Zásadní součástí elektromobility je veřejná nabíjecí infrastruktura. Proto jsme si do fDrive.cz pozvali Libora Hladíka, vedoucího sekce elektromobility Pražské energetiky, kterého se ptáme na současnost i budoucnost nabíjecí infrastruktury PRE.
Co vše chystá PRE? Zeptali jsme se Libora Hladíka – rozhovor
Před sídlem PRE jsem zaparkoval u 600. nabíjecího stojanu PRE, který vyrostl velmi rychle po 500., a tempo vaší výstavby je nyní opravdu velké. Dokonce jste předehnali ČEZ a jste nyní největším poskytovatelem nabíjení v Česku. Jaké máte plány na výstavbu stojanů ještě letos?
Já jsem hrozně rád, že jsme dostali tuto příležitost se s vámi podělit o naše zkušenosti z elektromobility. A opravdu, letošní rok byl hektický, protože v současné době už máme 649 dobíjecích stanic, z toho 620, které jsou ve vlastnictví Pražské energetiky a cirka 29, které jsou ve vlastnictví třetích osob, ale provozujeme je. A do konce letošního roku chceme ještě otevřít dalších 13 lokalit.
Plánujete i příští rok to tempo vražedné udržet?
Asi zvolníme, protože u nás dochází k nějakému přehodnocení celkové strategie. Nadále budeme pokračovat v růstu ve veřejné síti. Ale chceme se nyní více zaměřit i na neveřejnou část. To znamená dobíjení v práci, doma anebo obecně v rezidenčním bydlení. To znamená méně nových stanic ve veřejné síti, ale nějaké tempo chceme udržet.
Chcete se místo velké výstavby tedy zaměřit spíše na zrychlování současných lokalit? To už probíhá a v tomto roce jste zrychlili nyní několik stojanů ze 75 na 150 kW. A vím, že ještě nějaké chystáte.
Ano, je to součást naší strategie, tedy optimalizovat síť. Tam, kde vidíme, že je poptávka, chceme zrychlovat i navyšovat počet dobíjecích bodů. To znamená, pokud máme třeba lokality jako Loket nebo Vrbová Lhota, tak tam v první řadě navyšujeme výkon a posilujeme na minimálně 150 kW a uvažujeme o možnosti instalovat další dobíjecí stanici tak, aby tam nedocházelo k tomu, že to dobíjecí místo je plně obsazeno. Trochu nás omezují historické dotační tituly na výstavbu stanic, které musí mít i konektor ChaDeMo, jenž je velmi málo využívaný, omezuje to pak využitelnost pro zákazníky s konektorem CCS, kterých je drtivá většina. I na to se dnes díváme, vyhodnocujeme a některé lokality už máme bez ChaDeMa.
Zlepšila se nějakým způsobem situace a zkrátila se doba, která je potřebná pro výstavbu nabíjecí stanice? To bylo vždycky téma, protože to vždy byla záležitost na několik let od prvního návrhu až po spuštění té stanice. Změnilo se něco legislativně?
Já si stále myslím, že to je to stejné martyrium. Stále to trvá několik let. To znamená, že se opravdu prokousáváme přes tu legislativu, různé pohledy různých stavebních úřadů a vnímání elektromobility tak, jak je tady. Musím ale vyzdvihnout, že elektromobilní platforma ve spolupráci s ministerstvem průmyslu a obchodu se snaží, abychom sjednotili i pohled stavebních úřadů a je tam připravená akce na vzdělávání stavebních úřadů z pohledu elektromobility, což by mělo začít někdy na začátku příštího roku. Takže věříme, že pak to pomůže.
Vy jste v letošním roce zahájili výstavbu menších hubů u Hornbachů. Můžeme se těšit na další podobné projekty? Nebo třeba můžete prozradit, že se dočkáme něčeho podobného, jako má vaše mateřská enBW v Německu, tedy ty obrovské nabíjecí huby se střechou s krásným designem. Je to něco, co se v Česku vůbec uživí? Je to něco, co máte v plánu, nebo je to zatím konzervativnější?
Pracujeme na přípravě hubů a já bych právě třeba tu lokalitu Hornbachu v Chuchli nenazýval jako hub, protože pro mě hub by měl symbolizovat vrchol zákaznické zkušenosti, to pro mě znamená dostatečně široká parkovací/dobíjecí místa i určitý komfort pro zákazníka právě z hlediska přístupu, viditelnosti lokality, označení, dopravního navigačního systému, hlavní komunikace atd. A samozřejmě my vnímáme hub také jako místo pro nabíjení lehkých užitkových vozidel. Šíře a hloubka toho dobíjecího stání by měla respektovat tyto parametry a standardy.
To znamená, že bychom se měli dočkat takzvaných průběžných nabíječek, což by pomohlo i elektromobilům s přívěsem?
Ano, přesně tak.
Také vím, že když jste spouštěli nabíjecí stanici u Spojovny na pražském Chodově, tak jste zmiňovali, že naproti by měla být lokalita pro jeden z takových nových hubů. Platí to stále? Případně můžete prozradit, kde třeba takový první hub plánujete postavit?
My v současné době máme vytipováno pět lokalit v Praze. Primárně se soustředíme na to, abychom ten první zrealizovali v Praze. A asi nejdále v přípravě je lokalita v Újezdu u Prahy.
Tyto huby zapadají do plánu výstavby rychlých stanic podle memoranda, které jste podepsali se Škodou Auto? Nebo je to zvlášť?
Je to součást toho memoranda. Je to i ve spolupráci se Škodovkou i s naším partnerem, se kterým spolupracujeme na dálnicích a městských lokalitách. Vidíme také, že ten budoucí růst by měl být mixem ať pomalých, rychlých i ultrarychlých dobíjecích stanic. Vždy rozhoduje lokalita, To znamená, že pokud ten zákazník tráví v lokalitě relativně krátký čas, tak pak musí ultrarychlá dobíjecí stanice podobná čerpací stanici pro spalovací vozidla. To znamená, že poskytne dostatečný počet dobíjecích míst, dostatečnou rychlost, garantované výkony a podobně.
Znamená to tedy, že pokud by to měla být náhrada čerpací stanice, že byste přemýšleli i o nějakém zázemí obchůdku? Něco takového?
Je to fáze dvě, ale ano. Takové občerstvení bychom provozovali s partnerem.
Vy jste zmiňoval, že v rámci zrychlování vyhodnocujete poptávku na dané lokalitě. Můžete prozradit, které jsou momentálně nejvytíženější stanice, kde dochází k největšímu odběru ve vaší síti?
Pokud to zase vezmu podle typu dobíjecí stanice, u AC stanic opravdu vidíme, že je to centrum města jako Národní, Polská nebo Vinohrady, kde máme vlastně ve spolupráci s THMP nainstalovány dobíjecí stanice na lampách. Pokud se pak dívám na rychlé dobíjecí stanice, lídrem je zase centrum města, to znamená u hotelu Hilton. Pokud bereme ultrarychlé dobíjení, tak je to parkoviště Sparta, pak Vrbová Lhota (oba směry) a podobně. Tam je pak vidět jasně, že segment dálnice hraje svou roli.
Zmínil jste Hilton v Praze. Je to kandidát na zrychlení? Je tam vůbec dostatečný příkon?
Je to lokalita, kterou opět vyhodnocujeme a musíme jednat s partnerem, protože to není jenom o nás. A zároveň víme, že to tam není ideální například z hlediska parkování. Pokud bychom tedy chtěli řešit posílení výkonu, tak se na tu lokalitu i teď díváme z pohledu zákaznické zkušenosti, aby ten přístup a šíře parkovacího stání byla odpovídající. Bohužel řada těch dobíjecích míst vznikla na stávajících parkovacích stáních, která jsou široká 2,5 metru. A pokud tam pak zaparkuji dvě auta vedle sebe, každé se zapojeným konektorem, tak se prakticky nedá projít a je to obtížné i pro obsluhu stanice a nabíjení.
Jaký je podle vás optimální výkon nabíjecích stanic? Pozorujete nějaký posun dle statistik, že čím dál tím větší počet lidí třeba vyhledává a vyžaduje ultrarychlé nabíjení?
Já musím říct, že ten koncept, který jsme zavedli tím, že jsme instalovali 150kW stanice s jedním modulem o 75 kW, byl optimální. To znamená, že jak roste počet vozidel s vyšším dobíjecím příkonem, můžeme relativně snadno posilovat. To je ten důvod, proč instalujeme nebo doplňujeme další modul a posílíme na 150 kW. Osobně si myslím, že do roku 2030 těch 150 kW bude dostačujících a po roce 2030 si myslím, že už bude standard minimálně 300 kW.
Můžete prozradit, jestli si na sebe ultrarychlé stanice dnes vydělají? A to jak při dnešních cenách a dnešním vytížení, tak i pokud se díváte do roku 2030 podle Národního akčního plánu čisté mobility a na to, kolik by tu podle něj mělo jezdit elektromobilů?
My všichni věříme v budoucnost a v to, že se počet elektromobilů bude rychle zvyšovat, protože Česko je zatím opravdu na chvostu Evropy. A vytíženost našich stanic je nízká, prakticky neuživí tu dobíjecí stanici. Pokud vezmeme poplatky za rezervovanou kapacitu výkonu, cenu za energie, údržbu, odpisy apod., je zde skutečně horizont návratnosti přes 10 let.
Když jsme u toho komfortu, respektive přístupnosti, v poslední době se objevuje čím dál tím větší počet případů cíleného vandalismu, kdy se uřezávají kabely na nabíjecí stanici. Pozorujete, že je to problém?
V současné době nepozorujeme nějaký výraznější nárůst vandalismu. Takže z tohoto pohledu věřím, že to snad nebude problémem ani do budoucna.
Věc, která se zatím moc neřeší, je přístupnost nabíjecích stanic pro hendikepované. My jsme to zkoušeli například s několika lidmi na invalidním vozíku a nabíjení je v současnosti relativně obtížné a to jak u AC stanic, tak u DC nebo UFC stanic. Jakým způsobem toto hodláte řešit?
Je to určitě téma. Jeden z mých úkolů, když jsem nastoupil do Pražské energetiky, je opravdu podrobně vyhodnotit stávající síť a zaměřit se na zákaznickou zkušenost. A opravdu musím říct, že dnes ani u nás, ani u konkurence, se na toto nemyslelo. Všude obrubníky, dobíjecí stanice instalované na základech navýšené třeba ještě o dalších 10 centimetrů, dlouhé bezpečnostní sloupky a další překážky. To znamená, že přístup pro invalidu je opravdu komplikovaný a v rámci naší společnosti vytváříme standard a chceme na každé budoucí lokalitě pamatovat i na invalidy. V rámci elektromobilní platformy jsem i toto téma nadnesl, platforma jako sdružení hlavních hráčů se na toto téma zaměřila a připravili jsme návrh standardů a minimálních požadavků.
Když se bavíme o vylepšování nabíjecích stanic, jak to vypadá s platebními terminály a platbou kartou, což je něco, co bude u nových stanic brzy povinné dle nařízení Evropské komise?
My se na to připravujeme, ale hledáme univerzální řešení. To znamená tak, abychom nebyli vázáni na konkrétního poskytovatele bankovních služeb. Předpokládáme, že někdy v průběhu příštího roku bychom mohli přijít s řešením u prvních stanic.
Jak to vypadá s implementací plug and charge u PRE?
To souvisí s velkou proměnou, kterou procházíme. My jsme úspěšně migrovali všechny naše zákazníky do systému, který spadá pod PRE a který je navázaný na standardní komodity. Zároveň chystáme vylepšenou mobilní aplikaci a v současné době probíhá pilotní testování. To znamená, že aplikace jako taková už funguje, ale ladíme bugy. Předpokládám, že do konce roku by se měly tyto funkce spustit. To znamená jak možnost registrace prostřednictvím aplikace a možnost spuštění dobíjení přes aplikaci, tak i možnost plug and charge anebo naskenování QR kódu přes aplikaci a zprovoznění. Takže věřím, že naši zákazníci se brzy dočkají příjemné změny.
A když už jsme u těch změn, než se dostaneme ještě k rozvoji, jak to vypadá s cenou? Nedávno přišla zákazníkům Pražské energetiky v domácnostech informace o snížení ceny energií od prvního září. Dočkáme se také u elektromobilů?
Zatím se mi na to těžko odpovídá. A souvisí to s tím, co už tady zaznělo. Ta návratnost dobíjecí stanice je hodně dlouhá, takže my bychom potřebovali cenu někde kolem 21 korun, aby se nám to vyplatilo při současné využitelnosti dobíjecí stanice. Věřím, že dnes poskytujeme nejlepší hodnotu za peníze a v současnosti o zlevňování neuvažujeme.
Dotknul jste se nabíjecích lamp na Vinohradech a obecně AC nabíjení v metropoli, případně spolupráci s THMP. Jak ten projekt vypadá dál? Protože při startu byla komunikována poměrně ambiciózní čísla mnoha tisíc lamp do pár let.
Řekl bych, že stop stav. To znamená, že my provozujeme, spolupracujeme s THMP a sdílíme naše zkušenosti. Ale hlavní město Praha v současné době připravuje nebo má snahu v rámci dotačního titulu OPD III samo zažádat o dotaci a investovat do vlastnictví dobíjecích stanic. A pak bude hledat provozovatele těchto dobíjecích stanic formou výběrového řízení. Nedávno vyhlásily THMP veřejný tendr na design nabíjecích lamp a sloupků. Takže vše spíše směřuje k tomu, že Praha bude řešit sama tuto oblast pomalého dobíjení a my se budeme soustředit na rychlé a ultrarychlé dobíjení. A to je projekt na základě memoranda se Škodou Auto a hlavním městem Prahou.
Jak je těžké lokality pro ultrarychlé nabíjení v Praze najít, co se týče příkonu a obecně?
Je to opravdu hledání jehly v kupce sena. Moje filozofie je, že by měla rozhodovat lokalita, to znamená atraktivita lokality, další služby – to jsou ty klíčové parametry, které by pro lokalitu měly být, ne to, zda je tam v současnosti dostatečný příkon. Každou potencionální lokalitu si vyhodnocujeme primárně ze zákaznického pohledu, teprve pak řešíme dostupnost infrastruktury.
Chcete si pomáhat i pomocí bateriových úložišť na doplňování výkonu?
Mělo by to být součástí dotačního titulu. Jedna z kapitol by měla být o doplnění dobíjecích stanic bateriovým úložištěm. A vnímáme to jako jedno z možných řešení problému tam, kde je nedostatečná kapacita.
Vy už jednu takovou lokalitu provozujete u plaveckého stadionu, kde výkon doplňují baterie z vysloužilých vozů Škoda Enyaq jakožto bateriové úložiště. Jaké máte zkušenosti z pilotního provozu?
Zatím stále vyhodnocujeme. Určitě přínosem to je, protože kapacita opravdu v současné době stačí. Otázkou je, co bude opravdu v roce 2030, pokud tady bude větší podpora prodejů elektromobilů a nárůst bude větší. Tam pak už začínáme řešit, jestli výkon a dodané řešení je dostačující. Ale v první řadě se opravdu chceme soustředit na to, abychom zákazníkovi splnili jeho základní očekávání – to znamená, aby měl dostupný stojan a odpovídající rychlost. Prostě, aby měl dobrou hodnotu za peníze.
Jak jsou na tom trafostanice? Ty jsou pod vaší kuratelou a poměrně hodně jste jich osadili wallboxy. Jak ten projekt zamýšlíte dál?
Budeme ještě pokračovat. Na trafostanicích stavíme řádově desítky dobíjecích stanic ročně. Nejsou to tedy velká čísla, ale chceme to průběžně řešit a doplňovat stávající síť. Ale primárně vidíme opravdu teď rozvoj v rychlých a ultrarychlých dobíjecích stanicích + v posilování neveřejné části.
To znamená, že toho výrazně nadbytečného výkonu v trafostanicích, ze kterých by se na přilehlá parkoviště daly vyvést kabely a zřídit i 20 nabíjecích míst pro elektromobily u každé trafostanice, nehodláte nyní využít? Nebudete to řešit?
Naše zkušenosti z Metropolitního plánu jasně říkají, že jakmile městská část přichází, byť jen o jedno, parkovací místo, které by mělo být vyhrazeno pro elektromobilitu, tak je zásadně proti. Jedním z velkých problémů Prahy je malá kapacita parkovacích míst i pro Pražany + je zde velká migrace lidí z okolních měst a snaha Prahy je primárně řešit parkování v Praze a zklidnit dopravu. A opravdu městské části nechtějí dát většinou žádné stávající parkovací místo k tomu, aby bylo vyhrazeno pro dobíjení. To je ta hlavní bariéra toho, aby rozvoj byl mnohem dynamičtější a abychom se na to víc soustředili.
S tím tedy souvisí problém, který často zmiňují naši čtenáři a diváci – parkovací místa u trafostanic, kdy sice ta trafostanice má na sobě wallbox nebo dva, ale vyhrazené parkovací místo u ní žádné vlastně není. Většinou tam stojí spalovací auta nebo tam vůbec není možné zajet. Je to z toho důvodu, že městské části nemají motivaci toto řešit?
Ano, ale řešíme to s hlavním městem Prahou i s městskými částmi.
Jak vnímáte současné diskuze v pražské radě o tom, že by elektromobily měly nově platit na modrých zónách v centru Prahy?
Asi rozumíme požadavku hlavního města Prahy na zklidnění dopravy obecně v centru Prahy a řešení nedostatku parkovacích míst. Na druhou stranu, opravdu je třeba z hlediska pohledu klimatického plánu Prahy vnímat, že elektromobil je čistý dopravní prostředek a zklidňuje dopravu z hlediska hluku i emisních částic. V rámci elektromobilní platformy jsme podali protinávrh k tomu řešení, kde se snažíme o to, aby řidič byl povinen elektromobil například zaregistrovat. Praha tak získá kompletní přehled o tom, kolik je v Praze registrováno elektrických vozidel. Navrhujeme také, aby až při určitém procentu podílu elektrických vozidel musely elektromobily hradit parkování. I řidiči budou mít kontrolu a budou vidět, že se blíží to odsouhlasené procento. Například pokud vím, že 15 % je ten poměr, budu vědět, že třeba během roku dojde k naplnění tohoto procenta registrovaných elektrických vozidel a ta výhoda bude ukončena. A můžu se na to včas připravit.
Slyší na to Praha?
Uvidíme. Je všechno v jednání i v rámci náměstka pro dopravu pana Hřiba. Vznikla pracovní skupina, která to řeší, a uvidíme, kam se to bude vyvíjet. Já věřím, že zvítězí rozum a že si Praha uvědomí, že elektromobily jsou prospěšné a snižují hlukovou a emisní zátěž a je dobré je podporovat.
Vy osobně jezdíte elektromobilem?
Jezdím. 1. srpna jsem převzal nový služební vůz Škoda Enyaq a sbírám každodenní zkušenosti. A musím říct, že to, co vyplývá ze zahraničních průzkumů, že jakmile řidič přesedlal na elektromobil, tak už nechce zpátky, platí i u mě. Mám natolik pozitivní zkušenost, že bych už asi zpátky neměnil. A důvodem je tichost, jízdní vlastnosti a určitý komfort.
Máte možnost nabíjet doma, nebo využíváte jenom veřejné dobíjecí sítě PRE?
Většinou cíleně využívám veřejné dobíjecí sítě PRE a v kancelářích budujeme firemní dobíjení. To znamená určené pouze pro vozidla PRE. Takže počítám, že během cca 14 dnů už budu moct dobíjet i přes den na pomalém dobíjení v kanceláři.
Počet elektromobilů v Česku je velmi nízký. Jsme na chvostu Evropy vlastně společně se Slovenskem. Čím je to způsobeno? Jsou to ceny? Je to celková nálada proti elektromobilům živená dezinformacemi?
Já určitě oceňuji, že stát přispívá na budování infrastruktury. A myslím si osobně, že by měl nastat ten krok B, to znamená podpora prodeje elektrických vozidel. V dnešní době je důvodem nízkých podílů na trhu asi kombinace ceny, ale i stále omezená dostupnost vozů. Pokud se podíváte na domácí Škodu, tak má jen jeden elektrický model, který je velký. Ale menší a levnější vozidla úplně chybí. A pak si myslím, že tady bude hrát asi určitou roli i sekundární trh ojetých vozidel z Německa a okolních států, kde je již elektromobilita mnohem rozvinutější.
Děkujeme za rozhovor
Doufám, že nějak rozumně vyřeší platby za jednorázové dobíjení. Aktuální sazba 720 Kč za 3 hodiny AC dobíjení je absurdně vysoká (21,81 Kč za kWh).
To se pan ředitel nemůže divit nízké obsazenosti PRE stanic. To by využíval jen blázen.
Obzvlášť když třeba Innogy u svých sloupků umožňuje platbu za odebrané kWh normálně v aplikaci a cena je velmi solidních 6 Kč za kWh.