Elektřina není u automobilky Koenigsegg nové téma. Naopak vystavila svůj plně elektrický koncept Koenigsegg Quant již v roce 2009, čímž předběhla všechny ostatní výrobce hypersportů. Že se nakonec nedostal do výroby a jeho výkon 512 k, tehdy považovaný za závratný, budí dnes spíš shovívavý úsměv, je věc druhá. Ovšem ve Švédsku se intenzivně věnovali extrémně výkonným elektromobilům už v době, kdy Mate Rimac teprve začal přemýšlet, jak nahradit vybuchlý spalovací motor ve svém driftovacím BMW elektrickým a Elon Musk teprve začínal přestavovat Lotusy na první Tesly Roadster s polovičním výkonem.
Výhodnou startovní pozici ovšem šéfové automobilky nevyužili a dodnes prodávají výhradně spalovací modely, byť loni doplněné prvním plug-in hybridem Regera, mj. úspěšným vyzyvatelem Rimacu Nevera ve sprintu. První Koenigseggy tedy už umějí jezdit na elektřinu, ovšem stále s pomocí výkonného spalovacího motoru. A jiný není ani nový Koenigsegg Gemera.
Ten ovšem přináší jiné zásadní novinky. Je to vůbec první čtyřmístný model v 29leté historii švédské automobilky, která začala vyrábět vozy snů teprve v roce 2000. A v té druhé tu spalovací motor už nemusí hrát první housle, obrazně řečeno. Na výběr totiž bude ze dvou poháněcích agregátů (což je samo o sobě také novinkou), z nichž jeden je sice stále plnotučný pětilitrový vidlicový osmiválec biturbo, na jaký jsou fanoušci značky už dlouho zvyklí, avšak za pozornost stojí spíše ten druhý. Ten se totiž vydal vstříc nejnovějším poznatkům o efektivitě a spokojil se s třemi válci.
Ani to není mezi rychlými hybridy novinkou; podobně motorizované bylo už tříválcové plug-in hybridní BMW i8 z roku 2014. Jeho výkonové ambice však nebyly ani zdaleka hypersportovní, i když zrychlení z 0 na 100 km/h za 4,4 s atakovalo dobovou špičku. Gemera však jde mnohem dál. Dvoulitrový tříválec totiž využil technologii sesterské firmy Freevalve a jako první použil pneumatické otevírání všech ventilů bez rozvodového mechanismu. To mu umožnilo revolučně vylepšit regulaci a kontrolu spalování a zvýšit díky dvěma turbodmychadlům výkon na stěží pochopitelných 600 koní a 600 Nm.
Tato technologie umožnila vůbec poprvé angažovat dvě různě velká turba. Od každého ze dvou výfukových ventilů v každém válci totiž vede kanál k jinému kompresoru. A díky možnosti aktivního ovládání každého ventilu zvlášť prostě při nízké zátěži zůstávají ventily k většímu turbu zavřené. Otevřou se až při 3 000 otáčkách. Stejnou cestou pak lze snadno vypínat jednotlivé válce a dosáhnout úspornějšího a ekologičtějšího provozu. To ale není vše; díky zcela nezávislé kontrole každého ventilu dokáže motor zhruba do tří tisíc otáček fungovat ve dvoudobém režimu!
Tato revoluční technologie by jistě slušela i konvenčním autům, zejména když by mohla být díky odpadnutí drahého a těžkého kompletního rozvodového mechanismu časem i levnější než konvenční řešení a umožnila by podstatně zmenšit spalovací motory. Uvidíme, jak se bude Freevalve stavět k licencím. Motor je připraven na paliva příští generace, aktuálně je optimalizován na bioethanol E85, na konvenční benzín ale dokáže pracovat také, jen se sníženým výkonem.
Jak už bylo řečeno, u slabší verze Gemera TFG vybavené právě revolučním tříválcem hraje hlavní roli elektromotor Dark Matter z vlastního vývoje uložený u přední nápravy a spojený se zbytkem řetězce karbonovým kardanem. Ten vyvine 800 koní, 1 250 Nm a pracuje s napětím 850 V ze 14kWh baterie. Právě na elektřinu vůz vyvine nejvyšší rychlost 340 km/h, při mírnějším tempu pak baterie vydrží zhruba na 50 km čistě elektrické jízdy. Systémový výkon dosahuje 1 400 koní a 1 850 Nm.
Agregát sedí před zadní nápravou, zbytek poháněcího řetězce má na starosti devítistupňová vícespojková sekvenční tourbillonová převodovka LSTT, mechanický pohon a zatáčení všech kol. Vůz je schopen jet na elektrický motor na přední, na zadní, nebo obě nápravy, totéž i na spalovací pohon. Prodloužená karoserie s třímetrovým rozvorem a čtyřmi plnohodnotnými místy je samozřejmě tvořena karbonovým monokokem, ve výzbroji nechybějí moderní bezpečnostní a asistenční systémy ADAS 2.5.
To ale ještě není konec příběhu. Ten napsal druhý z volitelných agregátů; verze Hot V8 neboli HV8 totiž angažovala ke stejnému elektrickému soustrojí tentokrát pětilitrový osmiválec biturbo z modelu Jesco vydrezúrovaný na rovněž hvězdných 1 500 koní. Výsledných 2 300 koní a 2 750 Nm je novým světovým rekordem produkčního osobního automobilu. A zároveň velká výzva pro automobilku Bugatti Rimac, která na tato čísla momentálně nemá odpověď.
Automobilka plánuje vyrobit jen 300 kusů, o ceně se zatím nemluvilo, ale jistě bude více než přiměřená kvalitám Gemery. Mimochodem, další z řady nezvykle znějících jmen (které navíc svádí Čechy k jednoduché expresivní přesmyčce a Slovákům zase připomene jejich turistický region Gemer) pochází ze švédštiny a znamená „ge mera“ neboli dostat více.
Technické parametry Koenigsegg Gemera TFG
Kompletní specifikace| Konstrukce | kupé, ? × ? × ? mm, ? kg |
|---|---|
| Pohon | Hybridní (elektřina/benzin), hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 1 400 koní |
| Baterie | 14 kWh |
| Nabíjení | |
| Spotřeba | ? + 50 |
| Cena od |
