BMW 530d
test

BMW 530d

Zaostřeno na technologie
2
  • V interiéru můžete mít hned šest displejů
  • Motorizaci 530d pohání šestiválcový třílitrový diesel
  • Všechna kola jsou nejen poháněna, ale umí také zatáčet
  • Interiér je téměř identický s vlajkovou řadou 7

Myslíte, že abyste dostali tu nejvybavenější výbavu a nejvychytanější vychytávky, musíte svou plachtu vztyčit vždy na vlajkové lodi automobilky? To už dávno neplatí, automobilky vám milerády dopřejí si připlatit téměř za cokoli i do menších vozů. A dvojnásob to platí o BMW řady 5, které se k nejdražší řadě 7 přiblížilo velmi, velmi natěsno. Až na pár opravdových maličkostí dostanete i do pětky téměř vše, co dnešní automobilová říše umí nabídnout. A že je toho sakra hodně!

BMW 530d – zaostřeno na technologie

Předchozí generace se prodávala nadmíru dobře. I ke konci životního cyklu šlo o druhé nejvíce prodávané BMW hned po X5. Na bedrech BMW tedy byl jistě velký tlak, aby se prodejní úspěchy přenesly i na následující generaci. Pro jistotu jsme si půjčili k testování i generaci předchozí, abychom měli přesný obrázek o tom, co všechno se změnilo. A řeknu vám jedno – o nějaký facelift se určitě nejedná. Spousta prvků může vypadat podobně, ale každý detail dostal o něco více péče a pětková řada poskočila o notný kus kupředu. Předchozí generace byla jízdně taková hrubší s větším pocitem mechaničnosti, což někomu může vyhovovat. Taky jsem si to myslel, ale přesednutí do nejnovější generace je s trochou nadsázky jako přesedlat z raftu do kajuty luxusní jachty.

Interiér: 7 minus 2?

V interiéru vám přijde, že nezůstal kámen na kameni. Zároveň ale všechno najdete tam, kde by to mělo být, a nic nehledáte. Ve srovnání s předchozí generací vás interiér více obepíná a dozajista působí luxusnějším dojmem. Jediné co nás zarazilo byl fakt, že se sedí o poznání výše. Pravděpodobně jde o důsledek další várky elektroniky, která se nachází v sedačkách. Ty naše byly vyhřívané a dokonce i s masážní funkcí (za kterou se připlácí 26 832 Kč),.

Chybělo však odvětrávání, které by se v parných dnech určitě hodilo. Samozřejmě si za něj ale lze připlatit. Jinak nám ve voze nechybělo snad vůbec nic. Vše začne již bezklíčovým odemčením vozu a následným automatickým dovřením Soft-Close, které vás konečně odnaučí třískat dveřmi. Pohodovou atmosféru hned vytvoří ambientní osvětlení, které umí kouzlit dokonce dvoubarevně a můžete si vybírat různé kombinace. Společně s prvotřídní kůži, kterou naleznete například i na palubní desce, vůní (můžete si přepínat mezi dvěma druhy) a masážními sedačkami vám BMW umí naservírovat jízdu velmi blízkou řadě 7, od které vás dělí pouze režim podvozku Comfort Plus.

Displej kam se podíváš

K vozu jsme dostali již dobře známý Display Key, který ale neměl možnost samočinného parkování (a samozřejmě je za další příplatek). V takovém případě jde o efektní hračičku, větší logiku ale má využívat služeb BMW Connected Drive a netahat s sebou další zařízení s dotykovým displejem, které navíc není z nejsvižnějších. Dobíjet ho nicméně můžete bezdrátově přímo ve vozidle, a tak vám alespoň odpadá nepříjemná povinnost nabíjení za pomocí kabelu. V souvislosti s parkováním samozřejmě nechyběla zadní kamera s perfektním rozlišením. BMW ale umí ještě mnohem větší libůstku, kdy ze všech kamer (samozřejmě pokud jimi konkrétní vozidlo disponuje) umí vytvořit 3D obraz a vy vůz vidíte nejen z ptačí perspektivy, ale také ve stylu počítačové hry, díky čemuž si uděláte perfektní přehled o okolí vozu.

Rozdíly mezi řadou 7 a 5 však poznáte a BMW si dobře rozmyslelo, co do jednotlivých aut dát a nedát.

Moc se nám líbil přístrojový štít, kde klasické budíky nahradil rozměrný 12,3palcový displej. Ukazatele rychlosti se tak můžou rychle měnit podle jízdního stylu a ukazovat nejen výkon, ale například také využití rekuperace, plachtění nebo kilometrů, které jste svou úspornou cestou ušetřili. Samozřejmost představuje ukazatel navigace, seznamů skladeb nebo hovorů z telefonu. Hned nad přístrojovým štítem najdete barevný head-up displej, který ukazuje takové lahůdky jako například fakt, že se blížíte ke kruhovému objezdu a můžete tedy zvolnit a nepřidávat.

Infotainment patří mezi nejnovější řadu iDrive a nově je také dotykový, což pro někoho může být výhoda, ale já jsem radši vždy zůstal u známého otočného ovladače. Co jsem ale rád vyzkoušel, to bylo ovládání gesty, které funguje nadmíru spolehlivě. Stačí pár mávnutí virtuálním kouzelným proutkem, které zachytí kamera ve stropě, a můžete zesilovat hlasitost, přijímat hovory nebo přibližovat mapu při navigaci. Na několika dlaždicích infotainmentu pak lehce najdete informace o vozidle, jeho nastavení, o telefonu, dále multimédia s možností sledování TV nebo třeba počasí.

Další možností je ovládání auta přes aplikaci ve vašem chytrém telefonu, který umí udělat stejnou službu jako chytrý klíček s displejem. Zkontrolovat si můžete uzamčení auta a případně ho uzamknout, nebo také rozsvítit světla a zatroubit – prostě věci co si vyzkoušíte jednou a ukážete kamarádům, ale nejspíš se vám nebude stávat každý den, že budete potřebovat aby vaše auto troubilo na dálku. Pro „iOSácké“ fajnšmekry je však k dispozici také aplikace pro Apple Watch.

Naše verze měla dokonce i dvě televize pro zadní sedadla, která už vážně trošku koketují s luxusními limuzínami. Pomocí dálkového ovladače si můžete přehrát film, pustit televizi nebo sledovat jízdní údaje a navigaci. Co ale nekoketuje s luxusní limuzínou, to je místo pro kolena, které není tragické, ale patří mezi takový střed ve své třídě. Odpustím-li si tablet mezi sedadly, technologiemi v interiéru je pětková řada téměř identická. Schválně si tipněte, který interiér patří komu.

BMW 530d
BMW 750 Ld

Pečlivé oko rozdíly najde, naše Pětka má například vyhřívání volantu přímo v paprsku volantu, jinak jsou ale vozy uvnitř tuze podobné. Všechen luxus má ale svou cenu, pouze za sedačky „v tom můžete zahučet“ za 130 tisíc, a to nepočítáme příplatek za kůži Individual, která znamená minimálně dalších 50 tisíc. Ty frajerské obrazovky pro zadní cestující vyjdou na 62 tisíc a neobjednáte je bez TV přijímače za dalších 32. Pokud vás má zvuk z multimediálního systému opravdu bavit, tak audiosoustava Bowers & Wilkins je za dalších 125 tisíc korunek. Takhle bych mohl pokračovat ještě hoooooodně dlouho a je vám asi jasné, že se k té opěvované řadě 7 dostanete nejen výbavou, ale i cenovkou. Naše testovací vozítko nakonec přišlo s příplatky zhruba na 2 370 000 korun a kdybyste chtěli, podíváte se ještě mnohem dál. Sedma stojí v základu se stejným motorem pouze o 30 tisíc více, což opravdu není zas takový rozdíl, s odpovídající výbavou byste se však opět dívali daleko za hranici tří milionů.

Rozdíly mezi řadou 7 a 5 však poznáte a BMW si dobře rozmyslelo, co do jednotlivých aut dát a nedát. V menším modelu na detailech poznáte, že se přeci jen maličko šetřilo. Ovladače oken proto nevypadají tak hodnotně a najdete zde i několik dalších detailů, kde si automobilka vyhrála se sedmičkou více. Rozdíl samozřejmě poznáte také ve volném místě především pro posádku vzadu.

Jizdní vlastnosti a spotřeba: sportovní obláček

Předchozí generace byla takový hrubián, který přinášel radost z mechanického zážitku za volantem. Pětka se však nyní rozhodla jít směrem ke komfortu a povedlo se jí to náramně. Vůz žehlí díry v silnici jako o život, čemuž prospěly i rozumné 19palcové pneumatiky. Zároveň ale vůz neztratil nic ze svých sportovních ambicí a jízdně se pořád pohybuje na špičce. V zatáčkách budete cítit ve srovnání s menšími modely vyšší hmotnost (varianta 530d sice váží 1 770 kg, s příplatkovou výbavou to však jistě bude o mnoho více), zároveň má ale podvozek sebevědomí na rozdávání. Vůbec poprvé máte také možnost v pětkové řadě natáčet i zadní nápravu.

BMW aktivní řízení zadní nápravy v této třídě použilo vůbec poprvé a jde o velmi zajímavou schopnost. V rychlostech do přibližně 60 km/h se zadní kola natáčejí v opačném směru než kola přední nápravy. Tím pádem je mnohem snazší zaparkovat nebo vysoukat se z malinkých kruhových objezdů, protože se zmenší poloměr otáčení a zlepšuje obratnost. Ve vyšších rychlostech nad přibližně 60 km/h se zadní kola natáčejí ve stejném směru jako přední. Tím se například na dálnici ve vysoké rychlosti spíš přesouváte z pruhu do pruhu, aniž byste zatáčeli, vůz se proto nenakloní a je stabilnější. Asi bych vám měl umět poradit, jestli stojí za to tuto zbytečnůstku přikupovat, ale sám nevím. Velmi snadno si na ni zvyknete a ve městě budete mrštnější, zároveň se však při ostré jízdě trošku vzdaluje pocit z řízení auta a zas za vás o maličko více řídí elektronika.

Když už jsme u řízení elektronikou, tak balíček Driving Assistant Plus mohu jen a jen doporučit. Systém vás rád a s předstihem upozorní na nebezpečí kolize a rozpoznává kritické situace na křižovatkách, chodce, okolní auta i zvířata. Na dálnici vás pak krásně udrží uprostřed pruhu i několik desítek vteřin, než vás opět požádá o převzetí řízení. Z jízdního asistenta čiší jistota, že by toho zvládl mnohem víc, jen se trošku stydí a bojí se legislativy, proto vás radši po chvíli povolá do práce. Asistent dokáže sám po dálnici cestovat až do rychlosti 210 km/h. Rád vám pomůže i se změnou pruhu a předejde kolizi tím, že znemožní nebo opraví přejíždění mezi jízdními pruhy.

Pokud se vám stane, že z nějakého důvodu budete chtít dieselový agregát, tak já vás soudit nebudu. Alespoň ale sáhněte po šestiválci, protože s ním nejsou naftové nešvary tak očividné. Alespoň ve vyšších otáčkách má šestiválec slušný zvuk, na vznětový motor jsou vibrace minimální, zatímco zátah maximální. Dieselový čtyřválec bude ve všem horší a spotřebou vás také nezachrání. Ono si totiž těch šest pracantů v řadě co táhnou za jeden provaz může mnohem víc odpočinout než čtyři upocení chlapíci. Šestiválec tak bude na dálnici možná i úspornější než slabší čtyřválce. Celkově jsme jezdili se spotřebou kolem sedmi až osmi litrů, na dálnici se dá dostat i pod šest, ve městě se pak budete pohybovat kolem osmi.

Nerad to říkám, ale na spotřebu má velký vliv i nově vyvinutý Start-Stop systém, který umí nyní vypínat motor velmi chytře. Používá při tom data z navigace a dokáže plachtit ke křižovatkám nebo vás dokáže upozornit na sundání nohy z plynu, když se bude blížit vesnice. Výsledkem bylo, že jsme za týden uplachtili 65 kilometrů s vypnutým motorem, což mi přišlo jako docela zajímavé číslo. Navíc si vůz z brzdění dokáže vzít nějakou energii do akumulátoru pomocí rekuperace. V každé situaci je však ale vůz připraven předjíždět, stačí pouze lehké polechtání plynového pedálu. Motor si však vůz hýčká aktivní přední maskou, která jej v zátahu nechá volně dýchat a při vypnutí masku zavře, aby se zbytečně nechladil a celý vůz byl navíc aerodynamičtější.

Zdvihový objem Počet válců Výkon / otáčky Hmotnost
2 993 cm3 6 265 koní / 4 000 1 770 kg

Takovéto souboje prostě rád vidím. Doposud bylo nejlepší auto vyšší střední třídy Mercedes-Benz třídy E, a to především komfortem. Dovolím si však říct, že BMW se Mercedesu komfortem přiblížilo (možná ho i předehnalo) a ještě k tomu přidalo o špetku více zábavy a chytrých technologií. Obě auta jsou nicméně špičková a BMW udělalo na pětkové řadě obrovský kus práce. Teď nám už zbývá jen počkat si na Audi A6, jestli nám nepřinese ještě něco víc, než na co jsme zvyklí.

Diskuze ke článku
Mirek
Na konci je chyba. Mercedes E ani BMW 5 není střední třída.

Načíst všechny komentáře

Přidat názor

Nechcete být anonymní? Přihlašte se

Nejživější diskuze