Vnější design: drogový dealer i švihák lázeňský
Řada 7 to má s designem vždycky těžké. Často udává směr, ale ne vždycky se setká pouze s kladnými komentáři. V aktuální generaci se však dle mého designéři trefili do černého a hned duši BMW 7 vdechli také do menší řady 5, která jej z hlediska designu úspěšně kopíruje. Hned vás do očí praští velké světlomety, které jsou již v základu LED, a můžete dostat dokonce laserové, které poznáte podle modrých světelných proužků (ano, v naší verzi jsme BMW Laserlight měli). Světla navazují na klasické „bavorácké“ ledvinky s inovativními aktivními klapkami Active Air Stream. Nasávací otvory s chromovými lamelami jsou viditelné a aktivně usměrňují proudící vzduch. Pokud se nároky na chlazení motoru zvýší, nasávací otvory se otevřou. Jsou-li uzavřené, zlepšují aerodynamiku vozu a navíc drží motor zahřátý, což se speciálně v případě plug-in hybridu hodí víc než často.
BMW 740e iPerformance – test
Bok vozu je díky námi testované prodloužené verzi L taktéž okouzlující a u písmene L zůstaneme. Zadní svítilny mají totiž tvar přesně tohoto písmene a navíc jsou spojena chromovanou linkou, což se zjevně líbilo také nové generaci Audi A8. Z pohledu zezadu nám však přišla Sedmička trošku užší než bychom u vlajkové lodi čekali. Zdání však asi klame, konkurenční Mercedes-Benz třídy S má na šířku pouze o 3 mm více. Kdybyste si tedy novou sedmičku obešli s metrem, tak zjistíte, že má na délku v prodloužené verzi 5 238 mm, šířku 1 902 mm, výšku 1 485 mm a rozvor náprav činí 3 210 mm. Znovu musíme pochválit paket Luxury Line, který díky novým nárazníkům a kolům se speciálním designem dodává vozu na půvabu.
I když nová generace ve všech směrech povyrostla, tak se Mnichovanům podařilo ušetřit pěkných pár kilogramů. V závislosti na motorizaci kilogramů až 130, minulá generace však neměla plug-in hybrid, tak vám nepovíme přesná čísla. Za úsporu hmotnosti můžeme poděkovat použití kompozitu v konstrukci karoserie. Automobilka se použitím karbonu netají, a proto na B sloupcích najdete působivý emblém Carbon Core.
Na posledním sloupku zase najdete znáček eDrive, který slibuje elektrické čáry máry pod kapotou. Když se budete pídit po dalších indiciích, zjistíte že způsobů, jak elektrifikovanou verzi poznat, je více. Plug-in hybrid zepředu identifikujete například podle modrých proužků v nasávacích otvorech (pokud jsou zrovna zavřené), vzadu podle označení motoru a zboku samozřejmě díky konektoru za předním kolem spolu s asistujícím písmenem „i“. Překvapil nás fakt, že nápis eDrive na C sloupku je na každé straně vozu jinde – zatímco na levé přímo na sloupku, na pravé těsně nad víčkem nádrže. Asi abyste pořád mysleli na to, že můžete jezdit i na elektřinu.
Technika a výbava: jako v GTA
BMW nabízí ve svých modelech v podstatě dvě řešení plug-in hybridního pohonu. První způsob využívá například BMW i8 nebo 225xe a zde se spalovací motor zaobírá jednou nápravou a elektromotor tou druhou. Druhým řešením je posazení elektromotoru hned u spalovacího motoru a hřídele. Toto řešení využívá například BMW X5, řada 3, 5 i naše testovaná Sedmička a má několik výhod. Můžete si samozřejmě vybrat, jestli chcete mít plug-in hybrid pouze se zadním náhonem nebo s pohonem xDrive a v případě X5 vás pohon všech kol nenechá ve štychu. Pokud se vám totiž zcela vybije baterie v BMW 225xe nebo v i8, tak máte rázem vůz pouze s náhonem na jednu nápravu, a to si X5 nemůže dovolit. Nevýhodou naší verze plug-in hybridu však je, že výkon nejde pouze suše sčítat a musí se pracovat s nějakými ztrátami, což i8 ani 225xe netrápí.
Co by ještě před pár lety automobilového fanatika ani nenapadlo je dnes normální. Třeba to, že si do vlajkové lodi BMW můžete naordinovat čtyřválec a ještě k tomu s elektromotorem. Jednu dobu BMW dokonce nabízelo 730i, které mělo čtyřválec bez elektromotoru. Radši jej ale po nějaké době stáhlo z prodeje. Benzinový dvoulitr má sám o sobě výkon 258 koní a točivý moment přesně 400 Nm. Když mu ale sekunduje elektromotor se 111 koni a 250 Nm točivého momentu, mluvíme již o výkonu 326 koní. Takové stádo již umí s 2 015kilogramovým macíčkem pěkně cvičit. Z klidu na stovku tak zrychlíte za 5,5 vteřiny a stopka přijde až s omezovačem na klasických 250 km/h.
Baterie ukrytá pod sedadly disponuje kapacitou 9,2 kWh, což pro naši verzi znamená dojezd podle NEDC zhruba 40 kilometrů, ale jak jsme na tom byli v reálu si povíme později. Tabulky hovoří také o spotřebě dva litry na sto kilometrů a to také radši necháme na později.
Už když jste otevírali tento test, tak vám bylo asi jasné, že bychom mohli celou dobu vyprávět jen o výbavě, která jde do tohoto ultramoderního obýváku dokoupit. Dost jsme se jí věnovali v dieselové variantě 750Ld, takže tam se dozvíte ještě více. Mě doslova odrovnal balíček Driving Assistant Plus, který nabízí na dálnici v podstatě autonomní řízení díky chytrému systému pro automatické udržování rychlosti s funkcí Stop & Go a asistentovi pro jízdu v jízdních pruzích. Asistent na dálnice je tak sofistikovaný, že si můžete bez problémů otevřít pití a s plnou důvěrou pouze sledovat, jak si Sedmička sama libuje v dálničních pruzích. S naprostou samozřejmostí elegantně drží střed silničního pruhu a ani jednou mě asistent nijak nevyděsil nebo nepřekvapil. Jo a funguje až do rychlosti 210 km/h, avšak tam jsme ho radši nezkoušeli. Kromě funkcí jízdního asistentu vůz využívá samozřejmě také další aktivní prvky ke zvýšení bezpečnosti, jako jsou systémy varování před neúmyslným opuštěním jízdního pruhu, asistent pro jízdu v pruzích s aktivní ochranou proti boční kolizi, upozornění na nebezpečí kolize s vozem jedoucím vpředu a varování před přítomností osob ve vozovce s funkcí automatické aktivace brzd a systémem varujícím před vozy přijíždějícími z boku.
Další kapitolu píše parkování, kde umí vlajková jachta BWM divy. Součást plug-in hybridu tvoří také Display Key, který umí zobrazit několik zajímavých a občas i potřebných informací o dojezdu, stavu nabití baterie a tak dále. Nejdříve jsem si myslel, že jde o zbytečnost (zvlášť když nám ve výbavě chybělo dálkové vyparkovávání). S postupem času ale mé lamentování ustalo a naopak jsem si klíček s displejem oblíbil. Jeho použití je totiž mnohem praktičtější a rychlejší než lovit kýženou informaci v mobilní appce.
Co mě ale naprosto odrovnalo byl kamerový systém Surround View, který obsahuje nejen 360stupňovou kameru, ale umí také vytvořit 3D obraz. BMW funkci pojmenovalo jak jinak než 3D View a nabízí trojrozměrný pohled jako vystřižený z počítačové hry GTA. Někdy jsem se sám přistihl, jak si sedám do auta a zapínám 3D kameru jen proto, abych zjistil, jak okolí na displeji vypadá. A čím více jsou objekty kolem vozu vzdáleny, tím lépe obraz vypadá.
Interiér: když BMW chce vaše peníze
O tomto interiéru jsem již psal několikrát, velmi se totiž podobá řadě 5. No co „podobný“, rozezná ho jen člověk, který v obou vozech seděl. Ve srovnání s pětkou ale sedmá řada přidala ještě pár drobnůstek k opravdové spokojenosti. Změny poznáte především na malých detailech, jako jsou tlačítka. Kolem voliče převodovky a ovládání oken tak dostanete přeci jen kvalitnější hardware, který sice udělá stejnou službu, ale na dotek i pohled je o malinký kousek příjemnější a vypadá hodnotněji.
Vzhledem k prodloužené variantě L je místa samozřejmě všude naprostý dostatek, a to především pro zadní pasažéry. Řidič a vedle něj sedící spolujezdec místem také trpět nebudou, ale interiér vás ve srovnání s minulou generací více obepíná. Člověk má pak pocit většího spojení s autem a navíc se cítí bezpečněji. Osobně se mi velice líbila světlá barva interiéru, která vnitřek vozu odlehčila a na rozdíl od námi také testované tmavší Sedmičky působil mnohem vzdušněji. Vzadu si pak už na místo nemáte právo stěžovat vůbec. Po rozvalení do plně nastavitelného křesílka s polštářkem pod hlavou byste zapomněli i na to, kolik vás tahle sranda vlastně stála.
V případě, že jste nečetli náš druhý test sedmičky, musím se zmínit o tabletu pro zadní sedačky ve středovém tunelu. Vyjmutelný Samsung Galaxy Tab vám umožní ovládat nejen roletky v oknech, ale také barevné osvětlení, hudbu nebo se můžete podívat kolik, vám zbývá do cíle a s jakou spotřebou aktuálně cestujete. Vlastně jsem byl rád, že jsme nedostali „plnou palbu“ a v naší výbavě chyběly vyložené frajeřinky jako televize v opěrkách hlavy za 84 tisíc korun či masážní polštářky na zadních sedadlech. Chyběl nám celý balíček Executive Lounge za bezmála 60 tisíc korun, který dokáže ze zadní sedačky udělat doslova lůžkový vůz. Pokud oželíte to, že se nemůžete pochlubit kamarádům, tak zjistíte, že jde vlastně o zbytečnosti a rádi jsme si prohlédli také model, který nemusí být ten nej. Vlastně šlo o takového sympaťáka, který celý testovací týden dbal na svůj vzhled a nosil perfektně ušitý oblek s kvalitní koženou taškou, ale nepotřeboval k tomu obří zlaté hodinky nebo diamantové cvočky.
Pokud bych se snažil interiéru něco vyčíst, možná bych zkusil spočítat objem přihrádky spolujezdce, která není největší. Celkově mi chybělo pár odkládacích přihrádek, a to především proto, že prostor v loketní opěrce je velmi omezený. Mohlo by se sedět možná krapet níž a světlý interiér se pravděpodobně rychle zamaže. Vyjma této špíny se mi však na interiér jiná špína vyhrabat nepodařila. Plug-in hybridní pohon se uvnitř téměř neprojevil, samozřejmě muselo přibýt tlačítko eDrive na režim jízdy, ale toť v podstatě vše. Velké plus má od nás BMW za nezměněný objem zavazadelníku, kterému neubyl i s baterkou jediný litřík. Pouze druhé dno zavazadelníku je mělčí a o svou mužnost částečně přišla palivová nádrž.
Chytré systémy a funkce: pro řidiče 4 displeje
Bylo by ostudou, kdyby jste vrcholný model automobilky museli kontrolovat přes klasické budíky, a tak tu samozřejmě máme rozměrný 12,3palcový displej. Ukazatelé rychlosti se tak můžou rychle měnit podle jízdního stylu a ukazovat nejen výkon, ale například také využití rekuperace, dobu plachtění nebo to, kolik kilometrů jste svou úspornou cestou ušetřili. Samozřejmost představuje ukazatel navigace, seznamů skladeb nebo hovorů z telefonu. Pokud zvednete zrak, uzříte plně barevný head-up displej promítající ukazatele rychlostních limitů včetně zákazu předjíždění, tipy ECO PRO či zprávy Check Control, stejně jako informace a varování od asistenčních systémů řidiče. Vše probíhá ve vysokém rozlišení a jeví se, jako by obraz byl 2 metry před vozem. Na head-up se nám vždy velice lehko zvyká a velice těžko od něj odvyká, především pokud je vše zpracováno tak jako u BMW. I BMW však umí šetřit, a proto si dejte pozor třeba u řady 2 Active Tourer, kde je řešen jinak a příplatek určitě nedoporučuji.
Klasický středový displej s navigačním systémem Professional dostal nový „dlaždicoidní“ software. Ovládat jej můžete hlasem i gesty a 10,25palcovou dotykovou plochu si můžete rozdělit na dvě části. Na jedné straně můžete mít například palubní počítač a na druhé třeba navigaci. Mapy se ve vybraných evropských zemích až čtyřikrát do roka aktualizují, a to po dobu tří let od koupě vozu. Systém nabízí všechno, na co jste u iDrive zvyklí: nastavení vozidla, připojení telefonu, média či permanentní připojení k internetu. Číst si tak můžete zprávy, koukat na počasí a podobně. Ačkoli se BMW díky řadě 5 stalo první automobilkou, která nabízí bezdrátové CarPlay, tak v té sedmičkové si neužijete CarPlay ani přes kabel. S Android Auto také nepočítejte.
Svůj vlastní dotykový displej má také ovládání klimatizace, které uzavírá výčet displejů pro řidiče na konečný počet 4. Ovládání klimatizace, vyhřívání sedaček a dalších tepelných podmínek může znít jako nejhorší místo pro ovládání pomocí prstů. Displej však hardwarová tlačítka nahradil celkem obstojně. Každé virtuální tlačítko má na displeji malou jamku, abyste jej nahmatali i bez dívání, a po malé chvíli si rychle zvyknete.
Jízdní vlastnosti: když BMW nechce vaše peníze
Když jsem k autu poprvé přicházel, říkal jsem si, že půjde o skutečně pohodlný týden. Znal jsem dieselovou 750 Ld a věděl jsem, jak uměla být i s obrovskými koly extrémně pohodlná. Naše verze iPerformance má menší kola s většími pneumatikami, takže by na tom měla být ještě lépe. Ale už při prvních kilometrech jsem si říkal, že to nějak není ono. Ne snad že by byla nepohodlná, to vůbec ne. Ale čekal jsem, že mi houpavost vyrazí dech. Testovaná verze sice rozmazlovala, ale něco tomu chybělo. Hned jsem si šel ověřit informace a přišel jsem na jádro pudla. V motorizacích 740i a 740e si totiž nemůžete připlatit za elektro-hydraulické stabilizátory, které za pomoci rychlejších reakcí tlumičů navyšují komfort a redukují náklony karoserie. Nejspíš se technologie do vozu nepřidává z důvodu chybějícího místa, které si zabrala baterie. A i když nejde o nějaký dramatický rozdíl, citlivý řidič to určitě pozná. V konečném důsledku je však úroveň komfortu pořád na úrovni luxusních limuzín a na míle vzdálená obyčejným autům.
Připlatit si ale můžete za natáčení zadní nápravy, která dělá z jízdy zase o něco jinačí zážitek, než jste zvyklí. Pokud jezdíte pomalu, tak bych vám natáčení zadních kol určitě doporučil, neb na dálnici auto jistě a bezpečně klouže mezi jízdními pruhy a v městských uličkách je obratné jako malý hatchback. Pro svižnou jízdu bych si jej ale odpustil, protože vám bude připadat, že jde vůz do smyku a systém zase o něco málo zvětšuje mezeru v propojení mezi řidičem a vozem.
Výkon 326 koní je na limuzínu síla dostatečná, ale úplně nejrychlejší nejspíš nebudete. V zatáčkách samozřejmě musíte počítat s větší hmotností, ale auto umí zatáčky proplouvat s jistotou a značnou dávkou důstojnosti. Reakce na plyn je díky elektromotoru o něco lepší než u dieselu nebo obyčejného benzínu, musíte mít ale nastavený režim Sport, který nedovolí přestávku zážehovému čtyřválci.
Dojezd, nabíjení a spotřeba: pod palcem eDrive
Kapalinou chlazený elektromotor integrovaný do převodovky vozidla umí s výkonem 111 koníků a točivým momentem 250 Nm ovládnout limuzínu zcela sám. Na čistě elektrický pohon ujedete oficiálně až 40 km a dosáhnete maximální rychlosti 120 km/h. Kapacita akumulátoru 9,2 kWh však 40 kilometrů ujede jen těžko. Většinou jsme se pohybovali okolo kilometrů třiceti a pokud byste jezdili svižně a využívali všechny komfortní prvky výbavy, budete na hranici dvaceti.
Tlačítkem eDrive ale můžete vybírat mezi třemi „bavoráckými“ režimy, které si umí s elektřinou docela pěkně vyhrát. Při nastartování vozu se automaticky aktivuje režim AUTO eDrive. Navolit pak můžete ještě režim MAX eDrive a Battery Control.
AUTO eDrive je klasický hybridní režim, který si šéfuje sám automobil. V závislosti na zatížení a stavu nabití akumulátoru vozidlo spotřebovává primárně elektrickou energii, a to až do rychlosti 80 km/h. V tomto režimu se nám spotřeba špatně počítala, protože je markantní rozdíl při vybité nebo nabité baterii. Při nabité baterii se spotřeba pohybuje od nuly do pěti litrů, a to podle toho, jak moc těžkou máte pravou nohou. S úplně vybitou baterií je situace o mnoho horší, po městě si benzin řekne i přes 10 litrů na sto kilometrů. Na dálnicích a okrskách se budete pohybovat na rozumných 7 až 8 litrech.
Režim MAX eDrive samozřejmě značí čistě elektrický režim, kdy je spalovací motor úplně mimo hru. Maximálka v tomto režimu činí 120 km/h. K dispozici máte i poslední režim Battery Control, který uchovává elektřinu v bateriích nebo jí dokonce umí do akumulátoru dodávat pomocí rekuperace a spalovacího motoru. Novinkou je, že si můžete přesně určit, na kolika procentech chcete baterii udržet nabitou. Při zadání cílové destinace umí BMW zapojit prediktivní energetický management s využitím dat, jako jsou omezení rychlosti a aktuální dopravní informace v reálném čase a analyzovat naplánovanou trasu. Systém pak efektivně využívá čistě elektrického pohonu podle situace a především v úsecích trasy, kde se čistě elektrická jízda vyplatí nejvíce, typicky třeba ve městě.
V podstatě jsme byli se spotřebou spokojení, bez problémů se dlouhodobě budete pohybovat okolo šesti litrů – stačí jen když si přes noc šoupnete auto do zásuvky. Největší nevýhodou tak zůstává malá 46litrová nádrž, která má o ohromných 32 litrů méně než spalovací verze. Tankování jednou za 500 až 600 kilometrů není nejhorší, ale zákazníci, kteří si takový vůz mohou dovolit, nemají většinou času nazbyt. Vůz z domova dobijete z klasické 230voltové zásuvky za méně než čtyři hodiny a při využití Wallboxu se můžete z nabíjecího vodítka utrhnout přibližně za 2,4 hodiny.
Galerie
Hodnocení: ano a určitě
Nikdo nejspíš nečeká, že se v hodnocení budu vztekat. Tak velká automobilka jako BMW si nemůže dovolit mít vlajkovou loď nedotaženou do posledního detailu. Napříč všemi značkami a modely jde o jeden z nejpovedenějších výtvorů za poslední dobu. Pokud se budeme soustředit na plug-in hybridní verzi, tak už kdejakému manažerovi můžou vyvstat otazníky. Odvážím se říct, že je plug-in hybridní limuzína levná (samozřejmě s ohledem na kategorii luxusních limuzín). Za prodlouženou elektrifikovanou verzi totiž dáte 2 797 600 korun a 2 888 600 korun když zvolíte pohon všech kol xDrive, což je o pouhých 35 600 korun více než za dieselovou 740Ld (ta má o 6 koní méně). Taková částka je v této cenové kategorii opravdu malou kapkou v třímilionovém oceánu. Sám za sebe bych určitě volil plug-in hybrid, který vyniká spotřebou a možností jezdit zadarmo. Víc ale možná zákazníky bude motivovat zajímavý systém pohonu a především fakt, že se nebudete muset bát zákazu vjezdu do měst, který dieselové automobily dříve nebo později čeká. Jediný relevantní důvod, proč si nevybrat plug-in, je menší nádrž a nemožnost příplatku za pohodlnější podvozek.
Konkurence: na cestě, ale ne na trhu
Aktuálně má u nás „bavorák“ přesně 0 přímých konkurentů. Nejblíž se pohybuje Lexus LS 600h za 2 900 000 korun, respektive za 3 335 000 korun v prodloužené verzi L. Ten sice umí být neméně pohodlný a luxusní, chybí mu však zapojení do zásuvky. Lexus zatím dodává model LS pouze ve verzi klasického hybridu. Jde ale o výjimečně silnou kombinaci elektromotoru a osmiválcového benzinu dohromady plodící 445 koní. Osmiválec si jistě bude příst lépe než čtyřválec, spotřebou ani elektrickým dojezdem samozřejmě soupeřit nebude moct. Lexusu celkově prodeje 5 210 mm dlouhé limuzíny v Evropě moc nejdou a většina našinců dá přednost některému z německé trojice.
| Mercedes S 560e L |
BMW 740Le |
Lexus LS 600h L |
|
|---|---|---|---|
| Výkon spalov. motoru | 367 koní | 258 koní | 394 koní |
| Zdvihový objem | 2 996 cm3 | 1 998 cm3 | 4 969 cm3 |
| Počet válců | 6 | 4 | 8 |
| Výkon elektromotoru | 120 koní | 111 koní | 224 koní |
| Dojezd na baterii | 50 km | 48 km | neuvádí se |
| Kapacita baterie | 13,5 kWh | 9,2 kWh | neuvádí se |
| Cena | zatím neznámá | 2 797 600 Kč | 3 335 000 Kč |
Když už mluvíme o ostatních Němcích, ty by i konkurenci měli a dokonce moc pěknou, avšak trefili jsme se do špatného času. Mercedes-Benz třídy S měl 500e, který ale po faceliftu trochu posílil a dostal přejmenování na 560e. Silnější varianta se však zatím na tuzemském trhu neprodává, i když by měla dorazit co nevidět. O S 560e zatím víme, že si s dojezdem díky 13,5kWh baterii polepší na dojezdu na elektrických 50 kilometrů. S „eSkládou“ by však mělo být i dost zábavy – přeplňovaná V6 by měla umět vytvořit 367 koní a elektromotor by měl přidat dalších 120 elektrických koníků. Na exkluzivní spotřebu 2,1 litru na 100 km to nevidíme, na úsměv na tváři ale určitě.
Druhý opozdilec nese jméno Audi, které již stáhlo z prodeje svojí vlajkovou loď A8. Nový model jsme již mohli vidět na náplavce, v konfigurátoru na webu automobilky se však pořád schovává. Nová A8 by měla také nabídnout jak mild-hybridy, tak plug-in hybrid. Informace jsou však zatím dost neúplné.
