Je provoz auta na elektřinu opravdu ekologičtější než toho se spalovacím motorem?

Je provoz auta na elektřinu opravdu ekologičtější než toho se spalovacím motorem?
60
  • Porovnali jsme data společnosti ČEZ a papírové hodnoty modelů jednotlivých automobilek
  • Emise u automobilů se značně liší, výsledky elektromobilů nás poněkud překvapily
  • V České republice má elektromobil zhruba poloviční produkci CO2 než klasický spalovací vůz

Na trhu je v dnešní době nepřeberné množství automobilů, které si můžete koupit. A k dispozici je i celá plejáda pohonů, které můžete zvolit. Vaše auto tak může jezdit na benzin nebo naftu, může mít hybridní pohon nebo jezdit čistě na elektřinu. A právě elektromobily jsou budoucností automobilové dopravy, což je fakt, který je nutno přijmout. Dokazují to i obrovské investice tradičních automobilek do elektromobility, úspěchy těch nových v čele s Teslou a hlavně nejnovější modely prémiových automobilek, které vsází z velké části právě jen na elektrický pohon. Vzpomeňme třeba na nově založenou řadu EQ automobilky Mercedes-Benz, velké plány BMW s řadou „i“ nebo třeba i investice do elektromobility ze strany Volkswagenu v reakci na aféru Dieselgate. Elektromobilita však poslední dobou vyvolává vášně. Mezi elektromobilisty a příznivci elektrického pohonu na jedné straně, a „petrolheads“, tedy zastánce tradičních (a ideálně velkoobjemových) motorů na straně druhé, panuje nevraživost.

Zastánci elektrického pohonu používají celou řadu argumentů, proč je tento pohon lepší než spalovací motor: výborná akcelerace, absence vibrací, výrazně nižší hluk, snadnější řízení díky rekuperaci, ale hlavně nižší náklady na provoz a ekologie. Obhájci tradičního pohonu pak kontrují argumenty proti. Jedním z nich je výrazně vyšší pořizovací cena elektromobilu, alespoň tedy v ČR, kde nejsou zavedeny dotace a jiná zvýhodnění. A tím druhým je, že elektromobily vlastně nejsou vůbec ekologické, zejména pak jejich výroba a fakt, že jejich výfukem jsou vlastně komíny mnoha uhelných elektráren na našem území.

A právě na poslední, velmi často používaný argument, jsme se rozhodli podívat podrobněji. Zjistili jsme, kolik vlastně emisí vypouští elektromobil přeneseně skrze komíny elektráren a zejména zodpovíme zásadní otázku: skutečně je elektromobil v tomto ohledu ekologičtější, nebo jde pouze o obrazné přesunutí výfuku jinam a vypouštění snad ještě vyšších emisí?

Do jisté míry se tedy na českém trhu nedá prohlásit, že jezdíte s elektromobilem zcela bezemisně.

Elektromobil sice má nulové lokální emise, ale jeho provoz je tak čistý, jak čistá je výroba elektřiny, kterou používáme na nabíjení jeho akumulátorů. Pokud bychom vyráběli elektřinu z čistě obnovitelných zdrojů, bylo by možné elektromobil považovat skutečně za téměř „čisté“ vozidlo. V Česku taková situace ale není, a pokud pomineme malé procento elektřiny vyráběné z obnovitelných zdrojů, „čistou“ elektřinu z jaderných elektráren, je na výrobu elektřiny potřeba hned několik uhelných elektráren. A ty samozřejmě nějaké emise produkují. A ne malé. Do jisté míry se tedy na českém trhu nedá prohlásit, že jezdíte s elektromobilem zcela bezemisně. Konkrétně v roce 2015 se v České republice vyrobilo zhruba 11,4 % z celkového množství vyrobené elektřiny díky obnovitelným zdrojům. Šlo o vodní, fotovoltaické a větrné elektrárny, dále pak o biomasu a bioplyn.

V našem průzkumu jsme vycházeli zejména ze situace na území Česka, konkrétně z dat Skupiny ČEZ a kompletního energetického mixu za rok 2015. V tomto roce ČEZ ve všech elektrárnách vyprodukoval 26 028 tisíc tun CO2. Elektřiny se vyrobilo 56 630 TWh. Jednoduchým výpočtem tak zjistíme, že na 1 kWh elektrické energie připadá 0,459615 kg emisí CO2.

Moderní běžná spalovací auta produkují podle údajů výrobců kolem 100 gramů CO2 na každý ujetý kilometr, většina z nich však více. Například BMW 1 116i produkuje 126–116 g/km, Škoda Fabia 1.0 MPI pak 106 gramů na každý kilometr. Třílitrový naftový šestiválec v Audi Q7 vyrobí každý kilometr 144 g a Škoda Superb s motorem 1.8 TSI o výkonu 132 kW je na tom o 12 g lépe než kolega z Ingolstadtu. A vzhledem ke stáří vozového parku v Česku je celková průměrná hodnota mnohem vyšší.

Dalším výpočtem tak zjistíme, že například BMW 1 116i na každých 100 ujetých kilometrů vyprodukuje 12,6 kilogramů CO2. Samozřejmě velmi závisí na jízdním stylu, rychlosti, profilu a mnoha dalších faktorech. Při našem srovnání však vycházíme z průměrné tabulkové hodnoty.

Emise CO2 g / km kg / km
Audi R8 272 0,272
BMW 1 116i 126 0,126
Škoda Fabia 1.0 MPI, 44 kW 106 0,106
Škoda Superb 1.8 TSI, 132 kW 134 0,134
Audi Q7 3.0 TDI 160 kW 144 0,144

Průměrná spotřeba elektrické energie elektromobilů se pak pohybuje zhruba mezi 13 a 20 kWh na 100 kilometrů. Menší elektromobily jako Test Nissan Leaf – Tichý měšťan nebo BMW i3 se pohybují kolem 15 kWh, větší a těžší, jako například Tesla Model S, pak kolem hodnoty 20 kWh. Zde je zajímavé zároveň podotknout, že rozdíl ve spotřebě mezi menším městským elektromobilem a luxusním sedanem s výkonovými parametry supersportu je poměrně malý. Zhruba jedna čtvrtina. Pokud bychom si porovnali například BMW řady 1 model 116i (1,5 TwinPower Turbo, 80 kW, 116 g/km, 5,2 l/100km) srovnatelné velikostí i výkonem s Nissanem Leaf a Audi RS7 (4.0 TFSI 412 kW, 221 g/km, 9,5 l/100km), opět porovnatelné s Tesla Model S, je rozdíl v průměrné spotřebě výrazně větší. Zpět ale k našemu primárnímu tématu.

Výše jsme vypočítali, že v Česku na každou vyprodukovanou kilowatthodinu v elektrárnách ČEZ v celé síti vzniká průměrně zhruba 0,46 kilogramu CO2. Pro ujetí 100 kilometrů potřebuje Nissan Leaf nebo BMW i3 průměrně 13 kWh elektrické energie. To převodem znamená necelých 6 kilogramů CO2 vzniklých při jejím vyrobení. V případě Tesly Modelu S a průměrné 18kWh spotřeby je to pak 8 kilogramů.

  • Průměrná spotřeba malého elektromobilu: 13 kWh / 100 km
  • Průměrná spotřeba Tesly Model S: 18 kWh / 100 km
Emise CO2 na 100 km kg / 100 km g / 100 km
Menší EV auto 5,9 5 975
Tesla Model S 8,3 8 300
Audi R8 27,2 27 200
BMW 1 116i 12,6 12 600
Škoda Fabia 1.0 MPI, 44 kW 10,6 10 600
Škoda Superb 1.8 TSI, 132 kW 13,4 13 400
Audi Q7 3.0 TDI 160 kW 14,4 14 400

Co z toho vyplývá? Že provoz elektromobilu je výrazné šetrnější k životnímu prostředí než provoz spalovacích automobilů co se vypouštění emisí CO2 týče. Dokonce lze říci, že i provoz luxusního supervýkonného sedanu, jakým je Tesla Model S, je ekologičtější než provoz malého a základního modelu Fabia.

Samozřejmě je nutno dodat, že situace v jiných státech je zcela odlišná. Například Norsko v roce 2015 vyrobilo 144 511 GWh elektřiny. Z toho 138 450 GWh, tedy celých 95,8 procent, bylo vyrobeno vodními elektrárnami. Dalších 1,7 procent (2 515 GWh) větrnými elektrárnami. Tedy téměř veškerá produkce elektřiny (97,5 procenta) je zajišťována obnovitelnými zdroji a převedené emise CO2 u elektromobilů jsou úplně někde jinde. Místo kilogramů se bavíme o gramech CO2 na 100 kilometrů. Proto má například Norsko takovou motivaci elektromobilitu podporovat štědrými subvencemi.

Dokonce lze říci, že i provoz luxusního supervýkonného sedanu, jakým je Tesla Model S, je ekologičtější než provoz malého a základního modelu Fabia.

Emise CO2 jsou však samozřejmě pouze jednou složkou šířeji diskutované problematiky. Porovnávat můžeme další plynné znečišťující látky (SO2, NOX) nebo také nebezpečné suspendované prachové částice (PM10, PM2,5). Spekulovat by se dalo i nad tím, kolik emisí vznikne jak při výrobě elektromobilu, zejména pak jeho akumulátorů, tak spalovacího automobilu.

Rozhodně nemá smysl obhajovat jedno nebo druhé. Emise vznikají při výrobě tak jako tak a daleko více by se celý svět měl zamyslet nad jinými věcmi. Jako například nad tím, proč si lidé v USA mají kupovat umělý vánoční stromeček, který se na jejich trh dostane až z daleké Číny, tedy přes půlku světa. Ale to je na úplně jiný článek. Tématu se určitě budeme věnovat více a v dalších článcích se zaměříme právě na další z otázek nastíněných výše.

Zdroje: ssb.no

Diskuze ke článku
Jarda
Aj, průzkum a zase na základě špatných vstupních informací. Tak jako všechny průzkumy v naší zemi... První obrovská, ale opravdu strašná chyba je, že u elektrického vozidla začínáte počítat neokologičnost od elektrárny, kdežto u spalovacího vozidla jste hned u výfuku.

Tedy počítáte dopad výroby elektřiny na životní prostředí, ale nepočítáte dopad výroby nafty a benzínu na životní prostředí.

Kde je tedy ekologická zátěž plynoucí z vytěžení ropy, výroby benzínu v ropných rafienriích, distribuce ropnými tankery a cisternami a samozřejmě obrovské ropné katastrofy které zničily životní prostředí??

Na druhou stranu díky ropným katastrofám uhynuli delfíny, tučňáci, velryby, tisíce ptáků a stovky želv, takže hurá, tito dále nebudou produkovat CO2 a jdeme zase o plusu...

Prostě radši jenom informujte, nepočítejte, nebo to zadejte nějakému studentovi jako seminárku, on na to bude mít víc času ;-)
safa
A mne by jeste zajimalo srovnani s pohonem na CNG kde jsou (udajne, nemeril jsem) emise proti klasickym palivum mene nez desetinove. Jak by srovnani vypadalo potom? Mozna by bylo zajimave udelat pokracovaci clanek ve kterem zahrnete do srovnani rekneme Skoda CityGo G-tec a treba VW Touran 1,4TSI CNG, co vy na to ?

Safa.
Peppa
Vždy je čištější
https://youtu.be/Bkh5nnMac7U
Mirek
Nejde jen o okamzitou spotrebu a okamzitou vyrobu CO2 v elektrarne / v motoru automobilu. Zajimavejsi by byl komplexni vypocet uhlikove stopy vcetne vsech pouzitych komponent, napr na dobu i 10 let provozu kde je vyroba elektromobilu typu Tesla mnohonasobne vice zatezujici nez vyroba zminene Fabie.
O uhlikove stope fotovoltaicka vs napr jaderna elektrarna na ceskem uzemi uz se vubec neda o srovnatelnosti mluvit.
Elektromobily jsou zcela jiste auty budoucnosti, ale stejne jako spousta jinych "ekotechnologii" by si zaslouzily nejdrive dopracovat a az nasledne uvadet na trh. Pak je ani nebude zapotrebi dotovat, protoze si jejich vyhodnost spocita spotrebitel sam.

Načíst všechny komentáře

Přidat názor

Nechcete být anonymní? Přihlašte se

Nejživější diskuze