Ferrari 296 GTB. Všechno je jinak

Vůbec první šestiválcové silniční Ferrari otvírá novou kapitolu v dějinách automobilky, která měla, na rozdíl od dalších italských legend, to štěstí, že se dožila dneška ve špičkové kondici. Abychom byli přesní: šestiválce už z továrny v Maranellu kdysi vyjížděly (naposledy před 47 lety), byly však určené pro méně zámožné klienty a jmenovaly se Dino po předčasně zesnulém synovi velkého commendatoreho, zakladatele značky a velmi složité osobnosti Enza Ferrariho. Jenže novinka se už nejmenuje Dino a netvoří vstupní ligu pro méně náročné motoristy. Nové Ferrari 296 GTB je naopak plnohodnotným hráčem té nejvyšší ligy.

Přečtěte si také

Ferrari oznámilo plán na uvedení prvního elektromobilu. Přijde již brzy

Nejdříve rozklíčujme jeho označení. Po dlouhém čase se zase narodilo Ferrari, jehož tříciferné označení začíná dvojkou. Značí zdvihový objem motoru, takže 29=2,9 litru. A šestka samozřejmě napovídá, kolik válců v ní pracuje. Tento systém označování používá Ferrari s řídkými výjimkami (typy 250, 456 či 599) od počátku. Ostatně i zde je dodrženo jen s přimhouřenýma očima, zdvihový objem totiž činí 2 992 cm³ a měl by být zaokrouhlen nahoru. Jenže my nejsme ti, kdo píšou dějiny značky. A navíc bylo označení 306 už jednou použito (Dino 306 GT). Puristé možná namítnou, že i typ 296 už se kdysi zrodil, šlo však pouze o prototyp. A písmena GTB? S nimi je to jednoduché. GTB znamená Gran Turismo Berlinetta. Tedy rychlý cestovní vůz s karoserií typu kupé. Tedy specifického kupé, připomínajícího spíš malý sedan, což je ostatně také přesný význam tohoto italského slova.

Z toho je jasné, že novinka nemíří ke stejným zákazníkům, jako ostrý streetcar F8 Tributo, i když má shodnou koncepci; tedy motor podélně před zadní nápravou a osmistupňovou, pekelně rychlou dvouspojkovou převodovku Magna (dříve Getrag) 8DCL900, obchodně označenou F1 DCT. Nová dvadevětšestka poslouží k dlouhým a rychlým cestám na kraj světa, nebo naopak do firmy a zpět (pojem „zaměstnání“ s Ferrari nějak nejde dohromady, i když na některých pozicích byste si ho klidně dovolit mohli, tedy finančně, politicky spíš jen těžko). Je to totiž plug-in hybrid, teprve druhý v dějinách značky, po extrémním typu SF90 Stradale. Ten ovšem překonává jak elektrickým dojezdem (o němž se u této značky téměř nesluší hovořit, avšak činí až 25 km), zatímco systémovým výkonem 830 koní (610 kW) naopak zaostává. Není divu, když má o dva válce a litr zdvihového objemu méně. A jde o vůbec první plug-in hybrid Ferrari s pohonem jediné nápravy.

Přečtěte si také

První plug-in hybrid Ferrari, model SF90 Stradale PHEV, prošel testem EPA

Rozdíl ovšem není zdaleka tak velký, jak bychom čekali. Důvod leží za předními sedadly. Zcela nově zkonstruovaný vidlicový šestiválec totiž jakoby spadl z Venuše. Téměř vše je na něm jinak, než jsme zvyklí. Ostatně jde o jiný motor, než vlastní 3.0 V6 Nettuno, který používá Maserati. Ani se nechce věřit, že jde o stejný koncern, který nedávno rozhodl o tom, že nové Alfy Romeo (z této značky Ferrari de facto vzniklo a obě automobilky se spolu dlouho utkávaly na závodních tratích, což ostatně dělají dnes na tratích F1 znovu) budou používat sdílenou techniku s Peugeoty a Opely. Jenže u vysoce ziskového Ferrari, které je firemním klenotem i zlatým vejcem najednou, běžné zvyklosti zkrátka neplatí. A tak nacházíme šestiválec s extrémním rozevřením válců 120° a dvěma obřími turbodmychadly IHI, nutnými pro dosažení specifického výkonu spalovací jednotky 221 k (163 kW)/1 litr, který je mimochodem novým rekordem mezi produkčními automobily. Konstruktéři se rozhodli umístit sání, výfuk i turbodmychadla mezi obě řady válců, tedy řešení, na kterém si svého času zle popálilo prsty BMW u první verze motoru 4.4 V8 biturbo. Jenže konstruktéři se poučili a aplikovali dostatečně výkonné mazání s variabilním průtokem, a také vodní pumpu, obojí hnané ve společném bloku řetězem. Toto řešení také umožnilo, kromě kompaktních zástavbových rozměrů, také na minimum zkrátit cestu výfukových plynů k turbokompresorům i stlačeného vzduchu opačným směrem a tím zlepšit reakce motoru na plyn. Toto řešení bylo zároveň nezbytné, protože zatímco turba pracují při teplotách až 900 °C, v motorovém prostoru se zároveň nachází výkonová a řídicí elektronika elektromotoru. A ta by s takovými temperaturami nebyla příliš spokojená. Takže celohliníkový motor zároveň funguje jako přirozený tepelný štít, i když bude uprostřed jeho dvou řad válců pořádně horko.

Jenže vysoký specifický výkon znamená horší reakce v nízkých otáčkách a časový turboefekt. A tady nastupuje elektromotor, rovněž výjimečné konstrukce. Ta je odvozena od formule 1 a zahrnuje extrémně úzký (4,5 cm) dvourotový jednostatorový vysokonapěťový motor, umístěný mezi převodovkou a spalovacím motorem, s nímž může být spojen masivní třílamelovou spojkou. V souladu s dnešní módou dávat pomalu každé součástce obchodní název se elektromotor jmenuje stejně jako ve formuli 1 MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic), aktuátor spínaní dotyčné spojky pak marketéři nazvali Transition Manager Actuator (TMA). Ferrari garantuje bleskurychlé a přitom zcela hladké spínání i rozpínání TMA a tím asistenci elektrických koní přesně v okamžiku, kdy je jí nejvíce třeba. Tedy například při pevném startu či prudké změně jízdního stylu, kdy se turba teprve roztáčejí. Avšak elektromotor s výkonem 165 k (122 kW) a 315 Nm dokáže bezprostředně potřebnou sílu nahradit. Nebo podle přání pohánět vůz samostatně až 25 km daleko, rychlostí nejvýš 135 km/h. A vysloužit tak modelu podstatné snížení normovaných emisí CO₂ a celé automobilce citelné snížení pokut za jejich flotilové hodnoty. Upřímně si nedovedeme představit, že by právě s tímto autem někdo dobrovolně jezdil na elektřinu, ale v řadě měst jiná volba není. Ostatně baterie spíše symbolické kapacity 7,45 kWh na více ani nestačí.

Přečtěte si také

Ferrari představilo plug-in hybridní supersport SF90 Stradale

Celé soustrojí ze sebe dokáže vymáčknout dost síly ke zrychlení z klidu na 100 km/h za 2,9 s a dosažení maximálky 330 km/h. To není hodnota, která by mohla soutěžit s ultimativními supersporty, ale jím se nové, cestovní Ferrari ani nesnaží být. Naopak na šestiválec daného objemu jsou to špičková čísla. Ford GT je sice o chlup rychlejší, jenže jde o hypersportovní speciál, téměř o dva metráky lehčí a navíc s motorem 3,5 l, ač bez elektrické pomoci. Ostatně známý páčkový přepínač na volantu Manettino (zde eManettino) má poněkud nezvyklé polohy. Kromě očekávatelné Qualify (maximální výkon za cenu pomalejší dobíjení baterie) a Performance (spalovací motor stále nastartovaný a připravený okamžitě podat plný výkon) tu máme i něco, čemu budou pravověrní fanoušci značky jen těžko věřit. Hybrid a také eDrive, tedy čistě bateriový provoz. Milí scuderisté, tohle není konec. V roce 2025 se totiž pravděpodobně objeví Ferrari čistě na baterky.

Zvláštní zmínku zaslouží karoserie. Ta je totiž až překvapivě málo podobná dosavadním adrenalinovým kreacím, které vyvrcholily právě modelem SF90 Stradale. Ferrari 296 GTB zjemnilo rysy a výrazně se posunulo k přátelské eleganci. Je dalším výtvorem vlastního designového studia Centro Stile Ferrari, které po rozchodu s letitým partnerem Pininfarinou v roce 2017 obstarává vzhled kompletní výrobní řady. A začátkem nové éry, v níž se podle šéfa Centro Stile Flavia Manzoniho vrátí důraz na čisté linie bez přehršle efektních, ale ve výsledku také tak trochu matoucích ozdob, náběru, výstupků a průduchů. Výsledkem je mnohem poklidnější, přesto však skrytě dynamický dojem, podtržený elegantními detaily. Zejména předními náběry vzduchu, vtipně integrovanými do kapkovitých modulů spolu se světlomety, a svislé zadní okno, umožňující vizuálně zkrátit kabinu a podtrhnout tak eleganci celku velkými vodorovnými plochami. Speciální zmínku si zaslouží záď, která se svým velkým spoilerem chlubí pokud možno co nejméně a jež otevřeně přiznává inspiraci legendárním typem 250 LM. Nezapomnělo se však ani na hlavní úkol Ferrari – jezdit rychle. A tak je zadní spoiler aktivní, umožňující volit mezi nízkým čelním odporem vzduchu a velkým přítlakem. O zpomalení se starají přiměřené brzdy, vpředu používající téměř 40cm kotouče. Komu by to všechno nestačilo, může si doobjednat odlehčovací sadu Assetto Fiorano, jejíž součástí je mj. řada karbonových dílů a také zadní okno z lexanu.

Přečtěte si také

Ferrari chce elektromobil. Elektrický supersport může být ziskový, říká Marchionne

Celé to působí po letech prýštícího adrenalinu velmi poklidně a design se tak stane stravitelným i pro ty, jimž připadala menší Ferrari poslední doby nepřijatelně fanfarónská. Čili značka možná nasbírá několik nových zákazníků, otázkou je, zda to byl hlavní účel. U tak svéhlavé značky člověk nikdy neví.

Na celou obrazovku