Myslíte, že abyste dostali tu nejvybavenější výbavu a nejvychytanější vychytávky, musíte svou plachtu vztyčit vždy na vlajkové lodi automobilky? To už dávno neplatí, automobilky vám milerády dopřejí si připlatit téměř za cokoli i do menších vozů. A dvojnásob to platí o BMW řady 5, které se k nejdražší řadě 7 přiblížilo velmi, velmi natěsno. Až na pár opravdových maličkostí dostanete i do pětky téměř vše, co dnešní automobilová říše umí nabídnout. A že je toho sakra hodně!
BMW 530d – zaostřeno na technologie
Předchozí generace se prodávala nadmíru dobře. I ke konci životního cyklu šlo o druhé nejvíce prodávané BMW hned po X5. Na bedrech BMW tedy byl jistě velký tlak, aby se prodejní úspěchy přenesly i na následující generaci. Pro jistotu jsme si půjčili k testování i generaci předchozí, abychom měli přesný obrázek o tom, co všechno se změnilo. A řeknu vám jedno – o nějaký facelift se určitě nejedná. Spousta prvků může vypadat podobně, ale každý detail dostal o něco více péče a pětková řada poskočila o notný kus kupředu. Předchozí generace byla jízdně taková hrubší s větším pocitem mechaničnosti, což někomu může vyhovovat. Taky jsem si to myslel, ale přesednutí do nejnovější generace je s trochou nadsázky jako přesedlat z raftu do kajuty luxusní jachty.
Interiér: 7 minus 2?
V interiéru vám přijde, že nezůstal kámen na kameni. Zároveň ale všechno najdete tam, kde by to mělo být, a nic nehledáte. Ve srovnání s předchozí generací vás interiér více obepíná a dozajista působí luxusnějším dojmem. Jediné co nás zarazilo byl fakt, že se sedí o poznání výše. Pravděpodobně jde o důsledek další várky elektroniky, která se nachází v sedačkách. Ty naše byly vyhřívané a dokonce i s masážní funkcí (za kterou se připlácí 26 832 Kč),.
Chybělo však odvětrávání, které by se v parných dnech určitě hodilo. Samozřejmě si za něj ale lze připlatit. Jinak nám ve voze nechybělo snad vůbec nic. Vše začne již bezklíčovým odemčením vozu a následným automatickým dovřením Soft-Close, které vás konečně odnaučí třískat dveřmi. Pohodovou atmosféru hned vytvoří ambientní osvětlení, které umí kouzlit dokonce dvoubarevně a můžete si vybírat různé kombinace. Společně s prvotřídní kůži, kterou naleznete například i na palubní desce, vůní (můžete si přepínat mezi dvěma druhy) a masážními sedačkami vám BMW umí naservírovat jízdu velmi blízkou řadě 7, od které vás dělí pouze režim podvozku Comfort Plus.
Displej kam se podíváš
K vozu jsme dostali již dobře známý Display Key, který ale neměl možnost samočinného parkování (a samozřejmě je za další příplatek). V takovém případě jde o efektní hračičku, větší logiku ale má využívat služeb BMW Connected Drive a netahat s sebou další zařízení s dotykovým displejem, které navíc není z nejsvižnějších. Dobíjet ho nicméně můžete bezdrátově přímo ve vozidle, a tak vám alespoň odpadá nepříjemná povinnost nabíjení za pomocí kabelu. V souvislosti s parkováním samozřejmě nechyběla zadní kamera s perfektním rozlišením. BMW ale umí ještě mnohem větší libůstku, kdy ze všech kamer (samozřejmě pokud jimi konkrétní vozidlo disponuje) umí vytvořit 3D obraz a vy vůz vidíte nejen z ptačí perspektivy, ale také ve stylu počítačové hry, díky čemuž si uděláte perfektní přehled o okolí vozu.
Rozdíly mezi řadou 7 a 5 však poznáte a BMW si dobře rozmyslelo, co do jednotlivých aut dát a nedát.
Moc se nám líbil přístrojový štít, kde klasické budíky nahradil rozměrný 12,3palcový displej. Ukazatele rychlosti se tak můžou rychle měnit podle jízdního stylu a ukazovat nejen výkon, ale například také využití rekuperace, plachtění nebo kilometrů, které jste svou úspornou cestou ušetřili. Samozřejmost představuje ukazatel navigace, seznamů skladeb nebo hovorů z telefonu. Hned nad přístrojovým štítem najdete barevný head-up displej, který ukazuje takové lahůdky jako například fakt, že se blížíte ke kruhovému objezdu a můžete tedy zvolnit a nepřidávat.
Infotainment patří mezi nejnovější řadu iDrive a nově je také dotykový, což pro někoho může být výhoda, ale já jsem radši vždy zůstal u známého otočného ovladače. Co jsem ale rád vyzkoušel, to bylo ovládání gesty, které funguje nadmíru spolehlivě. Stačí pár mávnutí virtuálním kouzelným proutkem, které zachytí kamera ve stropě, a můžete zesilovat hlasitost, přijímat hovory nebo přibližovat mapu při navigaci. Na několika dlaždicích infotainmentu pak lehce najdete informace o vozidle, jeho nastavení, o telefonu, dále multimédia s možností sledování TV nebo třeba počasí.
Další možností je ovládání auta přes aplikaci ve vašem chytrém telefonu, který umí udělat stejnou službu jako chytrý klíček s displejem. Zkontrolovat si můžete uzamčení auta a případně ho uzamknout, nebo také rozsvítit světla a zatroubit – prostě věci co si vyzkoušíte jednou a ukážete kamarádům, ale nejspíš se vám nebude stávat každý den, že budete potřebovat aby vaše auto troubilo na dálku. Pro „iOSácké“ fajnšmekry je však k dispozici také aplikace pro Apple Watch.
Naše verze měla dokonce i dvě televize pro zadní sedadla, která už vážně trošku koketují s luxusními limuzínami. Pomocí dálkového ovladače si můžete přehrát film, pustit televizi nebo sledovat jízdní údaje a navigaci. Co ale nekoketuje s luxusní limuzínou, to je místo pro kolena, které není tragické, ale patří mezi takový střed ve své třídě. Odpustím-li si tablet mezi sedadly, technologiemi v interiéru je pětková řada téměř identická. Schválně si tipněte, který interiér patří komu.
Pečlivé oko rozdíly najde, naše Pětka má například vyhřívání volantu přímo v paprsku volantu, jinak jsou ale vozy uvnitř tuze podobné. Všechen luxus má ale svou cenu, pouze za sedačky „v tom můžete zahučet“ za 130 tisíc, a to nepočítáme příplatek za kůži Individual, která znamená minimálně dalších 50 tisíc. Ty frajerské obrazovky pro zadní cestující vyjdou na 62 tisíc a neobjednáte je bez TV přijímače za dalších 32. Pokud vás má zvuk z multimediálního systému opravdu bavit, tak audiosoustava Bowers & Wilkins je za dalších 125 tisíc korunek. Takhle bych mohl pokračovat ještě hoooooodně dlouho a je vám asi jasné, že se k té opěvované řadě 7 dostanete nejen výbavou, ale i cenovkou. Naše testovací vozítko nakonec přišlo s příplatky zhruba na 2 370 000 korun a kdybyste chtěli, podíváte se ještě mnohem dál. Sedma stojí v základu se stejným motorem pouze o 30 tisíc více, což opravdu není zas takový rozdíl, s odpovídající výbavou byste se však opět dívali daleko za hranici tří milionů.
Rozdíly mezi řadou 7 a 5 však poznáte a BMW si dobře rozmyslelo, co do jednotlivých aut dát a nedát. V menším modelu na detailech poznáte, že se přeci jen maličko šetřilo. Ovladače oken proto nevypadají tak hodnotně a najdete zde i několik dalších detailů, kde si automobilka vyhrála se sedmičkou více. Rozdíl samozřejmě poznáte také ve volném místě především pro posádku vzadu.
Jízdní vlastnosti a spotřeba: sportovní obláček
Předchozí generace byla takový hrubián, který přinášel radost z mechanického zážitku za volantem. Pětka se však nyní rozhodla jít směrem ke komfortu a povedlo se jí to náramně. Vůz žehlí díry v silnici jako o život, čemuž prospěly i rozumné 19palcové pneumatiky. Zároveň ale vůz neztratil nic ze svých sportovních ambicí a jízdně se pořád pohybuje na špičce. V zatáčkách budete cítit ve srovnání s menšími modely vyšší hmotnost (varianta 530d sice váží 1 770 kg, s příplatkovou výbavou to však jistě bude o mnoho více), zároveň má ale podvozek sebevědomí na rozdávání. Vůbec poprvé máte také možnost v pětkové řadě natáčet i zadní nápravu.
BMW aktivní řízení zadní nápravy v této třídě použilo vůbec poprvé a jde o velmi zajímavou schopnost. V rychlostech do přibližně 60 km/h se zadní kola natáčejí v opačném směru než kola přední nápravy. Tím pádem je mnohem snazší zaparkovat nebo vysoukat se z malinkých kruhových objezdů, protože se zmenší poloměr otáčení a zlepšuje obratnost. Ve vyšších rychlostech nad přibližně 60 km/h se zadní kola natáčejí ve stejném směru jako přední. Tím se například na dálnici ve vysoké rychlosti spíš přesouváte z pruhu do pruhu, aniž byste zatáčeli, vůz se proto nenakloní a je stabilnější. Asi bych vám měl umět poradit, jestli stojí za to tuto zbytečnůstku přikupovat, ale sám nevím. Velmi snadno si na ni zvyknete a ve městě budete mrštnější, zároveň se však při ostré jízdě trošku vzdaluje pocit z řízení auta a zas za vás o maličko více řídí elektronika.
Když už jsme u řízení elektronikou, tak balíček Driving Assistant Plus mohu jen a jen doporučit. Systém vás rád a s předstihem upozorní na nebezpečí kolize a rozpoznává kritické situace na křižovatkách, chodce, okolní auta i zvířata. Na dálnici vás pak krásně udrží uprostřed pruhu i několik desítek vteřin, než vás opět požádá o převzetí řízení. Z jízdního asistenta čiší jistota, že by toho zvládl mnohem víc, jen se trošku stydí a bojí se legislativy, proto vás radši po chvíli povolá do práce. Asistent dokáže sám po dálnici cestovat až do rychlosti 210 km/h. Rád vám pomůže i se změnou pruhu a předejde kolizi tím, že znemožní nebo opraví přejíždění mezi jízdními pruhy.
Pokud se vám stane, že z nějakého důvodu budete chtít dieselový agregát, tak já vás soudit nebudu. Alespoň ale sáhněte po šestiválci, protože s ním nejsou naftové nešvary tak očividné. Alespoň ve vyšších otáčkách má šestiválec slušný zvuk, na vznětový motor jsou vibrace minimální, zatímco zátah maximální. Dieselový čtyřválec bude ve všem horší a spotřebou vás také nezachrání. Ono si totiž těch šest pracantů v řadě co táhnou za jeden provaz může mnohem víc odpočinout než čtyři upocení chlapíci. Šestiválec tak bude na dálnici možná i úspornější než slabší čtyřválce. Celkově jsme jezdili se spotřebou kolem sedmi až osmi litrů, na dálnici se dá dostat i pod šest, ve městě se pak budete pohybovat kolem osmi.
Nerad to říkám, ale na spotřebu má velký vliv i nově vyvinutý Start-Stop systém, který umí nyní vypínat motor velmi chytře. Používá při tom data z navigace a dokáže plachtit ke křižovatkám nebo vás dokáže upozornit na sundání nohy z plynu, když se bude blížit vesnice. Výsledkem bylo, že jsme za týden uplachtili 65 kilometrů s vypnutým motorem, což mi přišlo jako docela zajímavé číslo. Navíc si vůz z brzdění dokáže vzít nějakou energii do akumulátoru pomocí rekuperace. V každé situaci je však ale vůz připraven předjíždět, stačí pouze lehké polechtání plynového pedálu. Motor si však vůz hýčká aktivní přední maskou, která jej v zátahu nechá volně dýchat a při vypnutí masku zavře, aby se zbytečně nechladil a celý vůz byl navíc aerodynamičtější.
| Zdvihový objem | Počet válců | Výkon / otáčky | Hmotnost |
|---|---|---|---|
| 2 993 cm3 | 6 | 265 koní / 4 000 | 1 770 kg |
Takovéto souboje prostě rád vidím. Doposud bylo nejlepší auto vyšší střední třídy Mercedes-Benz třídy E, a to především komfortem. Dovolím si však říct, že BMW se Mercedesu komfortem přiblížilo (možná ho i předehnalo) a ještě k tomu přidalo o špetku více zábavy a chytrých technologií. Obě auta jsou nicméně špičková a BMW udělalo na pětkové řadě obrovský kus práce. Teď nám už zbývá jen počkat si na Audi A6, jestli nám nepřinese ještě něco víc, než na co jsme zvyklí.
