Z revolučního modelu značky Hyundai, elektromobilu Ioniq 5, jsme zatím přinesli jen první jízdní dojmy, byť poměrně podrobné. U tohoto vozu se ale hodně diskutuje o spotřebě, zejména dálniční. Tak se pojďme právě na spotřebu podívat pod drobnohledem. Konkrétně u jedné z úspornějších verzí, tedy s pohonem zadních kol. Jelikož jde o verzi Power s větší baterií, je to zároveň varianta s absolutně nejdelším dojezdem.
Revoluční Hyundai IONIQ 5 – první dojmy
Technické parametry Hyundai Ioniq 5 (2021) 72,6 kWh 2WD
Kompletní specifikace| Konstrukce | hatchback, 4 635 × 1 890 × 1 605 mm, 1 985 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: zadní |
| Výkon | 160 kW, 218 koní, točivý moment: 350 Nm |
| Baterie | 82 kWh (77,4 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 232 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 16,7 kWh / 100 km, dojezd: 481 km |
| Cena od | 1 339 990 Kč |
Hyundai Ioniq 5 má baterii o celkové kapacitě 77,4 kWh, jak si můžete přečíst v katalogu výše. Z toho je využitelných 72,6 kWh, což zajišťuje teoretický dojezd až 481 kilometrů podle WLTP, a udávaná kombinovaná spotřeba dle WLTP je 16,7 až 17,9 kWh/100 km. Cena startuje na 1 249 990 Kč včetně DPH. Testovaný kus s poměrně bohatou výbavou měl ale určitě vyšší cenu.
Palubní počítač Hyundai Ioniqu 5 ukázal spotřebu 16,3 kWh/100 km.
Nedílnou součástí každého testu spotřeby je kombinovaný okruh, kde měřím spotřebu podle palubního počítače. Celý okruh je dlouhý cca 60 kilometrů a z toho tvoří 17 km dálnice (cca polovina v každém směru, což by mělo eliminovat vliv protivětru), přibližně 16 km jsou města a zbytek silnice druhé a třetí třídy + průjezdy menšími obcemi. Hlavní zásada je jet na horní hranici rychlostních limitů, případně co dovolí situace, ale plynule. Palubní počítač Hyundai Ioniqu 5 ukázal spotřebu 16,3 kWh/100 km. Venkovní teplota se během okruhu pohybovala okolo 21 °C.
Vyhodnotil jsem i spotřebu při ustálených rychlostech, které odpovídají našim limitům mimo město. Abych eliminoval vliv převýšení nebo protivětru, jedu každý úsek dvakrát, pokaždé v jiném směru, a výsledek poté průměruji. Na běžných silnicích, tedy při 90 km/h, vyšla spotřeba na krásných 13,6 kWh/100 km, při „stodesítce“ na rychlostní silnici je to už 19,4 kWh/100 km a při dálniční rychlosti 130 km/h stoupla na 24,5 kWh/100 km.
Reálná spotřeba vyšla na 20,2 kWh/100 km.
Za celý test spotřeby jsem ujel 624 km, během kterých jsem vyhodnocoval i reálnou spotřebu podle nabíjení, která bývá vyšší o ztráty právě během doplňování energie. Test probíhal ještě v letních teplotách, které se pohybovaly od cca 16 do 24 °C, takže v podstatě v ideálních teplotách, i když při slunečném počasí už přicházela ke slovu klimatizace. To příznivě ovlivnilo spotřebu, ale například tu ve městě, kde má topení nebo v tomto případě klimatizace největší vliv, to mírně navýšilo. Celkově šlo o kombinaci města, dálnice i okresek. Ve městě to bylo celkem cca 75 kilometrů a spotřeba tam byla 15,7 kWh/100 km podle palubního počítače. Zbytek tvořily dálnice a okresky v podobném poměru, ale s mírnou převahou dálnic. Palubní počítač ukázal za celý test 18,1 kWh/100 km. Celkem Hyundai Ioniq 5 odebral 126,268 kWh, takže reálná spotřeba vyšla na 20,2 kWh/100 km.
| Režim jízdy | Spotřeba | Teoretický dojezd |
|---|---|---|
| Město (ujeto 75 km) | 15,68 kWh/100 km | 463 km |
| Mimo město (90 km/h) | 13,55 kWh/100 km | 535 km |
| Rychlostní silnice (110 km/h) | 19,35 kWh/100 km | 375 km |
| Dálnice (130 km/h) | 24,5 kWh/100 km | 296 km |
| Kombinovaný okruh (60 km) podle palubního počítače | 16,3 kWh/100 km | 445 km |
| Celý test (624,2 km) podle nabíjení | 20,23 kWh/100 km |
Venkovní teplota se během okruhu pohybovala okolo 20 °C. Během celého testu to pak bylo v rozmezí 16 až 24 °C.
Teoretický dojezd vychází z údaje o spotřebě v daném režimu a údaje o využitelné kapacitě baterie, která je 72,6 kWh.
Komentář autora:
Elektromobily Hyundai, zejména pak první Ioniq, jsou vyhlášené svojí výjimečnou úsporností. Proto i očekávání od Ioniqu 5 byla v tomto směru velká. Mimo jiné i kvůli tomu, že má revoluční 800V architekturu, která by měla kromě rychlosti nabíjení zvýšit i efektivitu pohonu. I když spotřeba Ioniqu 5 není vzhledem k velikosti auta nijak vysoká, tato velká očekávání se nepotvrdila. Velký díl na tom má ale i to, že Ioniq 5 je opravdu velké auto a svoji daň si vybraly i méně aerodynamické hranatější tvary.
Pokud jde o samotnou jízdu z pohledu úspornosti, funguje auto stejně dobře, jak jsme zvyklí ze základního Ioniqu nebo Kony. Pomocí pádel pod volantem lze volit intenzitu rekuperace a když není potřeba brzdit, lze ji vypnout úplně a dostat auto do režimu „plachtění“, který je v takovém případě nejefektivnější. Pouze na druhém spektru přibyl mód i-Pedal s ještě silnější rekuperací, ve kterém lze auto ovládat pouze jedním pedálem, protože při sundání nohy z pedálu akcelerace vůz brzdí až do zastavení.
A jak je to se spotřebou? Vypadá to, že na vině je skutečně aerodynamika, protože samotná platforma se skutečně zdá být velmi efektivní. V nižších rychlostech, kde se aerodynamika do spotřeby nepromítne tak výrazně, má totiž vůz velmi dobrou spotřebu. Například při 90 km/h vychází na 13,6 kWh/100 km, což je méně než u podobně velkých konkurentů. Se zvyšující se rychlostí ale spotřeba stoupá strměji, takže na rychlostní silnici a dálnici už je mírně vyšší než u podobně velké Škody Enyaq. Je to tedy malá daň za unikátní design, ale pokud nejezdíte denně dlouhé dálniční trasy, nemusí vás ten malý rozdíl trápit. Naopak v kombinovaném provozu vyšel Ioniq o poznání úsporněji než Enyaq, který prošel testem spotřeby nedlouho před ním. Jsem tedy zvědavý, jak bude po stránce spotřeby fungovat Ioniq 6, který bude na stejné platformě, ale půjde o aerodynamický sedan.
Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz
