Už při prvních jízdních dojmech kolegové najeli s ID.3 stovky kilometrů po Česku, což byl ještě předsériový vůz na německých značkách. Následně auto už na českých značkách kolega vyzkoušel na trase Praha – Brno a zpět. Mým úkolem je vyhodnotit reálnou spotřebu v běžném provozu i spotřebu v různých režimech jízdy.
Volkswagen ID.3 po stovkách KM. Jaký je? – první dojmy
Technické parametry Volkswagen ID.3 58 kWh
Kompletní specifikace| Konstrukce | hatchback, 4 261 × 1 809 × 1 552 mm, 1 650 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: zadní |
| Výkon | 150 kW, 204 koní, točivý moment: 310 Nm |
| Baterie | 62 kWh (58 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 100 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 16,1 kWh / 100 km, dojezd: 420 km |
| Cena od | 1 194 900 Kč |
V katalogu výše se můžete podívat, že Volkswagenem ID.3 má baterii o celkové kapacitě 62 kWh, z čehož je využitelná kapacita 58 kWh. Ta zajišťuje teoretický dojezd podle WLTP 420 kilometrů a udávaná kombinovaná spotřeba je 15,5 až 16,1 kWh/100 km. Cena Volkswagenu ID.3 1st startuje na 1 014 900 Kč včetně DPH.
Palubní počítač Volkswagenu ID.3 ukázal spotřebu 18,9 kWh/100 km, což není zrovna málo.
Součástí každého testu spotřeby je kombinovaný okruh, kde měřím spotřebu podle palubního počítače. Celý okruh je dlouhý cca 60 kilometrů a z toho tvoří 17 km dálnice (cca polovina v každém směru, což by mělo eliminovat vliv protivětru), přibližně 16 km jsou města a zbytek silnice druhé a třetí třídy + průjezdy menšími obcemi. Hlavní zásada je jet na horní hranici rychlostních limitů, případně co dovolí situace, ale plynule. Palubní počítač Volkswagenu ID.3 ukázal spotřebu 18,9 kWh/100 km, což není zrovna málo.
Vyhodnotil jsem i spotřebu při ustálených rychlostech, které odpovídají našim limitům mimo město. Abych eliminoval vliv převýšení nebo protivětru, jedu každý úsek dvakrát, pokaždé v jiném směru, a výsledek poté průměruji. Na běžných silnicích, tedy při 90 km/h, vyšla spotřeba na rovných 16,9 kWh/100 km, při „stodesítce“ na rychlostní silnici je to už téměř 20 kWh/100 km a při dálniční rychlosti 130 km/h už je nárůst výraznější, rovných 25 kWh/100 km.
Celkem Volkswagen ID.3 odebral 45,438 kWh, takže spotřeba vyšla na 21,23 kWh/100 km.
Za celý test spotřeby jsem ujel 214 km, během kterých jsem vyhodnocoval i reálnou spotřebu podle nabíjení, která bývá vyšší o ztráty právě během doplňování energie. Šlo o kombinaci města, dálnice i okresek. Ve městě to bylo celkem 57 kilometrů a spotřeba tam byla 19,9 kWh/100 km podle palubního počítače. Dálnice a běžné silnice se pak rozdělily přibližně rovným dílem. Palubní počítač ukázal hodnotu spotřeby za celý test 19,8 kWh/100 km, ale celkem Volkswagen ID.3 odebral 45,438 kWh, takže spotřeba vyšla na 21,23 kWh/100 km.
| Režim jízdy | Spotřeba | Teoretický dojezd |
|---|---|---|
| Město (ujeto 57 km) | 19,87 kWh/100 km | 291 km |
| Mimo město (90 km/h) | 16,85 kWh/100 km | 344 km |
| Rychlostní silnice (110 km/h) | 19,95 kWh/100 km | 290 km |
| Dálnice (130 km/h) | 25 kWh/100 km | 232 km |
| Kombinovaný okruh (60 km) podle palubního počítače | 18,9 kWh/100 km | 306 km |
| Celý test (214 km) podle nabíjení | 21,23 kWh/100 km |
Teoretický dojezd vychází z údaje o spotřebě v daném režimu a údaje o využitelné kapacitě baterie, která je 58 kWh.
Komentář Marka Tomíška:
Volkswagen ID.3 mě velmi překvapil vnitřním prostorem, který je díky elektrické platformě mnohem lepší než u konvenčních hatchbacků podobné velikosti. Zároveň má auto díky koncepci „vše vzadu“ výborný rejd a obratnost vozů o třídu menších. Interiér je ale hodně jednoduchý, nejvíce mi vadily sedačky prakticky bez bočního vedení. Loketní opěrky ve stylu dodávky nebo nepříliš kvalitní plasty bych ještě překousl, ale od auta za milion bych čekal víc. Pokud ale Volkswagen ID.3 v základu bude stát pod 800 tisíc Kč, jak bylo avizováno, tak bude přesně tím, čím má být – lidovým elektromobilem. Ale teď už ke spotřebě.
Co musím pochválit, pokud jde o úsporu energie, je automatické neutrální plachtění po sundání nohy z pedálu akcelerátoru.
Test spotřeby jsem absolvoval na jízdní mód Comfort. Chtěl jsem to zkusit přepnout na Eco, po mačkání tlačítka „Mode“ se ozývaly zvuky, že tlačítko reaguje, ale jízdní módy se na displeji nezobrazily. Asi jde o nějakou nahodilou chybu softwaru, protože když jsem to zkusil na konci testu znovu, už to fungovalo a vyzkoušel jsem si alespoň mód Sport. Během testu by na Eco možná byly hodnoty spotřeby trochu nižší, ale neměl by v tom být zásadní rozdíl. Každopádně hodnoty spotřeby mě nijak nenadchly a od moderního elektromobilu s aerodynamickým tvarem a na nové elektrické platformě jsem čekal mnohem lepší čísla. Na základě těchto zkušeností se trochu obávám Enyaqu iV, který má defacto stejnou techniku, ale je větší a rozhodně nebude mít tak dobrou aerodynamiku.
Co musím pochválit, pokud jde o úsporu energie, je automatické neutrální plachtění po sundání nohy pedálu akcelerátoru při zařazeném režimu D. Respektive auto v tomto režimu střídá neutrální plachtění s rekuperací 1 kW, ale funguje to docela dobře. Škoda je, že chybí pádla pod volantem pro regulaci rekuperace. Dá se pouze na voliči směru jízdy, který je naštěstí pod volantem, přepínat mezi zmíněným režimem D a režimem se silnou rekuperací B. Není to tak pohodlné jako pádla pod volantem a nevýhodou jsou pouze dva stupně, ale dá se s tím pracovat. Ke spotřebě bych ještě dodal, že auto už bylo na zimních pneumatikách, které také spotřebu trochu zvýšily. Bude tedy zajímavé test zopakovat na jaře, až bude software kompletní a pneumatiky budou letní.
