Aktualizováno o video!
Je to tady. Italské Ferrari, symbol puristického jízdního zážitku, motorsportu a také společenského statutu, vstupuje do éry čistě elektrické. Pozvalo nás přímo do svého italského sídla v Maranellu a ukázalo nám kompletní techniku, která bude pohánět první elektromobil se vzpínajícím se koněm ve znaku. Zatím neznáme jeho jméno a ani vzhled. To vše si nechává Ferrari až na první polovinu příštího roku, dnes to bude hlavně o tom, co se skrývá pod kapotou. A stojí to za to.
Elektrické Ferrari je tady! Ukázalo nám, co má pod kapotou
Elektrické Ferrari. Ale proč vlastně?
Ferrari je pro mnohé synonymem ječících dvanáctiválců i supervýkonných spalovacích motorů ve Formuli 1 a tichý elektrický pohon se tomu všemu dost vymyká. Proč tedy vlastně Ferrari tvoří elektromobil? Z ekologických důvodů to opravdu není. Jednoduše chce rozšířit počet potenciálních zákazníků. Na prezentaci techniky pro zhruba stovku novinářů z celého světa nechyběl skutečně velký počet žurnalistů z Číny. I tam Ferrari míří, protože v říši středu je elektrifikace mnohem dále než ve většině zbytku světa. A jak nám potvrdil přímo šéfkonstruktér, výrobce ikonických sporťáků chce dokázat, že lze ducha Ferrari, který zde v Maranellu čaruje od roku 1947, a také unikátní jízdní vlastnosti, přenést do nové, čistě elektrické éry. Podle šéfa produktu Ferrari na tiskové konferenci vypadají prvotní výsledky zájmu potenciálních zákazníků velmi slibně a je si už teď jistý, že elektrické Ferrari přinese nejen unikátní zážitek, ale i dobré prodeje.
Elektrifikace Ferrari ale začala už dávno. Už v roce 2009 se objevila první hybridní formule 1, její technika pak byla přenesena do sériového La Ferrari v roce 2014 a vrcholem elektrifikace je hybridní model F80, který dorazil v loňském roce. Čistě elektrické Ferrari je ale výzvou úplně jiné úrovně, zároveň ale obrovskou příležitostí, kterou se výrobce rozhodl využít na maximum.
Ferarri Elettrica bude další FUV
Ačkoliv nám Ferrari zatím neukázalo finální podobu vozu, ze zamaskovaných prototypů, které intenzivně jezdí po Evropě, máme už celkem dobrou představu o tom, jaký typ karoserie Ferrari plánuje. Ve zkratce by měla novinka dostat proporce, podobné současnému pětidvéřovému Purosangue, ale o něco menší. Ostatně Ferrari prozradilo rozvor 2 960 mm, což je skutečně jen o trochu méně, než u jmenovaného spalovacího vzoru. Ferrari samo své Purosangue označuje jako FUV (tedy Ferrari Utility Vehicle) a vehementně se brání označení SUV. A podle všeho by do podobné kategorie měl spadat i nový elektromobil, který je zatím pracovně označován jednoduše jako „Elettrica“. A za mě by to klidně mohlo být finální pojmenování a zástupci značky se při dotazu, zda to bude finální označení, tvářili tajemně jako hrad v Dolomitech. Tedy, kdo ví…
Novinku Ferrari vyvíjí 4 roky, v souvislosti s tím patentovalo na 60 řešení a výrobu bude ze 75 % realizovat z recyklovaného hliníku, což uspoří 6,7 tuny CO2 u každého auta. Už teď se součástky vyrábí ve zbrusu nové budově e-Building
Níže shrnujeme hlavní parametry pro ty, co nemají čas tolik číst:
Klíčové technické specifikace Ferrari Elettrica
- Karoserie: Crossover/SUV, rozvor 2 960 mm, hmotnost 2,3 tuny
- Pohon: 4 elektromotory (2 přední, 2 zadní) s vektorováním točivého momentu
- Výkon: > 1 000 k / > 735 kW
- Zrychlení 0–100 km/h: 2,5 s
- Maximální rychlost: 310 km/h
- Baterie: NCM Li-ion, 122 kWh, 800 V, 350 kW nabíjení
- Dojezd (WLTP odhad): cca 530 km
- Rozložení hmotnosti: 47 : 53 % (předek / zadek), těžiště o 80 mm nižší než u ICE
Čtyři motory, 1000 koní a vektorování tahu
Pod kapotou nového elektrického Ferrari se skrývá technologie, kterou si automobilka kompletně vyvinula i vyrábí sama v Maranellu. A využívá zde svoje obrovské know-how z Formule 1. Každá náprava zaměstnává dvojici elektromotorů – celkem má tedy auto čtyři nezávislé elektromotory. To umožňuje precizní vektorování točivého momentu na každé kolo zvlášť. Jejich pouzdro si Ferrari samo odlévá ve vlastní slévárně a vyrábí i další komponenty.
Přední elektromotory dosahují výkonu až 105 kW každý (210 kW celkem na přední nápravě) a dokáží až neuvěřitelných 30 000 otáček za minutu. Zadní dvojice nabídne po 310 kW a zvládne 25 500 otáček za minutu. Motory jsou synchronní s permanentními magnety, přičemž Ferrari využívá Hallbachovu konfiguraci pro maximalizaci hustoty magnetického toku. Magnety rotoru jsou umístěné na povrchu, jen 0,5 mm od statoru, což zvyšuje účinnost, ale klade extrémní nároky na přesnost. Proto jsou jako u výkonných Tesel uchyceny a staženy karbonovými kroužky, které odolávají obrovským odstředivým silám při 30 tisících otáčkách. Při tradičním uchycení by magnety z rotoru jednoduše odlétly. Motory jsou zvenku speciálními kanálky chlazeny vodou.
Přední náprava dokáže své elektromotory pro vyšší efektivitu mechanicky odpojit, Ferrari je umí znovu připojit během pouhých 0,5 sekundy, když řidič požaduje maximální trakci. Každá z náprav má vlastní invertor se součástkami z karbidu křemíku, který Ferrari rovněž navrhlo a vyrábí samo. Výsledkem je efektivita přes 93 % a okamžitá odezva, která i v elektrické éře zachovává DNA značky. Než se každý z motorů dostane do auta, testuje ho Ferrari při maximálních otáčkách a simuluje plné zatížení na závodním okruhu.
Velká baterie a 800V technologie
Baterii si Ferrari opět navrhlo samo, stejně tak výroba probíhá v Maranellu. Jde o lithium-iontovou sadu s chemií NCM a celkovou kapacitou 122 kWh, což je mezi dnešními elektromobily jedna z největších kapacit vůbec. Baterie se skládá z 15 modulů (13 v podlaze, 2 pod zadními sedadly), každý skrývá 14 sáčkových (pouch) článků jihokorejské značky SK, vyráběných v Číně, které jsou ke sběrnicím přivařovány pro vyšší pevnost a vodivost. Novinka bude postavena pochopitelně na 800 V architektuře. Baterie ohromí energetickou hustotou 195 Wh/kg, na článku dokonce přes 305 Wh/kg, což je mezi NCM Li-Ion bateriemi naprostá špička, a dokáže poskytnout více než 1 200 A špičkového proudu.
Aby baterie zůstala lehká i tuhá, je plně integrována do nosné struktury podlahy, což snižuje těžiště o 80 mm oproti spalovacím vozům Ferrari. Celých 85 % hmotnosti baterie spočívá pod úrovní podlahy. Ferrari ale odmítlo cell-to-pack architekturu a zachovalo moduly. Důvodem je snadná opravitelnost a také fakt, že fanoušci si vozy Ferrari nechávají desítky let, nebo třeba celý život. A Ferrari chce zajistit, že když bude potřeba opravit například za 30 let baterii, nebudou už současné články k dispozici a bude moci použít nové moduly s články jiné konstrukce a chemie. Tak bude zajištěno, že i elektrické Ferrari bude jezdit navždy.
Chlazení zajišťují tři hliníkové desky pod moduly propojené do jednoho systému. Ferrari potvrdilo, že maximální nabíjecí výkon bude činit 350 kW a doplnění přibližně 70 kWh trvá zhruba 20 minut. To jsou mezi 800V auty dnes již relativně běžné hodnoty, kterých dosahuje například Audi Q6 e-tron nebo Porsche Macan. A pro srovnání, Porsche Taycan zvládne stejnou porci energie do baterie „naládovat“ za 14 minut.
Ferrari pak deklaruje WLTP dojezd kolem 530 km, přičemž během testů baterie vydrží i 10 minut plného zatížení bez omezení výkonu – důkaz, že tu nejde jen o efektivitu, ale především o výkon a konzistenci. Na spotřebu ostatně nejezdí ani spalovací Ferrari, zde jsou priority jasně někde jinde a Ferrari zde nedělalo žádné kompromisy.
Unikátní šasi a řiditelná zadní náprava
Ferrari se inspirovalo svou Berlinettou, takže řidič sedí velmi blízko přední nápravy pro co nejčistší dynamickou zpětnou vazbu. Základ tvoří zcela nový hliníkový monokok, ze 75 % stvořený z recyklovaného hliníku, čímž se na každý vyrobený kus ušetří 6,7 tun CO2. Zadní část tvoří zcela nový elastizovaný pomocný rám – první v historii Ferrari – který kombinuje příčnost tuhost s podélnou a vertikální poddajností. Díky tomu dokáže účinně filtrovat vibrace z elektromotorů a hluk od kol, aniž by utrpělo jízdní pohodlí a sportovnost vozu.
Kola na zadní nápravě jsou natáčecí o 2,15 ° na každou stranu, přičemž každé kolo se může natáčet nezávisle. O odpružení se stará aktivní systém třetí generace, který Ferrari vyvinulo z řešení pro model Purosangue. Tlumiče s integrovanými termočidly dokáží v reálném čase upravovat sílu v každém kole samostatně, a v kombinaci se čtyřmi elektromotory tak má Ferrari kontrolu nad všemi třemi osami sil – vertikální, podélnou i příčnou. Brzdy dodává Brembo, jsou karbon-keramické, čtyřpístkové, přičemž zadní mají průměr jako u nové Testarossy 849.
Žádný umělý zvuk. Zesílili ten opravdový
Ferrari se rozhodlo, že nebude simulovat zvuk spalovacího motoru nebo vytvářet jiný umělý akustický doprovod. Namísto toho používá autentický projev elektrického pohonu. Zesílený, ale skutečný. Na nápravách je umístěn akcelerometr, který snímá vibrace a zvukové frekvence samotného pohonu. Ty jsou následně amplifikovány a pokud je třeba, pouštěny do interiéru, případně i exteriéru. Ferrari to připodobňovalo k elektrické kytaře, kde je také skutečný tón zesilován. Jak přesně bude nové elektrické Ferrari znít, nám výrobce zatím nicméně neprozradil.
Tento systém přenáší k řidiči přesnou zpětnou vazbu – slyšíte, kdy kola prokluzují nebo jak se mění zatížení motoru. Když ale není třeba, například při dlouhé jízdě po dálnici, lze zvuk jednoduše vypnout. V běžných režimech je vůz údajně tichý a luxusní, při jízdě naplno se ale mění v elektrický orchestr, který propojuje řidiče s děním pod kapotou.
Ikonické Manettino zůstává
Na volantu zůstává typický přepínač Manettino na pravé straně, který ovládá dynamické nastavení auta od režimu Ice až po extrémní ESC-Off, kdy zůstává aktivní pouze nutné minimum. Novinkou je režim Dry, určený pro každodenní jízdu mezi režimy Wet a Sport.
Na levé straně je novinka – ovladač e-Manettino, určený výhradně pro správu energetické architektury vozu. Umožňuje přepínat mezi módy Range, Tour a Performance – tedy mezi úspornou zadokolkou, vyváženým režimem a maximálním výkonem všech čtyř motorů. Pomocí pádel lze navíc volit pět stupňů výkonu a točivého momentu, čímž vzniká plynulý pocit zrychlení bez přerušení.
Premiéra příští rok
Elektrické Ferrari představuje nejen novou éru značky, ale i technologický manifest. Každý prvek – od motorů a invertorů až po baterii – vznikl v Maranellu, a Ferrari tak chce potvrdit, že i v éře ticha dokáže definovat, jak má znít a jezdit pravé sportovní auto. S výkonem přes 1 000 koní, zrychlením na stovku za 2,5 s a maximální rychlostí 310 km/h vstupuje Ferrari do elektrické budoucnosti se stejnou vervou, s jakou kdysi Enzo Ferrari postavil svůj první dvanáctiválec.
Samotný vůz, jehož jméno, cenu interiér i kompletní podobu Ferrari odhalí v první polovině roku 2026, nebude žádnou limitkou. Stejně jako Purosangue má jít o auto pro každý den, Ferrari nebude nijak omezovat jeho produkci.
V BMW jim složil zvuk Hans Zimmer a popravdě mi to přišlo po 5ti letech v tichém elektromobilu jako největší zbytečnost.
Takže za tohle řešení má u mě Ferrari palec nahoru.