O novém Renaultu Megane E-Tech Electric už jsme se podrobně rozepsali v prvních jízdních dojmech z mezinárodní prezentace. Výrazně tvarovaný hatchback nižší střední třídy se jako vůbec první ve svém segmentu pustil do nabízení ryze elektrického pohonu a vzhledem k vnitřnímu prostoru dokáže posloužit i jako rodinné auto. A to zatím u elektromobilů se startovní cenou do milionu korun není vůbec běžné. Ano, máme tu Peugeot e-2008, jenže ten spadá o třídu níže, posádku limituje podstatně kratším rozvorem a navíc je o chlup dražší. Dále e-Rifter s prostorem naopak podstatně větším, avšak ten začíná na milionu Kč a dojezdem, komfortem ani provedením se s ryzími osobními modely srovnávat nemůže.
Megane Electric si zjevně vytvořil třídu tak trochu sám pro sebe. Uvnitř ubytuje čtyři dospělé, kufr s VDA objemem 389 litrů sice neoslní, ale vyžít se s ním dá i na dovolené. A především přináší o generaci modernější techniku než zmínění konkurenti. To znamená nejen ryze elektrickou platformu se všemi souvisejícími výhodami, ale i plné využití všech benefitů plynoucích z těžké baterie blízko nad silnicí a z toho vyplývajícího nízkého těžiště. K tomu moderní podvozek s pětiprvkovými závěsy zadních kol, pokročilé odhlučnění, inovativní osmipólový elektromotor s cizím buzením a je jasné, že na scénu vstupuje velký vířič klidných vod.
To se potvrdilo i při prvních kilometrech novinářské prezentace na českém území. Ty jsme ujeli s nikoliv předsériovými kusy jako na mezinárodní akci, ale s definitivní sériovou produkcí. Tedy naladěnou a dotaženou tak, jak opravdu půjde do prodeje. A zadruhé jsme mohli revoluční novinku konfrontovat s agresivním českým provozem, s nevalnými, až děravými tuzemskými okreskami a také zájmem veřejnosti. Ten byl nemalý, nutno dodat; náš šedý kus se zlatavými doplňky budil pozornost všude, kde byl spatřen.
Máme tu i novinky, především upravenou cenu základního provedení EV40 130 k boost charge s menší baterií, pomalejším nabíjením a slabším motorem. K dispozici ještě v tuto chvíli není, avšak za EV40 v základní výbavě Equilibre zaplatíte od 945 000 Kč (místo původně ohlášených 890 000 Kč). Cenou za úsporu při nákupu je přesně o třetinu nižší dojezd dle WLTP (300 místo 450 km), zrychlení z klidu na stovku za 10 místo 7,5 vteřin a maximálka 150 místo 160 km/h. Omezená je také nejvyšší hmotnost přívěsu na 500 kg. Bonusem je naopak o něco nižší spotřeba (15,8 místo 16,1 kWh na 100 km podle WLTP) a o metrický cent nižší hmotnost.
Při prvních dojmech o něco ochladlo nadšení z interiéru; zatím nemáme přímé srovnání, ale zdá se, že plasty nejsou místy tak měkké jako u předprodukční testovací flotily. Rovněž některá zákoutí neosvícená jasným jižním sluncem působí o kousek obyčejněji. Stejně tak usazení na obou předních místech komplikuje trčící hrana středové konzole tlačící do nohy. Naopak nás velice potěšila možnost trvalého vypnutí otravného asistenta jízdy v pruzích, stejně jako překvapivě přesný odhad dojezdu i plánování nabíjení. Škoda jen, že prekondicionování baterie nelze přímo ovlivnit uživatelsky, pouze nepřímo prostřednictvím zadání cesty k nabíječce do navigace.
Jenže po prvních kilometrech je vše zapomenuto. Komfort je znamenitý i na 20" kolech a i když někdy zůstanou poslední ze série krátkých skoků nedotlumené, posádku rozhodně neobtěžuje nadměrný hluk podvozku. K tomu příjemně spojité pohyby v podélném směru + příjemně elastické stabilizátory, které to s bočními náklony nepřehánějí, a máme tu velice komfortní svezení. Pouze aerodynamický hluk by mohl kolem stovky stoupat trochu pomaleji.
K tomu dynamika, která sice na papíře nevypadá závratně, avšak cize buzený elektromotor poslouchá jakýkoliv rozmar nohy na plynovém pedálu ještě o stupeň agilněji než u konkurentů s permanentními magnety. Problémy s trakcí, které zaznamenal kolega Martin Pultzner při mezinárodní prezentaci, buď Renault zmírnil, nebo na vůz nasadil lepší pneumatiky. Každopádně si přední hnaná kola klouzla jen při neurvalém přidupnutí plynu během pevného startu, případně na prachu či mokré vozovce. Jindy ne. V kombinaci s velice čitelným a elastickým podvozkem pak byla jízda i po hodně zjizvené okresce příjemným zážitkem, nemluvě samozřejmě o rychlých apexech po jakostním asfaltu. Jenže to všechno jsme zkoušeli až druhý den, ten první jsme měli docela jiný úkol.
Soutěž o co nejlepší poměr mezi spotřebou a průměrnou rychlostí ukázala, jak je vůz reálně úsporný. Cestou k dobrému výsledku totiž nebylo dojet z Průhonic do Olomouce severní cestou s využitím silnice I/35 plíživým tempem; kritérium průměrné rychlosti bylo neúprosné. Bylo třeba prostě jet v souladu s okolním provozem; ten byl ostatně v úsecích silnice číslo 35 mezi Hradcem Králové a Olomoucí, kde ještě nestojí dálnice (a to nestojí ve většině trasy), tak hustý, že samovolně jej zdržovat znamenalo koledovat si o stálé vytrubování a najíždění od věčně spěchajících kamionistů. Ostatně i tak jsme si dva až tři manévry hodné Spielbergova filmu Duel (naštěstí bez závěrečného nárazu) od několika šoférů velkých souprav vysloužili.
Posádka Čermák/Herbich, přičemž spolujezdcem mé maličkosti byl redaktor serveru z jiného vydavatelství, dosáhla při průměrné rychlosti 60,1 km/h spotřeby 11,8 kWh/100 km. Ta byla sice nejnižší z celého startovního pole, ovšem stačilo to na bronz s těsným odstupem od druhé pozice. Ďábel byl schován právě v průměrné rychlosti, a to jsme se cestou nijak neloudali, jen po dálnici jsme oscilovali mezi 100 a 110 km/h a předjížděli kamiony, kterých na této trase jezdí vskutku extrémní množství. Navíc jsme si kvůli poměrně intenzivně svítícímu sluníčku (které před Olomoucí vystřídal náhlý déšť) nemohli vypnout ventilaci, jak to s oblibou dělají šampióni ekorallye.
I na větší ze dvou nabízených velikostí kol, s vozem vytíženým zhruba na 50 % užitečné hmotnosti a na značně členité trase s převýšením 420 metrů + přejezdem hned dvou horských sedel s nadmořskou výškou až 650 m. n. m. jsme tedy rychlostmi kompatibilními s okolními provozem dosáhli průměrné spotřeby o více než 4 kWh/100 km nižší proti normované hodnotě WLTP. Soukromý cíl dosáhnout laťky 12 kWh jsme splnili a dokázali, že nový Megane Electric je opravdu mimořádně úsporné auto.
Technické parametry Renault Mégane E-TECH EV60
Kompletní specifikace| Konstrukce | hatchback, 4 200 × 1 768 × 1 505 mm, 1 636 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 160 kW, 218 koní, točivý moment: 300 Nm / 100 ot/min |
| Baterie | 65 kWh (60 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 130 kW, palubní: 22 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 16,1 kWh / 100 km, dojezd: 450 km |
| Cena od | 990 000 Kč |
Foto: Renault
