Renault Mégane E-Tech Electric chce otevřít novou éru elektromobility u značky, která má s elektrickými auty zkušenosti jako málokdo. Už přes deset let vyrábí a prodává elektromobily masově a ZOE se dokonce opakovaně stal evropským bestsellerem. A na to by elektrický Mégane rád navázal, i když zamíří do vyšších segmentů a pozici dostupného elektromobilu přenechá dokončovanému Renaultu 5 Electric, připravovanému na rok 2023. O tom, jak vážně se na svou roli připravuje, svědčí nejen zcela nová, čistě elektrická platforma CMF-EV, ale i fakt, že už nepočítá se spalovacími pohony.
Velký TEST Renaultu Mégane E-Tech. Obrovsky překvapil!
Vznikat bude v budovaném vývojovém a výrobním komplexu ElectriCity kolem již existujících továren Douai (kde je i úchvatné, bohužel však neveřejné muzeum značky), Maubeuge a Ruitz na severu Francie, které ovšem prodělají značné změny. Po dokončení první fáze a vybudování vlastní baterkárny v roce 2025 by mělo z linek sjíždět 400 000 elektromobilů ročně. Kromě Méganů to bude i elektrické Kangoo se svými deriváty značek Nissan a Mercedes-Benz, později i Renault 5 Electric.
Solitér mezi ostatními Renaulty
Design působí naživo ještě o něco stylověji než na fotkách. Teprve v plastickém světě totiž vyniknou křivky, které na fotografiích působily poněkud stroze. Jestli jsou v něčem Francouzi opravdu dobří, je to právě toto. Profil se distancuje od všeho, co jsme byli dosud zvyklí nazývat jménem Mégane či Megane, chcete-li (značka nejprve zavedla jméno Mégane s dlouhým „é“, pak jej nahradila mezinárodnější formou Megane s krátkým písmenem a aktuální elektrická novinka se opět vrátila k původnímu označení Mégane). Profil se to snaží maskovat vysokou přídí, ale celkově narostl do výšky, samozřejmě kvůli baterii v podlaze. Určující jsou krátké převisy, rozvor totiž činí při celkové délce 4,2 m nadprůměrných 2,7 m.
Obdivuhodná je pohotovostní hmotnost 1,5 tuny, prakticky na úrovni srovnatelných spalovacích modelů. Na větší z obou nabízených baterií přitom připadá téměř 400 kg, je tedy jasné, že konstrukce je díky nové platformě velice lehká. Nechybí tažné zařízení, ještě nedávno u elektromobilů nemyslitelné; silnější Mégane EV60 utáhne 900kg brzděný přívěs.
Už při pohledu do protáhlých očí zaujme nové logo Renaultu, organicky napojené na dynamicky řezané biLED světlomety, noční podpisy a zlaté kontrastní prvky. Čisté linie nekazí žádná falešná maska, nasávací otvory chlazení elektroniky se decentně maskují ve spoileru. Na opačném konci nacházíme výrazné, přitom nepřehnané horizontální linie v čele s průběžným LED proužkem přerušeným pouze logem. A protože dnes je zvykem dělat maximální efekty minimálními prostředky, designéři si pohráli se světlovody a vytvořili čarovné 3D efekty v zadních svítilnách. Ty mimochodem svítí i ve dne s denním osvětlením, což je bezpečné i působivé.
Střechu si můžete nechat polepit různými dekoračními fóliemi, nelze však mít panoramatické střešní okno. I zde došlo na opouštění klasických klik a ve jménu aerodynamiky je nahradily zapuštěné. Ty se vyklopí zmáčknutím a po rozjezdu, případně po uplynutí dvou minut, opět splynou s karoserií. Při případném selhání elektronických zámků poslouží mechanický zámeček pod výklopným krytem u řidiče. Dozadu se pak vstupuje prostřednictvím integrované kliky v černé ploše v C-sloupku, imitujícím zadní okno; rovněž čím dál oblíbenější řešení.
Pod kapotu, ač vysokou, se bohužel nevešel „frunk“. Po jejím otevření jsme pochopili proč; prostor je vyplněn do posledního místa. Renault totiž posunul integraci veškeré elektroniky a příslušenství o úroveň výš a doslova vše je v jediném montážním celku, který nejen snižuje nároky na prostor, hmotnost i investice, ale také uvolňuje místo v kabině. Pod kapotu se totiž vešla i klimatizace, takže palubní deska může být krásně úzká. O detailní péči o aerodynamiku svědčí ostřikovače integrované ve stěračích.
Tentokrát vše vpředu
Mégane bude k dispozici ve dvou variantách EV40 a EV60, které značí využitelnou kapacitu baterie. První jmenovaná není dosud k mání, protože dosud neprošla homologací. Druhá se nabíjí přes rozhraní CCS výkonem až 130 kW netypicky umístěným konektorem za pravým předním kolem po vzoru některých prémiových elektromobilů kalibru Porsche Taycan. Pokud máte stejně jako my pocit, že praktičtější umístění je na masce jako u ZOE, tak vězte, že podle Renaultu byla změna uskutečněna kvůli omezení nákladů na opravy po haváriích, které zohledňují pojišťovny i následně i flotiloví správci při vybírání aut.
Pod dvířky nabíjecího portu nacházíme i další zajímavost specifickou pro Renault. Kromě verzí Standard Charge a Super Charge (označení kombinací nabíjecích schopností), které se u nás ale nebudou prodávat, mají totiž všechny Mégany kromě DC zachované i stále raritní třífázové nabíjení 22 kW. A to v základu. Takové většina značek nenabízí vůbec, jiné, zpravidla prémiové, jen za mastné příplatky. Umožní mj. nabíjet přijatelnou rychlostí, přesto šetrně k baterii, i pokud není k dispozici DC konektor, nebo chcete ušetřit. U veřejných stojanů totiž bývá AC citelně levnější. Obě bateriové verze mají termomanagement, který dokáže v zimě baterii aktivně zahřát a dokonce také brát teplo od motorů pro vyhřívání baterie i kabiny.
Interiér, nebo salón?
Interiér nasadil vysokou laťku. Je prostorný, vzdušný, pohledný, ale zároveň dobře zpracovaný a působící až luxusním dojmem. Nešetřilo se měkčenými povrchy, které jsou dokonce i na dveřích a také na ostatních místech, jichž se dotýká ruka či noha. Palubka dostala velmi pohledný dezén s prošíváním. Atmosféru vyšších linií dokreslují dekorace z laserem gravírovaného lipového dřeva. Vysoká konzola mezi předními sedadly ve vyšších liniích je prostorná a nabízí spoustu odkládacích prostor i bezdrátovou nabíjecí podložku (Qi) pro telefon. Nechybějí dvě USB-C a prostory na lahve. Dojem dokresluje příjemný potah volantu a srovnání s interiérem přímého konkurenta, Volkswagenu ID.3, nevyznívá v tomto okamžiku pro Wolfsburg vůbec dobře.
Specialitou je ambientní osvětlení měnící barvu podle cirkadiánního rytmu lidského těla. Ráno se tedy ukazují studenější, energičtější barvy, před koncem dne se atmosféra proteplí červenými a žlutými tóny, které vás zpomalí a uvolní. Funkci lze samozřejmě vypnout a zvolit si prakticky libovolnou barvu i bez příplatků. Druhou zajímavostí je virtuální vnitřní zrcátko zobrazující kromě klasického zrcadlení po přepnutí i obraz ze zadní kamery. Ta je umístěna za zadním oknem pod horní hranou, tedy blízko k ose pohledu skutečným zrcátkem. A tam ji mj. čistí výhled zadní stěrač.
Zásadní novinkou a také odlišovacím prvkem od ostatních Meganů jsou dva 12" displeje, na nichž se odehrává veškerá komunikace vozidla a řidiče. Vše funguje na novém systému Google Automotive, který kromě Renaultu používá v tuto chvíli pouze Volvo a Polestar. Jde o velice rychlé a funkční prostředí, které využívá veškerých výhod zázemí Googlu, samozřejmě především map, a také bezproblémové integrace a synchronizace Androidu. Podrobně jsme jej rozebrali v samostatném článku s videorecenzí. Samozřejmostí je velice podrobné a neustále aktualizované plánování cesty i s nabíjením, které je možné filtrovat podle řady kritérií, i podrobně sledovat. Další samozřejmostí jsou dálkové aktualizace OTA, nikoliv pouze samotného infotainmentu, ale i vozidla a jeho pohonu, včetně všech čipů (jako u Tesly).
Zázrak se nestal a baterie v podlaze, ač vysoká pouhých 11 cm, si vybrala daň v podobě těsnějšího místa pro hlavu ve druhé řadě vytvořeného navíc za cenu sedáku nízko nad podlahou, který nepodpírá stehna. Zde má naopak navrch ID.3. Pro kolena je však prostor královský. O tom, ve které řadě sedí důležitější pasažéři, však svědčí další zvyk nové doby; o poznání méně příjemné materiály na dveřích bez měkčení. A také nízká boční okna, z nichž urostlejší postava vidí ven jen z mírného předklonu. Díky rovné podlaze si pohodlně sedne i pátý pasažér, který má navíc dost prostoru do šířky i délky.
Kufr o papírovém objemu 389 l (VDA) patří k průměru. Potěší pečlivým čalouněním, i když z nepříliš odolných materiálů, a pravidelných tvarem. Nechybí objemná kapsa na kabely u nárazníku, částečně nahrazující chybějící přední kufr. O nijak nechráněné elektrické tlačítko zvenčí se však v horším počasí ušpiníte a handsfree otevírání Mégane nenabízí.
Žádný sportovec, ale snaží se
První kilometry po silnicích a silničkách španělského středomořského pobřeží kolem Málagy a Marbelly ukázaly, že i jednoduchá konstrukce podvozku může přinést ticho a řidičské zážitky. Hluk příliš neroste ani ve vyšších rychlostech a velmi diskrétní zůstává i elektromotor. Ten je slyšet prakticky jen v zátěži při akceleraci či rekuperaci, navíc docela příjemně. K pozitivní akustické bilanci přispívá i dobře utlumená plašička chodců, která uvnitř téměř není slyšet. Posez za volantem se velice povedl, přispívají k němu pohodlné sedačky, stejně jako volant samotný s povedeným tvarem i tloušťkou věnce. Pouze prostor pro koleno omezuje středová konzola, byť měkčená. Výhled je v rámci možností solidní a subtilní přístrojovka budí pocit, že řidič sedí hodně vpředu.
Příjemně překvapil podvozek, který si i s 20" koly zachoval pohodlí, na jaké jsme u galské značky zvyklí. Je měkký, dobře žehlí silnici a neskáče. Zatím jsme jej konfrontovali jen se španělskými silnicemi, s těmi českými si však porozumí také. Zatímco u některých elektromobilů vyústila dodatečná montáž těžké baterie do původně spalovací karoserie v nepříjemné ztvrdnutí pérování, zde nic takového nehrozí. Naopak čtyři metráky těsně u vozovky příjemně posouvají těžiště dolů, takže vůz se nenaklání a přitom zůstává komfortní. Nejde samozřejmě o žádný hot-hatch, ovšem suverénní vedení stopy a čitelné reakce umožňují se za volantem přiměřeně pobavit, i když limitem pro bleskový přenos výkonu je fakt, že poháněna jsou přední kola.
Motor o výkonu 218 koní totiž samozřejmě zabírá ihned a přední kola mají problém přenést instantní sílu. Sice to není taková katastrofa jako u někdejšího Fluence Z.E., který měl kvůli vzadu umístěné baterii reálný problém se rozjet, avšak znát to je. Starty z místa nejsou kvůli tomu tak přesvědčivé jako u elektromobilů se zadním pohonem a adheze začne stačit přívalu síly až někdy kolem 20–30 km/h. Na náš dotaz jsme se dozvěděli, že Renault to takto nastavil softwarově schválně, aby byl cítit větší zátah. A to jsme jezdili na suchu a v teple, za zhoršeného počasí zřejmě půjde o problém. Týká se to ovšem dynamické jízdy, klidní jezdci nic podobného nepocítí. Nechybějí obligátní jízdní režimy eco, comfort a sport, třetí jmenovaný výrazně přiostří reakce, až téměř k jedovatosti. Ekologický mód je zase až ospalý, ovšem odměňuje řidiče body, hvězdičkami a pochvalami. Každému podle gusta.
Rekuperaci nechybí, opět na rozdíl Volkswagenů ID., nastavení intenzity pádly pod volantem. Je to snadný a přehledný systém, nicméně vrcholný stupeň by mohl zpomalovat intenzivněji. Chybí také jednopedálové ovládání, rekuperace přestane brzdit kolem 10 km/h a vůz nezastaví. Dynamiku papírové parametry neslibují nijak závratnou, zrychlení 0–100 km/h verze EV60 za 7,5 s se vzhledem k výkonu nezná oslnivé. Hodně však na pocitech spraví jeho lineární průběh. V zatáčkách se plně projeví výhody nízkého těžiště a elastického podvozku. Od zhruba čtyřicítky nahoru problémy s trakcí ustoupí a nahradí ji překvapivá zábava se snadným osaháváním mezí adheze. Dobře nastavené rozdělování síly pomáhá do zatáčky, podvozek má značné příčné rezervy a varuje před problémy včas. Jen vás laškování se serpentinami bude stát vaše ekologické skóre.
Vždy v bezpečí
Tradičním tématem Renaultu je bezpečnost. Asistentů je stěží uvěřitelných 27, patří mezi ně obvyklé vymoženosti typu hlídání zadního příčného provozu při couvání či hlídač mrtvého úhlu s aktivní intervencí do řízení. Vedení v pruzích funguje průměrně, občas bez varování opustí stopu. Příjemné je naopak automatické přejímání rychlostních limitů do tempomatu. Za zmínku stojí kapacitní volant hlídající jeho držení. Nemusíte tak při varování škubat řízením, stačí se jen letmo dotknout věnce. Virtuální zpětné zrcátko řeší problém velmi malého zadního okna, jímž téměř není vidět. Má široký úhel záběru, dostatečné rozlišení i jas, mírné zpoždění v tomto případě nevadí tolik jako u vnějších zrcadel. Rozhodně stojí za úvahu.
Jízda příjemně překvapila, nabízí u značky obvyklé pohodlí a navíc zjevně nestojí moc elektřiny. Po přesně 220kilometrovém okruhu s mixem města, okresek i dálnice v členitém terén jsme na palubním počítači odečetli průměr 14,8 kWh/100 km, a to včetně několika dynamických zkoušek. Lze tedy za tepla očekávat od verze EV60 reálný dojezd 350 km bez omezování. Po městě hodnoty oscilovaly mezi 13 a 14 kWh, po dálnici pak kolem 22 kWh, což znamená dojezd cca 250 km. Mezi negativa zdá se patří prostor pro hlavu na zadních sedadlech, absence „frunku“, objem kufru na hraně a také dynamika při pevném startu. Problémy jsou také s přenosem síly. Celkově jde ale o dobře navržený i postavený elektromobil. Je pohodlný, dobře se řídí, nabízí špičkový infotainment, kvalitní interiér a také reálně nízkou spotřebu, s níž i s menší baterií dojede daleko. Za zhruba milion korun se zdá být nabízená hodnota velice zajímavou.
Technické parametry Renault Mégane E-TECH EV60
Kompletní specifikace| Konstrukce | hatchback, 4 200 × 1 768 × 1 505 mm, 1 636 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 160 kW, 218 koní, točivý moment: 300 Nm / 100 ot/min |
| Baterie | 65 kWh (60 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 130 kW, palubní: 22 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 16,1 kWh / 100 km, dojezd: 450 km |
| Cena od | 990 000 Kč |
Foto: Martin Pultzner, fDrive.cz
Kdyz nemate na e-auto - kupte si Dacii. Nikdo vas zatim nenuti. Budete se stezovat na dojezd a cenu kdyz nebudou alternativy. Zatim jsou.
Kona 64 kWh Weight Unladen (EU) 1760 kg
Renault 60 kWh Weight Unladen (EU) 1725 kg