletně dokončená dálniční štreka odsýpá, má ale několik slabých míst. Tím prvním je průjezd Řeznem (Regensburg), kde vás zdrží nejen snížená rychlost, ale i chronické kolony ve všední dny (což se nám při obou cestách bohatě potvrdilo). Druhým je tangenciální dálnice A93, která svým poměrně členitým a úzkým profilem už nestačí stále rostoucímu provozu, což má za následek jak časté menší kolony, tak nevalný technický stav vozovky a z toho plynoucí četné uzavírky s dalšími kolonami. A nakonec samotná A9, kde se sice Stau nepřihodí tak často, když už na ni ale dojde, tak bývá na dlouho; klidně na půl dne. Třešničku na dort nám posadila Bundespolizei v podobě imigrační kontroly hned za Rozvadovem a staženého celého provozu na odstavnou plochu vedle dálnice. Výsledek? Pochopitelně další kolona.
I Němci mají své dluhy v budování infrastruktury, takže vnější obchvat Mnichova v podobě dálnice A99 není ani po dekádách usilovného stavění dokončen. A chybí jako na potvoru právě jihozápadní část směrem na Ga-Pa. Takže hurá ze čtyřpruhové A9 rovnou na přetížený střední městský okruh Mittlerer Ring, kde se nesvezete více než šedesátkou (často ještě pomaleji), pojedete úzkými, špatně osvětlenými tunely, budete odolávat neustálým atakům mimořádně agresivních mnichovských taxikářů a musíte si hlídat správnou odbočku, klidně v tunelu, protože bývá značena nepříliš nápadně a její přejetí je penalizováno následnou nutností vjet do ještě rušnějšího městského provozu.
Nájezd na A95 směr Ga-Pa vypadá zprvu podobně, byť je širší. Šedesátka tam ale platí také dlouho, ač parametry už odpovídají jinak dálnici. V tu se pak komunikace opravdu změní, a vy jste na A95, která dává jasně najevo, že byla plánována ještě za Hitlera a budována těsně po válce. Oba směry jsou sympaticky daleko od sebe, mezi nimi vzrostlé stromy, odpočívadla s lavičkami a rovněž dostatkem zeleně. A na horizontu rostou Alpy. Navíc tu mimo sezónu nebývá provoz. Tahle část cesty je za odměnu. Za Murnau ale dálnice končí a okamžitě se mění v klikatou, členitou okresku, která jízdní průměry značně sníží. Zejména když vede centry obcí. I zde je nač koukat a na dokreslení s námi úzké údolíčko mezi Bavorskem a Tyrolskem sdílí i říčka a pitoreskní elektrická lokálka, popírající dojem, že v Německu jezdí pouze rychlé dálkové vlaky.
Za Ehrwaldem začíná trasa na Fernpass, o které jsme se už zmiňovali, a která svým hustým provozem okouzlení z krásných scenérií poněkud tlumí. Pak sjedete do širokého údolí kolem řeky Inn a s krásnými horami na obou stranách pozorujete život na rakouském venkově. Málokde je vidět tak názorně, jako v této poměrně hustě osídlené oblasti. Zanedlouho však odbočíte do údolí Ötztal (ano, legendární zmrzlý pračlověk Ötzi je právě odtud) s říčkou Ötztaler Ache a městečkem Oetz. A tady už začínají plnokrevné Alpy. Úzké kaňony, dramatické mosty, strže, domy ve svazích vysoko nad krajinou a všude okatě zdůrazňovaná hojnost a pohostinnost. Ne nadarmo se tato oblast za necelé půlstoletí vyšvihla ze zapomenuté, chudé krajiny na špičku nejbohatších evropských regionů.
Zde vládne občanská společnost pevnou rukou. Všude zákazy, příkazy, plošné třicítky přes celá města a pro dokreslení všudypřítomné plakáty, jimiž jakási zdejší iniciativa plamennými slovy protestuje proti stavbě vodní (!) elektrárny, která prý kraj uvrhne do trýznivého sucha. Slogan „elektřina se nedá pít“ uvízl v paměti hluboko a našel si místo nedaleko greenpeacovské, porevoluční kampaně, která nedokonalou češtinou poštívala Čechy proti Temelínu pod heslem Peníze se nedají pozřít. Když dovolíte malou odbočku, tak pokud připustíme, že profesionálně působící kampaň byla motivována skutečně ekologickým cítěním a nikoliv čímisi partikulární zájmy, tak se nelze vyhnout otázce, kde by protestující chtěli brát elektřinu, když jim suverénně nejekologičtější zdroj současné doby nevoní?
Ale zpátky na cestu, už není dlouhá. Pozor na samotnou silnici údolím Ötztal; během návratu stejnými místy nás překvapila půlhodinová stojící kolona před Oetzem, která snad spadla z nebe. My jsme aspoň příčinu nezahlédli. A pokud byste ji rádi po česku objeli po některé z četných vedlejších uliček, brzy narazíte na značku Objížďka, jako náhodou stojící přesně v místě, kudy byste potřebovali projet. Že na dané komunikaci žádná uzavírka není, netřeba zdůrazňovat, avšak dráždit pořádkumilovné Tyroláky, neváhající na obranu svých svobod povolat policejní asistenci, se nám také nechtělo. Samotný příjezd do Söldenu už ničím zajímavý není, snad kromě sebevražedných taxikářů, jezdících většinou bez pásů a respektu k dopravním předpisům.
Rozhodnutí absolvovat tuto 600 km dlouhou trasu elektromobilem vyplynulo ze situace. Renault Megane Electric by ji sice teoreticky měl zvládnout s jediným dobíjením po cestě, to by však muselo být tepleji, než našich nemastných, neslaných 10 stupňů Celsia, z Prahy bychom museli vyjíždět nabití na 100 % a držet se na dálnici pod stotřicítkou. A taky by se cestou nesmělo nic stát, bylo by to tak tak. Nakonec to vyšlo natřikrát, ale nebylo to kvůli autu; spíš to způsobila nepříliš hustá síť nabíječek EnBW, k nimž jsme s čipem PRE potřebovali zajíždět. Právě mezi hranicemi a Mnichovem není u dálnice ani jedna, ač v jiných částech Německa si můžete de facto vybírat. Takže jsme cestou nabíjeli tam, kde se dalo, a nikoliv tam, kde jsme potřebovali. Čili zhruba o 80 km dříve, než by se nám hodilo.
Na konci naštěstí čekala hotelová zásuvka, z níž se vůz pomalu dobil na 100 % pro zpáteční cestu, takže ta se počítala trochu jednodušeji. A také to vyšlo bezpečně nadvakrát, a to dokonce ke stejné stanici, u níž jsme nabíjeli i cestou do Rakous. Důvod je jednoduchý; široko daleko jiná v přijatelném dosahu od dálnice (jedním sjezdem sjet, nabít, dalším najet) nebyla. K ní jsme dorazili s luxusní rezervou; v baterii zbývalo 19 %. Navigace ukázala, abychom nabili minimálně na 66 %, my to pro jistotu dotáhli na sedmdesát a za 25 minut, kdy Renault předváděl velice slušnou nabíjecí křivku, pokračovali. Nebýt krupobití, které se (v březnu!) nečekaně prohnalo přes připojené auto, šlo by doslova o reklamu na vzorné plánování a pohodlné nabíjení. Naštěstí byly kroupy malé a vůz nepoškodily...
Další zastávku jsme si udělali už v Česku, konkrétně u E.ONu na benzince Svatá Kateřina hned za hranicemi. Tam jsme si dovezli opět zcela strestuprostých 11 % a dokonale zahřátá baterie se přímo překonávala; až do 17 % přijímala 129 kW a potom křivka klesala příjemně zvolna. Tady už jsme věděli, že do Prahy dojedeme bezpečně, takže jsme neposlechli doporučení, jak dlouho nabíjet, v klidu oklamali žaludky v nedalekém rychlém občerstvení a po 65 minutách se vrátili k autu, které právě dokončovalo nabíjení a už ukazovalo 100 %. Zpáteční cestu po podvečerní D5 už nenarušilo nic, kromě nezvykle masivní kolony na Pražském okruhu. Ale to už je zase jiná pohádka.
Cestou tam jsme se snažili jet v rámci předpisů co nejrychleji, tedy v Česku přesných 130 km/h (čili tachometrových 132 km/h), v Německu po čím dál řidších úsecích s neomezenou rychlostí také stotřicítkou, jinde samozřejmě podle lokálních omezení (zdaleka nejčastěji 120 km/h). Renault sice umí sto šedesát, ale valný smysl to nedává. Spotřeba raketově roste a čím dál drzeji předjíždějící východoevropští kamionisté už i německé dálnice blokují tak zhusta, že častěji brzdíte, než se rozjíždíte. Výběr nabíječek nám usnadnil fakt, že jsme vyrazili s čipem PRE, takže jsme se v Německu omezili na partnerskou síť Pražské energetiky EnBW. Ta má svou domácí zemi pokrytou velmi pěkně a nabíječky 300 kW jsou u dálnic de facto standardem.
Tedy byly by, kdyby mezi Rozvadovem a Mnichovem stála aspoň jedna. U všech tří německých dálnic v tomto kurzu jsme nenašli ani jedinou. Takže jsme povolili kritéria a ejhle, ukázala se stanice u Siegenburgu se dvěma stojany; 2× 150 kW a 2× 300 kW. Jenže vzdušnou čarou zhruba 3 km od dálnice. Nicméně v dobrém dosahu; na jednom sjezdu jsme dálnici A93 opustili, na dalším jsme se na ni vrátili. Zdržení to ovšem je, navíc byla asi tak o 80 km dříve, než by se nám hodilo, takže jsme museli překopat plán na dvojí nácestné nabíjení a pro rychlé watty jsme si na cestě do Rakouska nakonec museli zajet třikrát. To je na 600km trase poměrně smutný výsledek, avšak kdybychom měli větší volnost, bylo by vše jinak. Kolem kapacitní A9, spojující nejdůležitější německá města, je totiž nabíječek dostatek. Bohužel nenesou logo EnBW.
A ještě odbočka; zde nás poprvé vypekla on-line navigace Google v Renaultu, která jinak nabíjecí trasy plánuje vzorně a procenta i časy při dojezdu počítá pozoruhodně přesně. Její programátoři si totiž nedali moc práce s filtry, takže ty sice umožní vybrat EnBW ze seznamu, ovšem pak se dočtete, že nejde přímo o stanice této značky, ale všechny stojany, včetně partnerských, kde lze platit aplikací EnBW mobility+. Čili pro nás byla pro plánování nepoužitelná, bohužel. Reputaci si však napravila snadnou a intuitivní úpravou hotové trasy, včetně relevantních návrhů míst či bodů, které jste už dříve hledali. To se nám výsostně hodilo při plánování zpáteční cesty, ale k tomu se ještě dostaneme.
Protože ani na webu není nic jednoduchého najít mapu s filtrem jednotlivých poskytovatelů (včetně samotných stránek EnBW), nakonec zmíněná aplikace EnBW mobility+ posloužila i pro výběr nabíječek, i když bez komfortu velké obrazovky a pokročilých vyhledávacích funkcí. Právě tam jsme si obě zbývající stanice EnBW našli a poté je snadno zadali do palubní navigace. Pak už bylo vše v pořádku. Jen nás překvapil zatím velice řídký výskyt elektromobilů v této části Německa obecně, a na dálnicích zejména. Tomu zjevně odpovídá i hustota a dimenzace nabíjecí sítě; na mamutí huby s dvojcifernými počty přípojek zde zapomeňte; standardem jsou dva stojany Alpitronic o výše zmíněných kapacitách, doplněné ještě 100kW přípojkou Chademo a samozřejmě i Mennekesem 22 kW.
Potěší i další vlastnost nabíječek této energetické společnosti, která by se velice dobře a snadno uplatnila i u nás, kdyby někdo chtěl. Ukazují totiž nejen aktuální nabíjecí výkon, čas nabíjení a množství nabité energie, ale také průměrnou nabíjecí rychlost a především nabíjecí křivku. Displej se tu navíc nezamyká každých 30 sekund, jako u stojanů PRE. Jen jejich využití je zatím v této části Evropy nízké; za všech pět nabíjecích zastávek tam i zpět jsme na stejné stanici potkali všeho všudy tři auta, z toho na dálkových cestách byla zjevně jen dvě. Třetí v Oberau pohostila tamějšího seniora značně pokročilého věku, který se svým Hyundaiem Kona Electric přijel, připojil se k 300kW přípojce i přes zjevné fyzické obtíže při manipulaci s těžkým kabelem, zaběhl na malý nákup do přilehlého obchodu a za pár minut zase odjel.
Nám naštěstí stačily přípojky 150 kW, které ovšem Renault v případě, že měl dobře zahřátou baterii, využíval velmi pěkným způsobem. I se 14% SoC jsme na displeji chvíli viděli hodnotu 129 kW, která tam, plus minus dva kilowatty, zůstávala až do nějakých 19 % a teprve potom se vydala na pozvolný sestup. Při zpáteční cestě jsme znovu využili již osvědčenou nabíječku Oberau, kam jsme ze Söldenu dojeli s luxusní rezervou 21 % SoC a také si na moment sáhli téměř ke 120 kW, pak ale nastal sestup dříve a rychleji. Přesto jsme při plnění do 70 % dosáhli pěkného průměru 73,4 kWh a za 24 minut nabrali 30,33 kWh. Nebýt zmíněného krupobití, které se během nabíjení přehnalo přes auto, neměl by plán chybu. Naštěstí byly kroupy malé, a nepoškodily vůz. Nicméně na druhou polovinu března byly velké až až!
Finální nabíjení, spojené s návštěvou rychlého občerstvení, jsme si naplánovali až do Svaté Kateřiny k E.ON, kde obohatil stávající Alpitronic 150 kW druhý od ABB s výkonem 175 kW. A tam dobili ze 14 na 100 % za 65 minut, přičemž meta 80 % byla prolomena po 36 minutách. Zbylých 165 km cesty jsme absolvovali a v baterii ještě zbylo 44 %. Je tedy jasné, že na opravdové dálky by se lépe hodila trochu větší baterie i vyšší nabíjecí rychlost, avšak ani stávající stav rozhodně nění ničím, co by se nedalo snést. Směrem do Rakouska jsme totiž odečetli spotřebu 23,3 kWh/100 km, zpět potom 21,8 kWh/100 km. Při lepším rozložení nabíječek by nám v každém směru stačily dvě zastávky po cca 25 minutách, tedy samozřejmě s možností v cíli si dobít doplna, kterou jsme měli a také v podobě 230V zásuvky využili. Z měření také jasně vyplynulo, že Renault Megane je schopen při rychlosti 130 km/h ujet po dálnici na jedno nabití cca 250 km, a to i za proměnného počasí s teplotami kolem 10 stupňů Celsia. Až se dále ohřeje, bude to ještě lepší.
A jak se s kompaktním elektromobilem kalibru Renaultu Megane cestuje přes Alpy? Stručně řečeno velice příjemně. V rychlostech do 130 km/h má dynamiky na rozdávání a nemusí se nechávat zahánět do pravého pruhu zbytečně brzy ani od výkonných spalovacích aut. Ticho v kabině je takřka prémiové a zvuk audiosoustavy i při dálničním tempu plný, hutný, čistý a suverénní. Navigace Google, když už jednou dostane správné instrukce, funguje skvěle a až na občasné nesmyslné indikace odboček vlevo při dálniční jízdě (kterými je myšleno, že se máme na této straně držet) dělá dobrou práci. Kouzelná je indikace hustoty provozu takřka v reálném čase, přeci jen přímo navigaci od tohoto poskytovatele, nebo aspoň mobil s Androidem má v Evropě dostatek řidičů.
Vzhledem k velikosti auta je zcela suverénní i směrová stabilita, vůz s nízkým těžištěm a velkými koly nerozhází ani poryvy bočního větru, které jsme též okusili. Vhod přijde i masáž v sedadle, byť poměrně jednoduchá a méně důrazná. Přední sedadla nemají chybu a záda z nich nebolí. Abychom jen nechválili; některé úseky německých rychlostních komunikací jsou dosud betonové a na nich se podvozek nepěkně rozhučí. A také světlomety by mohly podávat poněkud přesvědčivější výkony, zejména v dálkovém režimu. Kdo sedí u nabíječky v autě, zejména v zimě by ocenil, kdyby se každé cca dvě minuty nevypínalo zapalování a s ním i topení. Pokud existuje způsob, jak připojený vůz donutit trvale topit, tak při sezení v autě jsme na něj nepřišli. Zkusíme ještě aktivaci z aplikace, ale moc šancí tomu nedáváme.
V radostných alpských vracečkách zase potěšilo poměrně strmé řízení se sportovně střiženým volantem. A pochopitelně i okamžitá síla na kolech na výjezdu, která se však musí dávkovat opatrně. Žádné kvílení pneumatik se nekonalo, ostatně máme na voze stále zimní, ale majitel si bude moci užívat. S těžkou baterií sice vůz nezatáčí, jako legendární benzinové Megany R.S., ale minimálně subjektivním projevem se k nim blíží, ač se přední kola bez dělených těhlic pouštějí asfaltu o něco dříve. Přes masivní A-sloupek také není nejlépe vidět do vraceček, chvílemi člověk jede skoro po paměti. Rovněž nástup hydraulických brzd mohl být důraznější, ale to už jsou opravdu detaily. A Megane Electric si za ně může tak trochu sám. Tím, jak sportovně působí a vlastně i jezdí.
Ještě několik postřehů z cesty. Že v oblastech, kterými jsme projížděli, zatím není penetrace elektromobilů příliš vysoká, nás nepřekvapilo tolik, jako kolik Tesel jsme potkávali. Vlastně by se dalo říct, že na dálnicích to byly, až na řídké výjimky, jen Tesly. Zato jsme poblíž cíle spatřili hned několik exotů zńačky Lynk & Co, vesměs s italskými značkami. Zatím téměř neznámým druhem tam jsou kompaktní elektromobily. V drtivé většině případů jsme potkávali buď malé, městské kusy, nebo naopak velké, cestovní. Po Teslách bylo subjektivně nejvíce větších elektrických Mercedesů, naopak elektrická BMW jsme nepotkávali tak často, jak by nasvědčovala blízkost Mnichova. Zato z těch, která se ukázala, byla naprostá většina nepřehlédnutelných modelů iX.
Bavoři a Tyrolané také zjevně nemají rádi červená auta. Za celou cestu jsme si všimli dvou, naše třetí, oblečené do krásné rubínové metalízy tak v nekonečných řadách bílých, šedých, černých a nejvýš hnědých nebo tmavěmodrých odstínů, doslova zářilo. Megane Electric jsme zahlédli jediný, a ten byl tmavě šedý. Zato Renaultů Zoe jsme potkávali dostatek. Co nás ale překvapilo ještě více, byla minimální, nebo spíše nulová elektrifikace vozidel veřejné dopravy, komunálních služeb či taxi v celém Ötztalu, kde by člověk čekal přesný opak už ze samé podstaty. Rovněž o přetlaku rychlých veřejných nabíječek tu zatím nelze hovořit ani v nejmenším. Flotila zcela nových spalovacích Solarisů také svědčila o tom, že se to v nejbližší době nezmění. To jen aby náš mindrák z malé míry penetrace elektromobilů méně bolel...
Technické parametry Renault Mégane E-TECH EV60
Kompletní specifikace| Konstrukce | hatchback, 4 200 × 1 768 × 1 505 mm, 1 636 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 160 kW, 218 koní, točivý moment: 300 Nm / 100 ot/min |
| Baterie | 65 kWh (60 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 130 kW, palubní: 22 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 16,1 kWh / 100 km, dojezd: 450 km |
| Cena od | 990 000 Kč |
Foto: Ladislav Čermák, fDrive.cz
Stačilo se zeptat místních a ti by vám pravděpodobně vysvětlili, že baterie jsou velmi škodlivé k životnímu prostředí a spalovací auta čistí v Alpáích vzduch. :)
A elektrifikace místního údolí se určitě nedočkáme, taxi jsou v nových VW T6 a T6.1, kdyby tam nebylo turistů z NL a DE, tak tam BEV nepotkáte.