Pro mnoho lidí vzniklo slovo elektromobil až v posledních pár letech, kdy se ve větší míře rozjela další vlna alternativních pohonů. Elektromobily však nevznikly v tomto, ani v předchozím století. První elektrické automobily spatřily světlo světa již v první polovině 19. století a určitě vás překvapí, že byly nejdříve stejně rozšířené, jako automobily se spalovacím motorem.
TIP: Tesla Model X: v Praze jsme vyzkoušeli SUV budoucnosti
Bude těžké někomu přiřknout konkrétnímu vynález elektromobilu, neboť kolem roku 1800 byl každý druhý vynálezce poblázněný elektrickou energií. Za první impuls by se dal považovat rok 1828, kdy maďarský vynálezce Ányos Jedlik vynalezl prototyp elektrického motoru a ihned ho napadlo tento motor postavit na čtyři kola. Šest let na to, v roce 1834, sestrojil Thomas Davenport malý prototyp autíčka na kolejích, který měl na stole jezdit dokolečka. Samotný prototyp ale neuvezl ani hmotnost vlastních baterií, a tak byl tento prototyp investory doslova smeten ze stolu. Možná kdyby pan Davenport získal u investorů přízeň, jezdili bychom již přes sto let všichni pouze v elektromobilech.
Po tomto neúspěchu nastal lehký útlum, hlavně kvůli malé kapacitě a nemožnosti nabíjení baterií přestal být pro zákazníky elektromobil zajímavý. To změnil v roce 1859 francouzský fyzik Gaston Planté vynálezem olověné baterie, kterou bylo konečně možno nabíjet. Olověná baterie byla tak nadčasová, že jí v podstatě beze změn používáme dodnes. Olověný akumulátor přidal násobně větší kapacitu, což byl perfektní základ pro dosažení rychlosti a dojezdu, které byly v elektromobilech do té doby nepředstavitelné. Vynálezu olověné baterie si všiml i proslulý český elektrotechnik František Křižík. Psal se rok 1895, kdy i on dokončil svůj první elektromobil. Všech pět koní tohoto „monstra” bylo posíláno na zadní nápravu přes planetové soukolí. Původně se vůz řídil pákou, kterou následně vystřídal volant, pohyb vpřed pak řidič kontroloval klasicky pedály. Baterie přitom Křižík uchovával nad zadní nápravou. Jeho nástupce pak obdařil dvěma elektromotory, každý o výkonu tří koní. Auto navíc bylo vybaveno systémem, který bychom dnes nazvali REx (Range Extender). Druhý z vozů tohoto českého vynálezce totiž disponoval benzinovým agregátem zajištujícím zvětšený dojezd – stejným způsobem to dnes řeší BMW se svým modelem i3 nebo Opel s modelem Ampera. Vlastně jsme se moc neposunuli, že?
I v Rusku se tou dobou tvořila slušná konkurence. Další elektrotechnik, I. V. Romanov, v roce 1899 představil svůj dvousedadlový stroj dosahující rychlosti až 35 km/h s dojezdem až 60 kilometrů. Nebyly to špatné hodnoty, ale ta pravá revoluce nastala v USA. V zámoří proti sobě bojovaly čtyři druhy pohonů: benzinový a elektrický byly již samozřejmostí avšak co by nás mohlo překvapit, byla skutečnost, že své poslední slovo v té době neřekly ani parní stroje a koňské povozy. Koňské povozy však už nebyly „in” a pohon na parní stroj byl velmi nepraktický. Za chodu bylo potřeba pořád dolévat vodu a navíc se takový parní stroj startoval za chladných dnů klidně 45 minut.
Kolem roku 1900 tak představují elektrické vozy v Americe celých 38 procent veškeré produkce automobilů. Pravda, ten rok bylo prodáno pouze 4 192 vozů, ale 1 575 z toho bylo elektromobilů, a to je slušné číslo. Kdyby tato statistika v USA vydržela doposud, možná by se nám všem dýchalo o trochu lépe, zejména ve velkých městech.
TIP: Automatické podélné parkování v podání Modelu S. Jak Tesla obstála?
Přelom 19. a 20. století vypadal pro elektromobily velice slibně. Již v roce 1896 vznikla první prodejna elektromobilů American Electric. V této době elektromobil dokonce bořil světové rekordy v maximální dosažené rychlosti. Může to znít jako maličkost, ale elektromobily se tak dostávaly do povědomí lidí jako atraktivní vozy, ne pouze jako ekologické čtyřkolky. Jeden takový rekord vytvořil Belgičan Camille Jenatzy, když v roce 1899 ve voze Jamais Contente překonal magickou rychlost 100 kilometrů v hodině. Hned tři roky na to elektromobil Torpédo KID dosáhl rychlosti téměř 170 km/h.
Historii mohl v té době změnit i politik a podnikatel William C. Whitney. Ten měl za cíl vybavit všechna velká města v USA elektrickými taxíky. Malý dojezd chtěl řešit velmi inovativním způsobem, o kterém sní třeba Elon Musk z Tesly dodnes. Baterie ve voze nedobíjel, ale vyměňoval za nové, plně nabité. Další důkaz, že historie se opakuje. Plán to nebyl špatný, ale pan Whitney měl, jak se říká, velké oči. Začal se třinácti taxíky, firmu ihned rozšířil na 200 vozů a objednal dalších 1 600 kusů. Zásobu baterií ve skladu ale podcenil a taxíky byly velmi poruchové. Firma začala prodělávat a co hůř, elektromobily začaly mít kvůli problémům špatnou pověst.
Benzinový konkurent si i díky tomu postupem času získával na trhu silnější a silnější pozici. Mohl za to hlavně Henry Ford a jeho černočerný Model T. Ultrarychlá výroba a levné součástky nezahrnující drahou baterii tlačily cenu dolů a z původních 850 dolarů dokázal Henry Ford cenu svého Modelu T snížit na méně než polovinu. Cena podobného automobilu s elektrickým pohonem přitom zůstávala v showroomech na cenovce okolo 1 700 dolarů. Elektromobil se tak začínal dostávat do podobné pozice, v jaké je dnes. Zatímco klasický VW up! vás přijde na něco málo přes 200 tisíc korun, elektrická alternativa e-up! je k mání za více než dvojnásobek. Objevil se tak klasický problém týkající se elektromobilů, tedy že dokud se elektromobily nezačnou prodávat ve velkém, cena nepůjde dolů. V té době elektromobilům nepomohla ani další skutečnost.
Byla nalezena nová ložiska ropy. Tento fakt dramaticky snížil cenu benzínu. Společnosti těžící naftu samozřejmě tíhly k tomu, aby se benzin začal globálně využívat. V roce 1912 Charles Kettering vynalezl elektrický startér, který znamenal revoluci v komfortu. To byla další tvrdá rána pro elektrické automobily. Od roku 1912 již nebyl velký rozdíl při startování benzinového a elektrického vozidla. Nepohodlné, fyzicky náročně a často i nebezpečné startování klikou zůstalo nutností jen pro pár mrazivých zimních měsíců. Nízká maximální rychlost, která se pohybovala mezi 24 až 32 km/h a malý dojezd 50 až 65 km u elektrických automobilů přestával být pro zákazníky zajímavý. Naproti tomu spalovací motory zaznamenávaly i nadále růst prodejů. Výkony rostly a ceny klesaly. Hlavní výhodou elektromobilů zůstávala tichost. Ticho a čistý vzduch okolo elektromobilu působil jako oáza klidu vedle špatně vyladěných kouřících osmiválců. To však nestačilo, navíc v té době rychle rostoucí průmysl zastavila Druhá světová válka.
Zdroje: energy.gov, inuru.com, edisontechcenter.org, en.wikipedia.org, jalopnik.com, teslamotors.com, newyorksocialdiary.com, electricnevada.org, teslamotors.com
