Slyšeli jste to již mnohokrát. Dnešní SUV se mimo silnici podívají jen z okna garáže obchodního domu. Poptávka po vozech této kategorie však stále roste, i když svůj potenciál využijí málokdy. Pro většinu zájemců vozů tohoto typu je důležitá bezpečnost, vnitřní prostor, styl a v neposlední řadě ono „když budu chtít, vyjedu cokoli“. Na druhé straně však stojí cena, a nejde pouze o vyšší pořizovací náklady. SUV je těžší, to což znamená větší opotřebení brzd, a budete si také muset připlatit za větší pneumatiky. O větší spotřebě ani nemluvě. Zvýšená karoserie a kila navíc znamenají náklony karoserie i horší výkony při ostřejší jízdě.
Stojí všechny výše zmíněné minusy za to a opravdu vyjedete cokoli? Není to občas jen „fikce“ a nebudete i s velkým SUV v terénu namydlení? To jsme se pokusili zjistit v HUMMER Centru poblíž Černého mostu v Praze. Do rukou se nám dostalo BMW X5 40e. Jak jistě tušíte, písmeno „e“ znamená elektřinu. Máme tu čest s hybridním ústrojím skládajícím se z benzinového čtyřválce a elektromotoru umístěného v převodovce. Benzinový motor dává 245 a elektromotor 113 koní. Dohromady máte ale k dispozici „pouze“ 313 koní – kvůli umístění elektromotoru totiž nelze „vymáčknout“ 100 % z obou motorů ve stejný čas. Točivý moment se pyšní hodnotou 450 Nm, což zaručuje nejenom zrychlení z nuly na sto kilometrů za hodinu v čase 6,8 vteřiny, ale také dostatek síly při překonávání překážek v terénu.
BMW X5 40e v HUMMER Centru
Základem pro úspěšné zvládnutí terénu je samozřejmě pohon 4x4. Úplně nejlevnější BMW X5, věřte nebo ne, pohon 4x4 nemá. Verze sDrive25d s dieselovým čtyřválcem a pohonem pouze zadních kol dokazuje, že někdo si SUV opravdu do terénu nekupuje. To ale naštěstí není náš případ. Pohon obou náprav BMW známe pod názvem xDrive a jeho srdcem je elektronicky řízená lamelová spojka. Nejedná se však o ledajaký haldex.
Každou milisekundou řídící jednotka upravuje a distribuuje výkon tomu kolu, které ho právě potřebuje. BMW X5 je prošpikováno senzory natočení volantu, kol i samotného vozidla kombinovanými s údaji sešlápnutí plynového pedálu. Umí tak doslova předpovídat budoucnost. Ještě než dojde k protočení jednoho z kol, systém již hledá jiné kolo, kterému výkon přijde vhod. Pokud vůz nemá problémy s trakcí, normální poměr distribuce síly je 40:60 v prospěch zadní nápravy. Prostřednictvím rozvodovky a již zmíněné elektronicky ovládané vícelamelové spojky umí až 100 % výkonu motoru dodat přední nebo zadní nápravě. Tolik říká teorie, praxe však může být zcela jiná…
V terénu: jako doma
Sedám do auta, s mírnou nervozitou mířím k prvním „překážkám“ a jsem velmi zvědavý, jak si BMW povede. Jako první mě čekal „krpál“, který přesahoval 30° strmosti. Zapínám auto hold, který mě udrží v kopci, a na pokyn dávám plný plyn. Rozhodně jsem si nebyl úplně jistý, zda to BMW zvládne, a tím spíš, že se jednalo o nezpevněný povrch. A ejhle! Devatenáctipalcové pneumatiky o rozměru 255/50 se zakously do země a bez známky sebemenšího prokluzu BMW upalovalo až na konec stoupání. Ani po několika pokusech se mi nepodařilo auto nachytat na švestkách.
Pokořit BMW jsem ale v podstatě neměl šanci. Zatímco motor na sešlápnutí plynu zareaguje za 200 milisekund, lamelová spojka se kompletně sepne během pouhých 100 milisekund. Nechci se ale vzdát, a jakmile bude příležitost, vyrazím pokořit pohon všech kol na kopec pokrytý blátem. Tam už si nějaké naděje dělám. K mokrému nebo dokonce zasněženému svahu jsme se ale ve 30stupňových vedrech neměli šanci dostat.
Vystoupat s BMW na kopec není problém, nějak se však musíte dostat i dolů. Na to v BMW slouží systém HDC (Hill Descent Control). Tento jízdní asistent aktivujete tlačítkem vedle řadícího „joysticku“ při rychlosti menší než 35 km/h. Jedná se doslova o tempomat pro sjíždění z kopce. Vůz chytře společně s ABS brzdí každé kolo a udržuje rychlost, kterou si nastavíte na tempomatu. I 6 km/h vám bude připadat jako neskutečná rychlost, pokud doslova visíte v pásech, a jediné co vidíte je úpatí kopce, který zdoláváte. Systém ale funguje skvěle. Tím, že se kola nezablokují, je vůz stále ovladatelný, nehledě na to, jestli si zkracujete cestu přes mokrou louku, sníh nebo štěrk, což byl i náš případ. Přesto je ale důležité mít při sjíždění kola rovně a v kopci nezatáčet. Při zatáčení může vůz ztratit trakci a začít klouzat nebo se dokonce začít kutálet. Klouzání a kutálení z kopce byla sice za mých mladých let zábava, s SUV o hmotnosti 2,3 tuny se mi do toho ale nechtělo.
I když má BMW X5 velmi výkonnou klimatizaci, stejně jsem se zpotil, když jsem oblohu viděl z bočního okna a ne z toho stropního.
To, co naleštěné BMW umělo projet, nám skoro vyrazilo dech. Limit udávaly pouze dva faktory. Tím prvním byl strach. Nejenže jsme se o bílý diamant doslova zářící mezi rozpálenými ostrými kameny báli, ale některé testy byly zkouškou ohněm nejen pro vůz, ale především pro naší psychiku. Ne nadarmo se říká, že ve většině případů je největší brzdou samotný řidič. Tam, kde vaše smysly říkají, že je konec, má auto většinou dostatečné rezervy. Jednou takovou zkouškou byl test bočního náklonu. I když má BMW X5 velmi výkonnou klimatizaci, stejně jsem se zpotil, když jsem oblohu viděl z bočního okna a ne z toho stropního. Z okna vám může klidně viset kravata a vůz ještě pořád nemusí být na limitu.
Druhým omezením byl nájezdový úhel 25° vepředu a zadní výjezdový úhel 20°. Tyto hodnoty jsou mimochodem o 0,5 stupně vpředu a 2,7 stupně vzadu horší než u předchozí generace. Světlá výška je 209 mm, což je opět méně než u minulé X5, konkrétně o 11 mm. Dobrou zprávou je, že brodivost vodou hlubokou až půl metru zůstala stejná. Právě nájezdové úhly zapříčinily to, že jsme se nemohli vydat do kopců a překážek, na které by jinak skvělý podvozek jistě ambice měl.
Verdikt: terénu se rozhodně nebojte
Je velká škoda, že podvozek nejde do terénu přizvednout, a chybí i jakékoli nastavení terénních předpokladů, jako to má například Range Rover. Německý kolos má totiž vzduchové odpružení pouze na zadní nápravě, a tak si musí vystačit pouze s nastavením tuhosti tlumičů a světlou výšku nezmění, ani kdyby se na střechu stavěl. Uložení motoru v převodovce má své výhody i nevýhody. Hlavní nevýhodou je, že nemůžete využít plný výkon obou motorů. Na druhé straně jsou vždy poháněna všechna kola nezávisle na tom, jestli používáte elektrický motor nebo spalovací agregát. Naprostou většinu překážek jsme proto zvládli pouze za pomoci elektrické energie. Až ve velice příkrých svazích si vůz pomáhal benzinovým čtyřválcem.
Je zajímavé, že BMW ve svém modelu i8 využívá i druhý způsob, kdy elektromotory pohánějí pouze přední kola a spalovací agregát pouze ta zadní. Výkon soustavy tak odpovídá součtu obou pohonů. Pro terén se však mnohem více hodí varianta s elektromotorem v převodovce. Kdyby se v X5 nacházel stejný systém jako v i8 a v terénu by nám došla baterie, měli bychom z SUV zadokolku. S BMW X5 jsme si nemohli dovolit vrhnout se na všechny překážky připravené HUMMER Centrem, nejvíc nás brzdily nájezdové úhly a světlá výška. Naopak nás velmi překvapil pohon xDrive. Čekali jsme ho dobrý, ale byl ještě lepší. Na papíře sice nevypadá řešení s lamelovou spojkou optimálně, v praxi však funguje skvěle a bez kompromisů. Nakonec tedy nastavení pro bahno, sníh, štěrk nebo písek nepotřebujete, xDrive za vás sám vymyslí to nejlepší řešení.
BMW tedy obstálo a v terénu vydrželo v úmorných vedrech mnohem více než my. Na voze je krásně vidět, proč se jedná o SUV a ne off-road. I málo zkušený řidič zvládne v takovém SUV překonat velké překážky a cesta k horské chatě bude pro X5 jen jako odměna. Cesta po asfaltové silnici navíc bude komfortní a SUV na rozdíl od off-roadu vykazuje mnohem větší ochotu zatáčet. Pokud je ale vaším snem se v terénu zlepšovat a překonávat další a další výzvy, budete muset sáhnout po čistokrevném off-roadu. Po čase vám bude chybět možnost si vůz nastavit. Ve většině SUV nenajdete redukční převodovku nebo uzávěrky diferenciálů. V HUMMER Centru byla velká většina překážek postavena na míru pro vozy Hummer. My jsme zdolali zhruba polovinu a dal bych kolo od testovaného BMW do ohně za to, že 90 % ostatních SUV by si s tím neporadilo o moc lépe. Jediný, o kom vím, že se v terénu orientuje lépe, je již zmíněný Range Rover, cena je však za hybridní verzi téměř dvojnásobná.
Pořád hledám ten test kola BMX a vidím tan jen nějaký Bavor :-)
1, Mohl test dopadnout špatně? Podle mě ne, protože jinak by importér víckrát auto nepůjčil.
2, Nezvládla by podobný terén třeba stará Škoda 120 obutá třeba do OR32 pneumatik?
Podle mě ano a navíc by z ní časem nezačaly lítat plasty, jak je tomu u dnešních aut běžné.
Když chce psát tak ať se pořádně informuje.