Do rukou se mi už podruhé dostal nejvybavenější Renault Megane E-Tech s 220koňovým motorem a kapacitou baterie 60 kWh. Poprvé to bylo na eko rallye v Českém Krumlově a jeho okolí. Teď mám auto na klasický test, a proto se zaměřím více na praktičnost a další důležité věci pro řidiče a posádku.
TEST: Renault Megane E-Tech – Velmi úsporná elektrická předokolka z Francie
Toto auto s cenou začínající na 890 tisících Kč je zcela nově sestavený elektromobil. Platforma CMF-EV je vyvinuta v alianci Renault-Nissan-Mitsubishi, a to výhradně pro čistě elektromobily. Platforma si kladla za cíl co nejvíce snížit hmotnost, proto je motor uložen pod přední kapotou a kromě něj tam najdete vše potřebné k výkonové elektronice – tím se výrazně zkrátila i délka kabelových svazků. Nabíjecí konektor pak nehledejte v přední části, ale v pravém předním blatníku. Jedná se o nové uspořádání, kvůli eliminaci drahých oprav při ťukancích ve městech.
Technické parametry Renault Mégane E-TECH EV60
Kompletní specifikace| Konstrukce | hatchback, 4 200 × 1 768 × 1 505 mm, 1 636 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 160 kW, 218 koní, točivý moment: 300 Nm / 100 ot/min |
| Baterie | 65 kWh (60 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 130 kW, palubní: 22 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 16,1 kWh / 100 km, dojezd: 450 km |
| Cena od | 990 000 Kč |
V porovnání s klasickým Meganem na fosilní paliva je novinka o necelých 16 cm kratší, o cca 5 cm užší, ale o necelých 6 cm vyšší. Ovšem v interiéru to vůbec není znát. V zavazadlovém prostoru pak nehledejte žádné prvky pohonu, díky tomu nabízí opravdu velkorysý prostor pro uložení nákladu nebo zavazadel. Ovšem vyhněte se nákupu dělené podlahy, jelikož je spíše pro zlost než něčím užitečným.
Jak auto vnímá řidič?
Veškerou práci mediálního systému auta velmi vhodně doplňuje prostředí Android, které se dá spárovat s vašim Google účtem. Tomu odpovídá i logika ovládání podobná současným chytrým telefonům. Dalšími doplňky je systém rozpoznávání značek, volant čalouněný kůží, vyhřívaná přední sedadla a volant, dvouzónová automatická klimatizace, skvělé adaptivní LED vision světlomety s automatickým přepínáním nebo uvítací osvětlení nejen interiéru, ale i prostoru u předních dveří řidiče a spolujezdce. Zajímavostí je čalounění interiéru umělou kůží a recyklovanou textilií. Ovládání auta jako takového je hodně pohodlné až na pár detailů. Tím prvním je množství páček pod pravou částí volantu. Je tam ovladač řadicí páky automatické převodovky, stěrače a navíc ovládání rádia. Vše je tak moc nahuštěno, že si občas brnknete, kam nechcete.
Kompletní ceník, včetně jednotlivých příplatkových položek, příslušenství pro nabíjení, praktického příslušenství a prodloužených záruk najdete na stránkách automobilky. Za mě bude auto určitě horkým kandidátem na ocenění Red Dot Design, jelikož zvenku vypadá skutečně výborně.
Spotřeba auta při běžné jízdě je pod normou WLTP
Nedílnou součástí každého testu spotřeby je kombinovaný okruh, kde měřím spotřebu podle palubního počítače. Celý okruh je dlouhý cca 60 kilometrů a z toho tvoří 17 km dálnice (cca polovina v každém směru, což by mělo eliminovat vliv protivětru), přibližně 16 km jsou města a zbytek silnice druhé a třetí třídy + průjezdy menšími obcemi. Hlavní zásada je jet na horní hranici rychlostních limitů, případně co dovolí situace, ale plynule. Palubní počítač ukázal spotřebu 14,7 kWh/100 km. Venkovní teplota se během okruhu pohybovala na okolo 20 °C.
Vyhodnotil jsem i spotřebu při ustálených rychlostech, které odpovídají našim limitům mimo město. Abych eliminoval vliv převýšení nebo protivětru, jedu každý úsek dvakrát, pokaždé v jiném směru, a výsledek poté průměruji. Na běžných silnicích, tedy při 90 km/h, vyšla spotřeba na 12,9 kWh/100 km, při „stodesítce“ na rychlostní silnici je to už 16,6 kWh/100 km a při dálniční rychlosti 130 km/h stoupla výrazně na 20,9 kWh/100 km.
Rychlost nabíjení
Jelikož auto bude na českém trhu prodáváno výhradně s 22kW palubní nabíječkou, tak jsme zkusili rovnou tři způsoby nabíjení. Při klasické jednofázové palubní nabíječce do zásuvky s 220 V se auto z 11 % dobije do 100 % za 26 hodin a 22 minut. Druhým způsobem byla zmiňovaná až 22kW palubní nabíječka s konektorem Type 2 (Mennekes), kterou můžeme najít na wall boxech nebo dobíjecích místech. Tam se auto z 11 % kapacity baterie do 80 % dobije za 1 hodinu a 56 minut, na 100 % jste přitom za 2 hodiny a 37 minut. Je potřeba upozornit, že ne každý wall box podporuje až 22 kW. Posledním testem nabíjení byl klasický CCS konektor s výkonem až 50 kW, jelikož je zatím u nás nejrozšířenější. Tam auto z 11 % nabijete na 80 % za 57 minut a do 100 % za 1 hodinu a 30 minut. Aby test byl kompletní přidám ještě údaj o ztrátách při nabíjení – můžete počítat při teplém počasí s 3 až 5 % energie navíc.
Odpovědi na vaše dotazy z předchozího videa
Pavel Jůza: „Zajímalo by mě, jak moc vadí absence zadního pohonu. Umí platforma i 4×4? Má tepelné čerpadlo? Díky a ať se daří.“
Autu přední pohon na běžných silnicích nevadí. Jediné problémy jsem zaznamenal při ostré jízdě po šotolině, ale tam plavou i čtyřkolky. Co se týče pohonu 4×4, tento model jej mít nebude, ale platforma CMF-EV jej umožňuje nainstalovat. Tepelné čerpadlo ve zcela nové konstrukci je nabízeno jen na přání zákazníka za cca 25 000 Kč a nejefektivněji podle výrobce pracuje v rozmezí teplot 5 až 20 °C.
Martin: „Zajímalo by mne, jestli tento vůz plnohodnotně nahradí spalovák ohledně tažného zařízení. Bohužel s tím má většina výrobců z neznámých důvodů problém a tažné nechtějí na elektrická vozidla povolit, čímž je degradují. Proč, to mi nikdo nevysvětlil.“
Martine, toto auto má za příplatek lehce nad 3 tisíce Kč tažné zařízení v provedení labutí krk. Nejvíce pak utáhne TCe 140, a to až 1 650 kg brzděného přívěsu.
Peter Herda: „Když je auto uzamknuté, tak by nemělo být možné konektor odpojit pomocí tlačítka. Zkusili jste to?“
Nabíjení auta lze přerušit nebo ukončit přes mobilní aplikaci a pak stiskem tlačítka šel odpojit kabel. Tlačítko nefungovalo v době nabíjení pro přerušení nabíjení.
