Andreas Tostmann, šéf automobilky MAN, patřící do koncernu Volkswagen, poskytl listu Handelsblatt rozhovor, v němž zazněla řada zajímavých informací. Nejkonzervativnější výrobce kamionů v první řadě nehodlá investovat do vývoje palivových článků. Oproti Daimleru, Volvu nebo Nikole v nich nevidí vedení mnichovské firmy dostatek výhod. „S čistě elektrickým pohonem lze dosáhnout nákladové parity s dieselem rychleji než s vodíkem,“, dodal Tostmann.
Baterie by měly nové generaci těžkých elektrických tahačů a nákladních aut už v první fázi poskytnout dojezd 500 km. Ten sice na mezinárodní kamionovou přepravu zatím nestačí, ovšem rozvážka, komunální či silniční služby a pohon nejrůznějších pracovních nástaveb (stavebních i servisních), už se s ním zvládnout dají. Hned ve druhé fázi by se mělo operovat s rozmezím 700 až 1 000 km, které už by soupravám, brázdícím starý kontinent, při dostatečně husté sítě vysoce výkonných nabíječek stačit mělo. Spojení osmihodinové povinné pauzy s nabíjením kapacitních akumulátorů se přímo nabízí. Případně použití autonomních kamionů, na nichž MAN rovněž intenzivně pracuje.
To jsou mnohem velkorysejší čísla než u aktuálně nabízené řady eTGM. Ta nabízí výkon 360 k/3 100 Nm, nabíjení AC 22/44 kW, DC až 150 kW a především skromný dojezd do 200 km při nespecifikované kapacitě akumulátoru. První krok, tedy dojezd až 500 km, by přitom měl být učiněn už v roce 2024. Je nejvyšší čas, protože v roce 2030 musí emise CO2 u nových vozidel v EU poklesnout o třetinu. U vozidel s dlouhým životním cyklem, tedy typicky kamionů, jde o velkou výzvu. Třeba MAN teprve loni představil novou řadu čistých dieselů. Jenže ani ty v dohledné době ke splnění náročných klimatických cílů nepostačí a spíš dříve než později bude nemilosrdně vyřazen. I to je důvod, proč Tostmann sází především na účinnější čistě elektrický pohon, jehož vývoj je v současné době oproti palivovým článkům dál.
To vše se děje za obtížné situace. Holding MAN se 123letou tradicí, který si z velkých evropských výrobců kamionů nejdéle udržel samostatnost (koncern Volkswagen odkoupil 75 % akcií teprve v roce 2016), se totiž zmítá ve finančních problémech. Ty způsobují vysoké náklady a malá ziskovost. Koncern Volkswagen investoval do nového holdingu Traton, tvořeného kromě MANu ještě Scanií, patřící rovněž do koncernu VW, v posledních letech 25 miliard eur (636 miliard korun). Přesto však akcie Tratonu v poslední době klesly na polovinu, a není to vinou Scanie, která dělá ekonomům svými více než desetiprocentními maržemi jen radost. MAN v současnosti dosahuje bídných 3,3 %, a proto dostal na krk nůž v podobě krizového manažera Tostmanna. Ten má za úkol ušetřit 1,7 miliardy eur (43 miliard korun) ročně, především odbouráním nadbytečných kapacit a personálních nákladů. A navýšit marži na osm procent, aby byl MAN schopen investovat do elektromobility ze svého.
Že se to nesetkalo s pochopením odborů, netřeba zdůrazňovat. Přesto se podařilo dohodnout redukci o 3 500 pracovních míst (mnohem méně, než Tostmann původně avizoval) a odprodej nadbytečného závodu v rakouském Steyru i se 1 400 zaměstnanci. Součástí transformace je i rekvalifikace všech stávajících zaměstnanců na vývoj a výrobu elektromobilů do roku 2023 a příprava hlavního mnichovského závodu na výrobu. Ta už se testuje na speciální ploše o výměře 4 000 m2 a měla by značce pomoci v návratu na výsluní. V kruzích dozorčí rady Volkswagenu se prý totiž mluví o „poslední šanci pro MAN“.
