Největší tuzemská automobilka bude letos slavit hned tři velevýznamná jubilea. Před 130 lety totiž Václavové Laurin a Klement založili společnou dílnu na výrobu velocipedů, které ovšem záhy přestaly stačit jejich ambicím a tak před 120 lety vyrobili první automobil, nazvaný prostě Laurin & Klement A. A konečně před rovným stoletím svou firmu, která se rychle vypracovala na renomovanou automobilku, prodali strojírenskému kolosu Škoda Plzeň, díky čemuž se dosavadní laurinky staly škodovkami a do znaku dostaly legendární okřídlený šíp. A továrna se díky zázemí a investicím mocné plzeňské zbrojovky rychle změnila z malé manufaktury v moderní továrnu světových parametrů.
Následovala spletitá historie včetně dalšího letopočtu, od nějž letos uplynulo kulatých 80 jar, ovšem tentokrát nechvalného; v roce 1945 byla automobilka nejdříve dva dni po konci druhé světové války zbytečně a tragicky vybombardována rudou armádou, aby byla krátce nato znárodněna a donucena předat svůj osud na vyšší místa. Ta mladoboleslavskou automobilku dovedla z pozice špičkové evropské automobilky až k naprostému hospodářskému i technologickému vyčerpání v 80. letech minulého století. Jenže tehdy se také stalo něco, co rozhodlo o tom, že automobilku po revoluci v roce 1989 nepotkal smutný osud většiny domácího průmyslu, tedy rychlá ztráta trhů, solventnosti a existence, nýbrž ji i s jejími astronomickými dluhy koupil Volkswagen a přeměnil na moderní a sebevědomého výrobce evropské třídy, těšícího se trvalému zájmu o své modely a nepřetržité vysoké ziskovosti.
Onou dramatickou změnou byla Škoda 781, jejíž vývoj byl mimochodem také dokončen přesně před 40 lety, a která po veřejně proběhlé soutěži o její pojmenování, zrealizované i s pomocí tehdejšího odborného tisku (soutěž mimochodem vyhrálo jméno Škoda Berta, odkazující na fakt, že autorem designu se stal legendární Nuccio Bertone), raději sáhla do vlastní historie a oprášila jméno Favorit. Tohle pojmenování totiž mezi lety 1936 a 1941 nesl 4,9metrový model vyšší střední třídy (dnes bychom řekli manažerský) Škoda Favorit. A stejně se měla v raných fázích vývoje jmenovat i zbrusu nová, samonosná škodovka s motorem vzadu, později pojmenovaná prostě 1000 MB. Tak se zrodila v roce 1987 Škoda Favorit, na rozdíl od obou předchůdců velmi úspěšná.
Šlo o malý zázrak; v kulisách téměř zkrachovalého socialistického hospodářství vznikl díky obřímu úvěru moderní výrobek světové třídy, jehož kompletní vývoj na bílém papíře navíc trval pouhé dva roky; to je pro evropské automobilky dodnes nedosažitelný sen. Ačkoliv se nevyhnul několika nepříjemným kompromisům, vesměs plynoucím z neschopnosti domácího, centrálně plánovaného průmyslu zajistit dostatek kvalitních subdodávek v požadovaných, šibeničních termínech, přesto dostal překvapivě povedenou konstrukci, završenou motorem sice starší koncepce, avšak dotaženým ke špičkovým parametrům. A především již zmíněný Bertoneho design. Dokázal nemožné; přežít jako velmi žádané zboží změnu společenských poměrů v Československu a přesvědčit představitele Volkswagenu, kteří kolem východoevropských automobilek, tehdy stojících z jejich pohledu za železnou oponou, mlsně kroužili už od 80. let, že jejich miliardy mají zamířit právě do Mladé Boleslavi.
Favorit se totiž při náročných zkouškách ukázal být mnohem lepším autem, než na první pohled vypadal, a některá jeho konstrukční řešení, například uchycení motoru s reakční vzpěrou (vyvinuté pro tehdejší AZNP firmou Porsche), dokonce Volkswagen přejal do své technologické studnice, protože byla lepší, než jeho vlastní. Favorit tak doslova zachránil mladoboleslavskou automobilku a pomohl ji rekordně rychle provést z nástrah plánovaného hospodářství do tržní ekonomiky. Velice dobře se totiž uchytil i v nových časech a jeho extrémně úspěšný nástupce Škoda Felicia nebyl z technického hlediska ničím jiným, než rozsáhlou modernizací právě Favoritu.
Právě na to všechno vzpomínal škodovácký designér Ljudmil Slavov bulharského původu, když de facto na vlastní pěst, i když s podporou automobilky, vytvořil virtuální model kompaktního elektromobilu Škoda Favorit. Ten zatím neopustil obrazovky počítače, avšak vznikl rovnou ve dvou verzích; kromě civilní i jako závodní. Jednoduše střižený crossover kladl důraz na stylovou čistotu, což tvůrce komentoval slovy, že už původní Favorit z 80. let vlastně plní definici aktuálního designového slohu Modern Solid. A právě jemu se rozhodl Slavov vyseknout poklonu; jeho výtvor totiž nese neklamné odkazy na příslovečného zachránce v čele s maskou, jejíž světlomety nenechávají nikoho na pochybách, kde se inspirovaly.
Návrh mu zabral zhruba 120 hodin volného času a teprve v posledních fázích přizval na pomoc kolegu z exteriérového designu, 24letého návrháře Davida Stingla, který Ljudmilovy skicy převedl do třírozměrných modelů. Výsledek stojí za to; překvapivě originální, přesto však čitelné a elegantní proporce dávají malému crossoveru vzhled, který sice ctí svůj socialistický vzor, ale přesto má co říci i dnes. Podařilo se mu odolat dnes tak módnímu vábení superdynamických, klínovitých křivek a vsadil na prostou eleganci dobře vyvážených hmot. Originalitu dodávají konkávní plochy na obou koncích, rovněž zdravící Bertoneho práci z 80. let, a kola, vzniklá tak, že se prostě použil generický tvar, používaný při ideových návrzích zcela nových aut.
Nechybějí ani osobité detaily typu náhrady konvenčních klik jedinou prohlubní, společnou pro přední i zadní boční dveře; druhé jmenované jsou totiž otevírané proti směru jízdy a eliminovaly B-sloupky, což by případných úvahách o sériové výrobě sice těžko prošlo přes ekonimickou rozvahu, avšak nevelkému autu to dává nový rozměr. A mistrovská, ač neokázalý prvek v podobě předních i zadních světlometů, odkazujících tenkými liniemi na dobové tvary. Ty by měly být ozdobeny částečně průsvitnými kryty s různými vzory podle přání a dávají vzpomenout na jeden z klíčových okamžiků při Bertoneho práci na tvarech původního Favoritu. Ten totiž původně měl dostat elegantní úzké svítilny, které ovšem nebyl schopen domácí průmysl vyrobit, takže se, chtě nechtě, musely použít už hotové, velké paraboly z Autopalu Nový Jičín, vyráběné pro ruskou Ladu Samaru. A milý Nuccio pro ně musel navrhnout nové, větší svítilny.
A protože každý správný designér nechává ve svém díle malé, nenápadné podpisy, návrh zdobí podvětlené háčky v logotypu Škoda na přídi i zádi vozu. Tím to ovšem nekončí; nedílnou součástí historie automobilky, která ve své bohaté historii mnohokrát změnila jméno a nyní se jí říká prostě Škoda Auto, jsou bohaté tradice motorsportu, sahající až k samotnými počátkům za rakousko-uherské monarchie. Proto vznikl i druhý návrh, odkazuící se tentokrát na soutěžní Škodu Favorit, která ve své době sbírala významné úspěchy ve WRC.
