Audi e-tron jsme už zrecenzovali, a to včetně testu dálničního dojezdu v běžné české zimě. Dělali jsme i podrobný test verze e-tron Sportback. Nyní se na něj podíváme z pohledu spotřeby, a to v těch nejnáročnějších podmínkách pro elektromobil, protože test probíhal v nejchladnějším týdnu uplynulé zimy. Tehdy jsme testovali i reálný dálniční dojezd tohoto auta v zimě.
TEST elektrického Audi e-tron Sportback – dojede dál a vypadá lépe
Technické parametry Audi e-tron Sportback (2020) 55 quattro
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 901 × 1 935 × 1 616 mm, 2 555 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 300 kW, 400 koní, točivý moment: 664 Nm |
| Baterie | 95 kWh (86 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 150 kW, palubní: 22 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 22,2 kWh / 100 km, dojezd: 446 km |
| Cena od | 2 219 900 Kč |
Audi e-tron Sportback 55 quattro má baterii o celkové kapacitě 95 kWh, jak si můžete přečíst v katalogu výše. Z toho je využitelných 86 kWh, což zajišťuje teoretický dojezd podle WLTP 446 kilometrů a udávaná kombinovaná spotřeba dle WLTP je 22,5–26,2 kWh/100 km. To je poměrně široké rozpětí. Cena startuje na 2 154 900 Kč včetně DPH, ale testovaný kus s bohatou příplatkovou výbavou stál o více než milion korun více, konkrétně 3 205 760 Kč.
Palubní počítač Audi e-tron Sportback ukázal spotřebu 28,9 kWh/100 km.
Nedílnou součástí každého testu spotřeby je kombinovaný okruh, kde měřím spotřebu podle palubního počítače. Celý okruh je dlouhý cca 60 kilometrů a z toho tvoří 17 km dálnice (cca polovina v každém směru, což by mělo eliminovat vliv protivětru), přibližně 16 km jsou města a zbytek silnice druhé a třetí třídy + průjezdy menšími obcemi. Hlavní zásada je jet na horní hranici rychlostních limitů, případně co dovolí situace, ale plynule. Palubní počítač Audi e-tron Sportback ukázal spotřebu 28,9 kWh/100 km. Venkovní teplota se během okruhu pohybovala mezi -5 až -7 °C.
Vyhodnotil jsem i spotřebu při ustálených rychlostech, které odpovídají našim limitům mimo město. Abych eliminoval vliv převýšení nebo protivětru, jedu každý úsek dvakrát, pokaždé v jiném směru, a výsledek poté průměruji. Na běžných silnicích, tedy při 90 km/h, vyšla spotřeba na 23,7 kWh/100 km, při „stodesítce“ na rychlostní silnici je to už 28,1 kWh/100 km a při dálniční rychlosti 130 km/h stoupla výrazněji na 34,5 kWh/100 km.
Reálná spotřeba vyšla na 36,4 kWh/100 km.
Za celý test spotřeby jsem ujel 500,1 km, během kterých jsem vyhodnocoval i reálnou spotřebu podle nabíjení, která bývá vyšší o ztráty právě během doplňování energie. Někdy jsem také před jízdou využíval vytopení auta ještě před odpojením kabelu, což také reálnou spotřebu navýší oproti údaji na palubním počítači. Celkově šlo o kombinaci města, dálnice i okresek. Ve městě to bylo celkem cca 55 kilometrů a spotřeba tam byla 32 kWh/100 km podle palubního počítače. Zbytek tvořily dálnice a okresky, ale právě kvůli zmíněnému testu dálničního dojezdu převažovaly dálnice, které tvořily cca 60 % z celkové vzdálenosti během testu. Palubní počítač ukázal za celý test 32,6 kWh/100 km. Celkem Audi e-tron Sportback odebralo 181,83 kWh, takže reálná spotřeba vyšla na 36,4 kWh/100 km.
| Režim jízdy | Spotřeba | Teoretický dojezd |
|---|---|---|
| Město (ujeto 55 km) | 32,03 kWh/100 km | 268 km |
| Mimo město (90 km/h) | 23,65 kWh/100 km | 363 km |
| Rychlostní silnice (110 km/h) | 28,1 kWh/100 km | 306 km |
| Dálnice (130 km/h) | 34,5 kWh/100 km | 249 km |
| Kombinovaný okruh (60 km) podle palubního počítače | 28,9 kWh/100 km | 297 km |
| Celý test (500,1 km) podle nabíjení | 36,36 kWh/100 km |
Venkovní teplota se během okruhu pohybovala mezi -5 až -7 °C. Během celého testu to pak bylo v rozmezí 0 až -10 °C.
Teoretický dojezd vychází z údaje o spotřebě v daném režimu a údaje o využitelné kapacitě baterie, která je 86 kWh.
Komentář autora:
Audi e-tron je velké SUV, které i v létě patří mezi elektromobily s nejvyšší spotřebou, což je vzhledem k velikosti a hmotnosti očekávatelné. V zimě samozřejmě spotřeba, jako u všech elektromobilů, stoupá. Je to tím, že elektromobily zdaleka nemají tolik odpadního tepla jako vozy se spalovacím motorem. V zimě tedy musí pro topení využít energii navíc, zvláště pak v teplotách, které lze v našich zeměpisných šířkách považovat za extrémní.
Podle mě si ale i s těmito teplotami poradilo relativně dobře, což částečně připisuji i tepelnému čerpadlu ve výbavě. Faktem je, že v teplotách pod nulou už výrazně klesá jeho účinnost (proto při testu dálničního dojezdu v teplotách nad nulou dosáhl kolega výrazně lepších hodnot), ale i tak alespoň trochu pomůže.
Obecně mi na Audi e-tron vyhovuje to, že po sundání nohy z pedálu akcelerace primárně plachtí bez rekuperace, tu si můžu navolit pomocí pádel pod volantem, když potřebuji brzdit. Nevýhoda ale je, že takto nemohu zdaleka využít celý rozsah rekuperace a při potřebě intenzivnějšího brzdění musím stejně šlápnout na brzdový pedál.
Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz
