Na pohon všech čtyř kol jsme si zvykli. Jde o kolonku, která je na seznamu požadavků při koupi nového vozu zaškrtávána čím dál častěji. Všechna kola jdou nejen pohánět, ale také natáčet, proč tuto technologii tedy nevidíme ve vozech tak pravidelně jako právě pohon všech kol? Na tuto otázku je hned několik odpovědí. Navíc má systém možná víc vozů než si myslíte. Najdete ho například v některých vozech značky Porsche nebo Audi Q7 a jeho kořeny sahají do období kolem roku 1990. Jako první se k řízení všech čtyř kol rozhoupala Honda se svým modelem Prelude v roce 1987. Systém se nazýval 4WS (four-wheel-steer) a na americkém trhu zvedl cenu o tisíc dolarů. Možná i kvůli tomu se řízení všech kol objevuje v dnešních vozech sporadicky.
Jak systém funguje
Základem je samozřejmě celá řada senzorů, které má k dispozici řídící jednotka. Ta na základě natočení volantu, rychlosti nebo míry sešlápnutí plynového pedálu komunikuje s elektromotorem umístěným na zadní nápravě. Podle toho, jak je systém sofistikovaný, natáčí kola společně nebo každé zvlášť.
Zadní kola se natáčejí v řádu maximálně několika stupňů, takové Porsche 991 GT3 zvládne natočit zadní kola pouze o 2,8 stupně. V závislosti na rychlosti se pak kola u propracovanějších systémů natáčejí v různých směrech.
Funkce v nízké rychlosti
V nízké rychlosti (u Renaultu do 60 km/h, u Porsche do 50 km/h) se zadní kola natáčí v opačném směru než kola přední. Vůz netáhne zadní nápravu jako pivot, ale umí zatáčku nádherně vykroužit. I velké auto pak dokáže simulovat daleko menší rozvor. Natáčení v malých rychlostech jsem měl možnost si vyzkoušet například v novém prodlouženém BMW řady 7 nebo Renaultu Espace a v obou to byl nezvyklý, ale velmi příjemný pocit. I limuzína s délkou přes pět metrů se dokáže proplétat úzkými uličkami s lehkostí vlastní malému hatchbacku.
Funkce ve vysoké rychlosti
V rychlostech nad 80 km/h pak většina chytřejších systémů natáčí kola ve stejném směru jako přední. Vůz na dálnici pak umí „klouzat“ mezi jízdními pruhy bez esíčka a naklánění karoserie. V ideálních podmínkách jde jistě o příjemnou vychytávku. Renault nazývá natáčení zadní nápravy 4control a jeho funkce mě na okruhu za srdce nevzala. Kvůli onomu klouzání nevíte, kdy vám záď skutečně ujíždí a kdy za to ještě může zadní náprava. V ostrých průjezdech neustále pískají pneumatiky a auto se sune kupředu často bokem. Samotného by mě zajímalo, jestli by profesionální jezdec zajel rychlejší čas s natáčením nebo bez něj.
Funkce v kritické situaci
Zadní náprava umí ještě malou parádičku, o které málokdo ví. Při kritickém brzdění umí zadní kola natočit do takzvaného pluhu. Podobně jako jezdí začátečníci na lyžích umí vůz zlepšit efektivitu brzdění. Žádná automobilka nicméně nic neříká o tom, na kolik se brzdná dráha zkrátí.
Výhody systému
Tím nejlepším, co natáčení zadní nápravy nabídne, je bezesporu obratnost. Vyparkovat je naprostá hračka a i opravdu velké SUV se dokáže pohybovat na malém prostoru. I ve vyšších rychlostech může být natáčení ve stejném směru pohodlné.
Nevýhody systému
Dle mého je hlavní nevýhodou to, že se na systém těžko zvyká, jelikož se v různých situacích nechová stejně. Řidič, který na systém nebude zvyklý, nebude vědět, zda mu auto v zatáčce neujíždí kvůli podhuštěné pneumatice nebo kolejím na silnici. Pro amatéra nebude jistě tak lehké odhadnout nadcházející smyk. Posledním minusem je fakt, že jde o další vymyšlenost, která se může na autě porouchat, ubírá velikost zavazadelníku a přidává hmotnost.
Ve vozech, jako je například Audi Q7 nebo BMW řady 7, je systém výtečným pomocníkem a jistě převládají výhody nad nevýhodami. U menších vozů by se však o smyslu jistě dalo polemizovat. Jestli byste ve svém autě systém chtěli, nebo ho máte, nám dejte vědět v komentářích.
Zdroje: tiskové zprávy, total911.com, cnet.com, motorauthority.com, nytimes.com
