Kromě hodnocení pravidelnosti mělo být na letošní ECO energy Rally Bohemia i hodnocení spotřeby. Po volnější první etapě s povoleným nabíjením kdekoli mělo začínat druhou etapou a hodnotit se ještě i ve třetí etapě. Zatímco loni komisaři FIA kontroverzním zásahem ovlivnili výsledky v hodnocení pravidelnosti, letos se v tomto směru rally Bohemia povedla. Pořadatelé se ale pokusili vylepšit hodnocení spotřeby, které naopak loni nebylo pod hlavičkou FIA špatně udělané, a vznikl z toho doslova paskvil, který se v žádném případě nedá nazvat hodnocením spotřeby.
Základní myšlenka pořadatelů, že udělají hodnocení podle skutečně spotřebované energie nabíjením aut, byla dobrá, protože to by opravdu bylo nejpřesnější a nejspravedlivější řešení. Zapomněli ale na velmi podstatnou věc a sice fakt, že takto se dá spotřeba přesně změřit jen pokud je na začátku i na konci baterie nabitá stejně. Například v našem seriálu Zaostřeno na spotřebu začínáme test s plně nabitým autem a na konci nabíjíme opět na 100 %. Tím získáme informaci o reálné spotřebě auta. A jak to dopadne, když se opomene tento důležitý bod?
Tím, že se při startu do čtvrté etapy nezaznamenával stav baterie, se hodnocení spotřeby automaticky prodloužilo až do konce soutěže, tedy šlo o vzdálenost 566,1 kilometrů. Posádky, které chtěly být hodnocené ve spotřebě, se samozřejmě postaraly o to, aby na startu do druhé etapy měly baterii nabitou na 100 % a pak šlo o to, aby nabíjely co nejméně, protože do cíle čtvrté etapy mohly dojet klidně s nulovým dojezdem. Těmto pravidlům jsme se samozřejmě přizpůsobili a kromě úsporné jízdy jsme se snažili vynechat nabíjení, abychom využili energii v baterii. Pokud totiž odpadne povinnost mít na 100 % nabitou baterii i po opuštění uzavřeného parkoviště, ze soutěže ve spotřebě se stává spíše soutěž v kapacitě baterie.
Kia e-Soul by nás porazila i s podstatně vyšší spotřebou
Ukažme si to na příkladu, my (tedy fDrive.cz #EcoRallyTeamCZ) jsme startovali s vozem Hyundai Ioniq Electric, který má kapacitu baterie 38 kWh, zatímco například Kia e-Soul má kapacitu baterie 64 kWh. Na celkových 566,1 kilometrech tedy mají navíc 26 kWh. Kdyby posádky obou vozů maximálně využily kapacitu baterie, tak vozy Kia e-Soul mohou mít na trase o 4,6 kWh/100 km vyšší spotřebu, ale na uzavřeném parkovišti nabijí stejně, takže jim vyjde stejná spotřeba podle pořadatelů.
Teoreticky by některé vozy zvládly „nulovou“ spotřebu
Ještě lépe to ilustruje příklad, když vyjdeme z hodnot reálně nejúspornější posádky. Tou totiž byli Ondřej Hunčovský – Tereza Hunčovská s vozem Škoda Citigo-e iV (využitelná kapacita 32,3 kWh). Jejich skutečná spotřeba, kterou jsme opravdu dopočítali podle nabíjení na uzavřeném parkovišti a stavu baterie v cíli, vyšla na 11,19 kWh/100 km. Pokud by startovala například Tesla Model S s využitelnou kapacitou baterie 95 kWh, měla by navíc 62,7 kWh – na 566 kilometrech by tedy mohla mít spotřebu o 11,08 kWh/100 km vyšší a stejně by při stejném využití baterie vyhrála. Tedy i s prakticky dvojnásobnou spotřebou. A jet s Teslou Model S za 22 až 23 kWh/100 km není vůbec žádný problém, když se řidič alespoň trochu snaží. Naopak, pokud by se řidič opravdu hodně snažil, tak by ani nemusel nabíjet vůbec a vyšla by mu nulová spotřeba podle pořadatelů. Český rekord v dojezdu na jedno nabití je totiž 610 kilometrů právě s vozem Tesla Model S, a to dokonce u verze 85, která má menší kapacitu baterie.
Stačil jeden bod v pravidlech a bylo by to správně
Asi chápete, že nulová spotřeba na 566 kilometrech ukazuje, že je to nesmyslně nastavené. Základní myšlenka, tedy počítat spotřebu podle nabíjení, je správná. Chybělo jedno pravidlo. Do čtvrté etapy musí posádka startovat s plně nabitou baterií, nebo se počítá penalizace například 1 % za každé chybějící procento v baterii. A aby to bylo úplně spravedlivé, bylo by potřeba počítat i penalizace za pozdní příjezd do cíle etapy i v hodnocení spotřeby, jako to bylo loni. Když někdo může přijet o několik minut později do cíle, tak si může v klidu hlídat spotřebu. Ale pokud musí stihnout nějaký limit, donutí ho to zrychlit, aby nedostal penalizaci, protože ta by znamenala větší ztrátu. V hlavním hodnocení, tedy pravidelnosti, se tedy ECO energy Rally Bohemia opravdu povedla, ale hodnocení spotřeby nemělo se spotřebou moc společného a spíše ho ovlivňovala velikost baterie. Ale pokud se pořadatelé z letošní chyby poučí, může být ECO energy Rally Bohemia výbornou soutěží i v tomto směru.
