Kdysi dominující, mezitím téměř zapomenuté a dnes znovu postupně objevované. Elektromobily před sto lety na dlouhou dobu přišly o své místo na výsluní a teprve v poslední dekádě nabrané manko dohánějí meziročními nárůsty a výstavbou veřejné dobíjecí infrastruktury.
Na samotném startu moderní individuální dopravy měl elektromobil našlápnuto mnohem lépe než jeho dodnes dominující konkurenti. V roce 1828 přišel maďarský vynálezce Ányos István Jedlik s prvním typem elektromotoru, který poháněl malý modelový vůz. O šest let později se v kovárně Thomase Davenporta v americkém Vermontu rozjel elektrický vůz kroužící na krátké elektrifikované dráze. Když v roce 1859 ukázal francouzský fyzik Gaston Planté světu funkční elektromobil s možností doplňování energie do olověných akumulátorů na jeho palubě, všechno směřovalo k happy endu.
„Doutníkový“ elektromobil Belgičana Camille Jenatzyho jako první auto světa prorazilo magickou rychlostní hranici 100 km/h už v roce 1899. Ještě v prvních letech 20. století převažovaly ve vozovém parku USA elektromobily. Zřejmě první český elektromobil nezkonstruoval nikdo jiný než František Křižík už v roce 1895. Stejnosměrný elektromotor o výkonu 3,6 kW napájel olověný akumulátor se 42 články. Rakousko-uherská monarchie poznala předchůdce „dobíjecích stanic“, např. ve Vídni u restaurací, kaváren, atd. Navzdory všem těmto optimistickým stopám elektrická auta na dlouhou dobu svou věc prohrála – přičinila se o to hlavně sériová výroba Fordova modelu „T“ se spalovacím motorem a vynález elektrického startování, který nahradil těžkopádné kliky známé dnes už jen ze starých grotesek. Spolehlivost, vyšší akční rádius a nízká cena během několika let srazily elektrickou konkurenci na kolena.
„V Československu po roce 1918 jezdilo přibližně 5 500 aut všech druhů a samozřejmě i pár desítek elektromobilů, nasazovaných zejména v průmyslu, stavebnictví nebo službách. Obecně však byla sázka na elektrickou trakci v dopravě naprostou výjimkou. Přestože v meziválečné éře i později vidíme z pohledu elektromobility několik slibných momentů, cílený rozvoj přichází v podstatě až v poslední dekádě,“ říká člen představenstva a ředitel divize obchod a strategie společnosti ČEZ Pavel Cyrani.
K jednomu z prvních symbolických propojení s čistou energetikou došlo v roce 1923, kdy nákladní elektromobil spolehlivě sloužil k dopravě materiálu a technologií při výstavbě vodní elektrárny v pojizerském Spálově. Její návštěvníci ho dodnes mohou při prohlídce tohoto provozu Skupiny ČEZ vidět.
Mezi světovou špičku v oblasti elektromotorů patřil vsetínský všeuměl Josef Sousedík, vlastník více než 50 patentů z oblasti elektrotechniky a strojírenství, vynálezce elektromobilu s hybridním pohonem a také vlastenec, který za svou účast v protinacistickém odboji zaplatil cenu nejvyšší. Jeden z duchovních otců legendárního vlakového spoje konce 30. let „Slovenská strela“ vybaveného benzino-elektrickým hnacím agregátem zvolil pro svůj elektromobil vestavbu akumulátoru o kapacitě 120 ampérhodin do klasického modelu Tatra 75.
To v plzeňské Škodovce stavěli skutečné elektrické vozy. Pro rozvoz piva zkonstruovali dvojici elektromobilů (3tunový a druhý s poloviční váhou), které dosahovaly maximální rychlosti 30 km/h a akční rádius činil při hospodárnější jízdě maximálně 50 km.
EMA má smůlu
Ještě krátce po válce se konstrukcí elektromobilů vážně zabývaly firmy ČKD a Jawa, ale kola znárodněného průmyslu už jela po jiných cestách. Pokusy o elektrická auta byly čestnou výjimkou. Reprezentantem některých smělých vizí s jepičím životem byl prototypový projekt elektromobilu EMA1, unikátního řešení vyvíjeného na přelomu 60. a 70. let odborníky ve Výzkumném ústavu elektrických strojů točivých (VÚES) v Brně. Vůz měl na tehdejší poměry velice moderní design a čtyřsedadlovou úpravu. Byl určen pro městský provoz. Této koncepci odpovídala jak maximální rychlost 50 km/h, tak i dojezd, který se pohyboval v rozmezí od 30 do 50 km. Rychlosti 40 km/h dokázal prototyp dosáhnout zhruba za 11 vteřin.
Motorem experimentů se na dlouhá léta staly pověstné zlaté ručičky domácích kutilů a experimentátorů. Přestavěné Trabanty, Wartburgy i vozy domácích značek ukrývaly pod svými kapotami často originální řešení a svým tvůrcům spolehlivě sloužily. Některé závodní modely české provenience se dokonce dostaly až na start kdysi populárního švýcarského okruhu Formel E v Emmenu a Jaromír Vegr tu v roce 1989 dokonce zvítězil. Svoji stopu na zdejším grand prix klání elektromobilistů zanechal i ČEZ. Na startovní čáru tu nastoupila nejméně dvakrát elektromobilní verze pick-upu Škoda Favorit, která byla jinak využívána v rámci vozového parku ČEZ.
Desetiletka růstu
Také dlouho po roce 1989 se koketování s elektromobily odehrávalo spíše v pokusné rovině. Ještě na začátku 90. let vyrobila Škoda Elcar v Ejpovicích několik stovek elektromobilů pro vývoz, vývoj však postupně na skoro 15 let ustrnul. Ještě v roce 2006 se počet elektromobilů v ČR podle dostupných statistik pohyboval nad hranicí 20 kusů. Po více než deseti letech nacházíme celý sektor v podstatně lepší kondici, aktuální více než dvě tisícovky vozů představují téměř stonásobný růst.
Dobře ale působí hlavně meziroční růsty v posledních letech v řádu desítek procent. „Zatímco v roce 2016 přibylo na tuzemských silnicích 271 elektromobilů, loni už to bylo přesně 400. A co je ještě lepší – tato hranice letos padla už na konci července, kdy se statistiky prozatím zastavily na 407 registracích,“ shrnuje Kamil Čermák, generální ředitel společnosti ČEZ ESCO, která dodává na míru šitá řešení pro elektromobilní parky ve veřejném i korporátním sektoru.
