Zima se právě zeptala

Renault Megane E-Tech Electric se rozhodl vybočit ze závodu o každý milimetr či kubík v ryze praktických disciplínách a k našemu potěšení láká nevšedně pěkným vzhledem. Ten se povedl mimořádně, o čemž nejlépe svědčí, že se nám ani po několika měsících neokoukal. Okolí se po našem rubínově zbarveném kousku na krásných 20" kolech rovněž ohlíží nápadně často, zejména za slunečních dní, kdy se metalíza se zajímavým červeno-oranžovým odstínem rozzáří. Špatné to ale není ani v noci, kdy přijdou ke slovu světelné podpisy, loga promítaná na chodník či animace světlometů na pozdrav.

Na celou obrazovku

S tím souvisí další výhoda; vůz se díky velmi přesně navržené aerodynamice příliš nešpiní za nevlídného počasí, pokud už nějakou tu silniční šeď nasbírá, nejde prakticky vůbec na boční skla. O malém zadním okénku už to bohužel neplatí, ale malý stěrač udrží přesně tak široký průhled, jaký je třeba. Velkým pomocníkem například v situaci, kdy naplníte kufr až po střechu, je kamera nahrazující zrcátko. Její používání už nemůže být jednodušší; stačí prostě překlopit vnitřní zrcátko stejnou páčkou, jaká se jinde používá v noci proti oslnění, dosud lesklá plocha se pak změní v monitor. Zvyk žádá pouze fakt, že zadní kamerka má poměrně dlouhé ohnisko, takže zobrazuje podstatně užší výřez než samotné zrcadlo. A ve tmě se její obraz poměrně brzy rozsype do barevného šumu.

Přečtěte si také

Renault Megane Electric udělal velký cenový řez. V plné náloži stojí pod milion

Výhled kolem celé karoserie usnadňují panoramatické kamery, které jsou tu prakticky nezbytné. Přes vysoké boky je totiž do stran i dozadu vidět špatně a obyčejné vyjíždění z podzemní garáže se při míjení vysokých obrubníků mění v nečekaně dramatický boj o neodření kol. Naštěstí při statickém parkování účinně pomůže asistenční systém. V noci bychom zase ocenili lepší svítivost LED světlometů. Nejde o nic tragického, ale osvícená plocha je poměrně úzká a třeba vyhlížení srnek chystajících se skočit před auto poněkud komplikuje.

Přístup do auta

V interiéru se sice měkčenými plasty nehýřilo, ale tam, kam ruka dosáhne, je zpravidla najdete, aspoň tedy v přední řadě. Všechny materiály však zdobí atraktivní povrchová úprava a bezchybné dílenské zpracování, což u francouzských značek donedávna nebývalo tak docela samozřejmostí. Užíváme si rozměrná a poctivě čalouněná sedadla, jejichž masážní funkce je sice spíš symbolická, ale dlouhé cesty zpříjemní. Velkým a určujícím dojmem je velké ticho, jaké u konkurence, zejména té čínské či americké, nezažijete ani přibližně. Lhostejno, zda při dálniční stotřicítce, nebo na hrbolaté městské dlažbě, dovnitř se přenášejí jen velmi decentní basové tóny, které zdaleka nedosahují hranice nepříjemnosti. Jen sérii krátkých nerovností občas odmění velká 20" kola trochu hlasitějším bouchnutím, ale to je přijatelná cena za stabilitu.

Na celou obrazovku

Pocity po usednutí určuje černý interiér s relativně malými okny, ve kterém je však místa všemi směry dostatek. A platí to pro zadní sedadla i zavazadelník, který je sice relativně krátký, ale hluboký a dostatečně objemný. K úplnému štěstí by pomohlo jen umístění nabíjecích kabelů jinam než pod podlahu kufru. Na „frunk“ totiž bohužel nedošlo, i když by se pod vysokou kapotu zřejmě i vešel. Posádka si však na nedostatek odkládacích míst a USB-C stěžovat nemůže, stejně jako na možnosti konektivity. Palubní systém Open-R Link je samozřejmě on-line a nabízí bezdrátové ACP/AA, nechybí telematická aplikace, která sice neumí dálkově zamknout/odemknout vůz, ale zaznamenává každé nabíjení, hlídá pravidelný servis a nabízí dokoupení dalších on-line služeb.

Multimédia

Vše fungovalo zpočátku poněkud vachrlatě, avšak automobilka posílá OTA aktualizace relativně často a během několika měsíců vylepšila funkčnost celé infozábavy o velký kus. Rovněž s aplikací není jediný problém, což je velkou lekcí pro Volkswagen. Možnosti nastavení všeho možného jsou téměř vyčerpávající, včetně nastavení nabíjecího limitu baterie. Co ale chybí, je možnost omezení nabíjecího příkonu na AC, které by ocenili zejména majitelé starších nemovitostí s horším stavem elektroinstalace. Na druhou stranu, nabíjení na AC je reálně tak rychlé, že ve většině případů nahradí i DC. Třeba během divadelního představení se vůz z 22kW nabíječky doplní spolehlivě, uživatel tím ušetří proti DC nabíjení poměrně značné sumy.

Nabíjení si zaslouží samostatný článek, nicméně v této chvíli telegraficky. Nastavitelný předehřev baterie bohužel chybí, nicméně baterie se zahřívá jízdou poměrně rychle a už po nějakých 20 minutách lze pomýšlet na rychlosti kolem 100 kW. S optimálně zahřátou baterií se baterie dostane na 130 kW, kde vydrží do nějakých 30 %, pak začne klesat, přičemž ještě kolem 50 % osciluje kolem 90 kW. Při správně rozvrženém nabíjení, s nímž pomáhá velmi dobrá palubní aplikace, lze prostoje u nabíječek minimalizovat, protože kombinace velmi dobré spotřeby a rychlého nabíjení dává při využitelné kapacitě baterie 60 kWh, rovněž obvyklé u konkurence, citelnou výhodu na dlouhých cestách. A tady musíme zopakovat velký bonus v podobě AC nabíjení 22 kW umožňujícího důstojný pohyb i po oblastech s řidším pokrytím rychlými nabíječkami, případně ušetřit dost peněz v oblastech s drahým nabíjením. A to nejen za nabíjení samotné, ale i parkování v exponovaných oblastech.

Svezení

Jízda je určena sportovnějším laděním celého vozu a naší vrcholné verze zvlášť. Je zábavnější a čitelnější, než je u konkurence zvykem, navíc skvěle regulovaný indukční motor dokáže reagovat na plyn vskutku střelhbitě a zároveň nekomplikuje jízdu plachtění. Celkové zpřevodování je o chlup pomalejší, což výrazně podvazuje dálniční přesuny v rychlostech, které jsou u nás ilegální, ale zhruba do nějakých 140 km/h, kterými můžete legálně křižovat například Polsko, je výkonu k rychlému předjetí k mání vždy dost. V předpisových rychlostech je pak dynamika inspirativní, v okreskových rychlostech pak impozantní. Předjíždění s bleskovým přísunem maximálního výkonu je opojné a v rozumných rukách také mnohem bezpečnější.

Jediným limitem projevujícím se zejména za snížené adheze je pochopitelně pohon předních kol, který dokáže vozu sebrat grip i v rychlostech kolem sedmdesátky, případně výše. Na plyn se tu zkrátka musí trochu s rozumem, protože elektrická síla tu opravdu nečeká na nic. Ve většině rychlostí to však není na škodu a třeba nedotáčivý smyk se s předokolkou reguluje lépe. Velmi dobře nastavená geometrie přední nápravy navíc téměř eliminuje parazitní momenty hnacích hřídelí do řízení, které tak téměř vůbec neškube.

Přečtěte si také

Renault se vrací ke svým standardům. Pět hvězdiček pro Mégane Electric

Naprosto kouzelný je projev zadní nápravy; ta je totiž, vůbec poprvé v historii kompaktních Renaultů, víceprvková. A hned při premiéře se hodně povedla; kinematika dvou příčných ramen, jednoho podélného a tlumičové vzpěry zachovává ve všech situacích přísně neutrální chování bez nepříjemných překvapení třeba při projetí výmolu. Vozu zároveň pomáhá s přesným vykružováním zatáček a na dálnici přitom zachovává ledovou stabilitu. Milovníci houpavého pohodlí asi neocení její striktní pohlcování kolmých pohybů, každý ale ocení neuvěřitelnou rezervu stability, kterou nabízí ve všech rychlostech i jízdních stylech, jichž je vůz mocen. Zjevně je toto řešení připraveno i pro větší a silnější modely, z čehož Megane Electric jedině profituje.

Příjemné překvapení

V průběhu testu český importér Renaultu zlevnil Megane Electric zhruba o 200 000 korun, čímž zcela eliminoval jedinou velkou nevýhodu, kterou byla vysoká cena proti konkurenci. Nyní lze tento technicky pokročilý, krásný, úsporný a hezky jezdící elektromobil koupit za 990 000 Kč. Sice s nižší ze dvou u nás nabízených výbav Techno, ovšem se vším podstatným, včetně prvků typu navigace, tepelného čerpadla, bezklíčového přístupu, zadních parkovacích senzorů a kamery, vyhřívaného koženého volantu a regulace rekuperace pádly. Ta vyšší, tedy naše Iconic, stojí 1 065 000 Kč a přidává parkovací senzory a kamery kolem celé karoserie, výkonné audio Harman Kardon, kožené čalounění s vyhříváním předních sedadel a dvoubarevnou karoserii. Pak teprve začínají příplatky, kterých není mnoho, ale posunou výbavu téměř do prémiových vod.

Foto: Tomáš Devera, Renault