Design a karosérie: BMW i8 hatchback
Vzhled exteriéru zůstal ve srovnání se slabší variantou identický, nezměnilo se nic ani na reakcích okolí. Za malým hatchbackem se každý otočí, někdo s úšklebkem a někdo s velkým zájmem. Můžete si být ale jistí, že do davu nezapadnete, ani kdybyste se snažili sebevíc a měli tu nejméně nápadnou barvu na světě.
BMW i3 94 Ah – test
Když už mluvíme o barvě, modrá podle mě sluší eko-BMW víc než cihlová. Vkus ale není moje parketa a jak se říká, barvu většinou stejně vybírá manželka. Na voze lehko vypozorujete přítomnost divize „BMW i“. V praxi mi pak přijde, jako by bylo BMW i3 křížencem Test BMW i8 – Kočkolap a nějakého obyčejného hatchbacku. Horní část je vzhledem k té spodní až překvapivě přitažlivá. Příď díky užším světlům vypadá zamračená, ale tak nějak mile. Asi jako by se na vás mračilo dítě, kterému jste sebrali hračku.
Technické parametry BMW i3 (2014) 94 Ah
Kompletní specifikace| Konstrukce | hatchback, 3 999 × 1 775 × 1 578 mm, 1 320 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: zadní |
| Výkon | 125 kW, 170 koní, točivý moment: 250 Nm |
| Baterie | 27,2 kWh |
| Nabíjení | konektory: Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 13,1 kWh / 100 km, dojezd: 300 km |
| Cena od | 969 800 Kč |
Test BMW i8 – Kočkolap má dveře vyklápěné vzhůru a i3 nemohla zůstat pozadu. Proto se zadní dveře otevírají do protisměru (tzv. suicide doors), což má své výhody i nevýhody. Největší výhodu představuje, že je to ohromná „frajeřina“ a navíc je přístup k zadním sedačkám velmi pohodlný. Zapomeňte ale na rychlé výsadky dětiček do školky. Musíte nejdřív otevřít svoje dveře a až potom se dostanete k cestujícím vzadu. Často se mi stávalo, že mi někdo zadní dveře pořádně nedovřel a já jsem musel pracně otevírat dveře spolujezdce, zavřít zadní dveře a pak dovřít i dveře spolujezdce. Překvapivě dobře vypadají i kola, která jsou velká jako víko od popelnice a s rozměrem 155/70 R19 vpředu a 175/65 R19 vzadu jsou i podobně široká. Právě úzké pneumatiky ale dělají z auta to, co na něm máme rádi. Mohli bychom snad najít i lehkou podobnost se Subaru BRZ. O jízdních vlastnostech ale až později.
Elektrický pohon funguje naprosto totožně jako v případě slabší varianty BMW i3, proto se nezapomeňte podívat i na starší test, kde jsme pohon pečlivě popsali. Slabší varianta navíc měla prodlužovač dojezdu REx.
Interiér: sídlo ekoteroristické organizace
Je tomu dávno, kdy v interiéru byl hit dřevo a leštěný hliník. Pokud jdete s dobou jako BMW, pak víte, že se moderní interiér neobejde bez bambusu, PET lahví a starých plechovek. Můžete si být jistí, že v každém vyrobeném BMW i3 najdete nejméně 27 zrecyklovaných PET lahví a několik hliníkových plechovek. Při výrobě v továrně v Lipsku slouží jako zdroj energie větrná elektrárna v areálu továrny a navíc se při výrobě ušetří o 70 % více vody než při výrobě BMW řady 1. Vodu si radši dají ovečky, které si ve svém areálu BMW hýčká a používá pak jejich vlnu. Modrobílá vrtule se rozhodla být originální naprosto v každém detailu, a proto jde o jedinečné auto i co se výběru materiálů týče.
Už při pohledu na výplně dveří, které jsou tvořeny ze 70 % z bombajského konopí a z 30 % z PET lahví, máte pocit, že jste zachránili minimálně jednoho ledního medvěda a že panda díky eko materiálům již není ohroženým druhem. Nekonvenční řešení se mi ale líbí a ve výsledku si máte chuť na každou část interiéru poklepat a prozkoumat, z čeho je vlastně vyrobená. Dokonce se mi líbil i nástupní práh dveří, který není nalakovaný a přímo vidíte karbonový LifeModul.
Po usednutí máte pocit jako v Test BMW i8 – Kočkolap v základní výbavě a zapomněli vám do něj namontovat středový tunel. To mimo jiné znamená, že zmizel klasický joystick převodovky. Místo něj máte jakýsi otočný kornout za volantem, kterým volíte mezi klasickými režimy D, P, N a R. Kabina naplno těží z elektrického pohonu a uvnitř naleznete víc prostoru, než by vás na první pohled napadlo. Absence středového tunelu vytváří vzdušnější pocit, čemuž pomáhají také velká a vcelku kolmá okna. Na zadní sedadla se vejdou pouze dva cestující, což je dobře. Bylo by zbytečné vzadu doslova lámat přes koleno třetího pasažéra.
V každém vyrobeném BMW i3 najdete nejméně 27 zrecyklovaných PET lahví a několik hliníkových plechovek.
Většinu ovladačů budete určitě znát z ostatních modelů značky, stejně tak jako středový displej a ovladač iDrive. Ten se po vylepšeních z roku 2012 stal velmi intuitivním kamarádem. Situace se mírně zhorší při pohledu před sebe. Vzhled dvouramenného volantu nechám na každém z vás, ale displej za volantem lehké kritice neunikne. Vůz formátu BMW i3 se spoustou neotřelých řešení by si zasloužil víc než to, co nahradilo ukazatele rychlosti a otáčkoměru.
Nejde o nějakou tragédii, displej ale nemá moc jemné rozlišení a neukazuje ani tolik informací, kolik bych čekal. Například bych uvítal alespoň malou šipku navigace, abych nemusel koukat na displej ve středu palubní desky. Jediná seriózní výtka by ode mě nejspíš směrovala ke kvalitě interiéru, která nebyla úplně špičková. Tu a tam jsem slyšel nějaké malé vrznutí, které mi kazilo pocit z nezvyklého, ale velmi pěkného interiéru. Je až k neuvěření, že něco tak futuristického jezdí mezi smrtelníky již tři roky.
Chytré systémy a funkce: Connected Life
Kdo jiný než první čistě elektrický model by měl používat službu BMW ConnectedDrive. Můžete tak vůz pomocí telefonu nejen odemknout, rozsvítit mu světla nebo klaksonem odehnat podezřelé kolemjdoucí, ale hlavně zjistit víc o stavu nabití, dojezdu a dalších důležitých detailech. Velmi užitečná je možnost klimatizovat nebo vytopit auto k dané hodině, a to nejen pomocí vašeho mobilního telefonu, ale třeba i Apple Watch. Internetové služby a vzdálené ovládání Remote Cockpit jsou již zahrnuty v ceně auta a několik let je můžete používat zdarma.
Díky vestavěné SIM kartě si navíc můžete na území ČR brouzdat internetem. Škoda že si ve voze stránky fDrive.cz nemůžete načíst i v cizině, kde by přístup k internetu dával ještě větší smysl. V celé Evropě jsou ale dostupné služby vzdáleného ovládání a třeba i on-line dopravních informací, které jsou velmi dobře integrovány přímo do map. Systém se jinak chová jako v každém jiném BMW, navigační systém však obohacuje rozsáhlá databáze nabíjecích stanic.
Jízdní vlastnosti: sheer electric pleasure
Úzká kola mají jistě nespornou výhodu v nižším valivém odporu. Sportovní auta ale nemají vzadu „salámy“ pro nic za nic. S nižším valivým odporem jde ruku v ruce i přilnavost, BMW i3 je navíc ryzí zadokolka. Možná již víte, co jsem myslel, když jsem na začátku mluvil o Subaru BRZ. Úzká kola o rozměrech 155/70 R19 vpředu, 175/65 R19 vzadu a pohon zadních kol jednoduše znamenají zábavu, a to i v malých rychlostech. Na druhou stranu bych BMW křivdil tvrzením, že jde o nějaký bláznivý uklouzaný nesmysl a teoreticky by se užším kolům měl více vyhýbat aquaplaning.
Podvozek je jistý a poskytuje „sheer driving pleasure“ v plném rozsahu. Navíc vám elektrický motor poskytne výkon až 170 koní a točivý moment 250 Nm, což stačí na zrychlení na stovku za 7,3 vteřiny. S touto hodnotou již ve zrychlení překonáte závodníky v Octaviích RS TDI. O městě ani nemluvě – tam je úplně zničíte. Vůz má díky LifeModulu (celokarbonový superlehký rám) nízkou hmotnost, a to i v porovnání s klasickými automobily. Velmi pěkných 1 320 kg činí pouze o 40 kilogramů víc, než má slabší verze s o 110 kilometrů menším dojezdem. Hmotnost pak vypadá ještě lépe, když ji porovnáte například s menším e-Golfem, který váží 1 510 kilogramů. I když je varianta s delším dojezdem o něco těžší, hodnota zrychlení díky úpravě výkonové elektroniky a systémů řízení toků energie zůstala stejná. Sportovní choutky ale zabíjí vysoká pozice za volantem a daleko umístěné přední sklo. Osobně mám nízký posed rád, připadal jsem si proto možná trošku jako v malinké dodávce a těžko se mi hledala správná pozice za volantem.
Ve městě bych i3 vážně vychválil až do nebes. Dynamika je především v nižších rychlostech ohromující (do 60 km/h drží krok s BMW M3) a uchvátí vás i obratnost, se kterou se umí bavorský prcek proplétat městskými uličkami. Co mě na celém testu udivilo ze všeho nejvíc? Že mě skutečně bavilo projíždět se ve špičce centrem Prahy. Jízda je samozřejmě naprosto tichá, až při plném vytížení elektromotorů uslyšíte tlumený zvuk připomínající světelné meče ze Star Wars. Skvělé je, že se nemusíte bát opustit město a střihnout si dálnici. Malá krabička se vyšších rychlostí vůbec nebojí a můžete pohodlně cestovat i rychleji než u nás činí dálniční maximum. Kupodivu auto i přes vyšší konstrukci není citlivé na boční vítr a statečně si drží svou stopu. Může za to nízké těžiště díky akumulátoru uloženém v podlaze. Delší výlet po dálnici pak není problémem ani co se týče dojezdu.
Dojezd a nabíjení: překonání kritické hranice
Jak již v testu několikrát padlo, měli jsme tu čest s variantou s prodlouženým dojezdem. Větší kapacitu BMW i3 označuje jako 94 Ah, většině z nás však bude bližší informace o 33 kWh, z nichž lze reálně využít 27,2 kWh. Základní verze 60 Ah měla kapacitu 22 a reálně šlo využít pouze 18,8 kWh, a to už někdy omezovalo. Nová verze však strach z malého dojezdu maže a s autem můžete v běžném městském provozu jezdit klidně týden, než bude potřeba ho opět nabít. Vysokonapěťový akumulátor vyvíjený společně s firmou Samsung SDI tvoří 8 modulů a zůstal stejně velký. Zlepšení bylo dosaženo větší hustotou lithium-iontových článků. Dojezd se ale zvýšil o víc než citelných 50 procent. V normovaném cyklu NEDC si prý můžete troufnout na 300 kilometrů. BMW vám ale nevěší bulíky na nos a rovnou uvádí reálných 200 kilometrů.
I přes vyšší hmotnost se snížila spotřeba, která nyní činí 12,6 namísto 12,9 kWh/100 km slabší verze. Ke zlepšení hospodárnosti přispělo upravení managementu motoru a lepší pneumatiky se sníženým valivým odporem. Rozdíl 0,3 kWh však dle mého názoru není v reálu postřehnutelný. Reálně se budete ve městě pohybovat při svižnější jízdě a využívání dynamického potenciálu kolem 17 kWh na 100 kilometrů. Dálnice pak znamená spotřebu přes 20 kWh na 100 kilometrů.
Ta nejdůležitější otázka však zní: kolik kilometrů tedy i3 reálně ujede? Nebudu chodit kolem horké kaše. Zvětšení dojezdu je markantní a přidává přesně těch zhruba 50–60 kilometrů, které byly potřeba k celodennímu využívání. Pokud budete nabíjet doma, bydlíte za Prahou a máte přes den několik schůzek, nemusíte se vůbec bát, že by vás elektrický parťák nechal ve štychu. Dvě stě kilometrů je reálných i při využívání všech komfortních prvků. Navíc byste se ve městě dřív zbláznili, než ujeli na jeden „zátah“ takovou vzdálenost.
Jak jsem již psal, auto se nezalekne ani dálnice. Průměrná spotřeba se bude držet okolo 15–17 kWh / 100 kilometrů a při dálničních rychlostech počítejte s pořád slušnými 17–20 kWh / 100 km při dodržování maximální povolené rychlosti. Na dálnici ale počítejte s dojezdem spíše polovičním, zhruba 120 kilometrů. Na rychlonabíječku v polovině dálnice D1 ale bez problému dojedete a výlet do Brna tak lze realizovat za plného komfortu i svižným dálničním tempem.
Vadila mi nemožnost nastavení stupně rekuperace, kterou si například v Mercedesu můžete ovládat páčkami pod volantem. Lze pouze upravit jízdní režim, který mění nejen míru rekuperace, ale i reakci na plynový pedál nebo například funkci klimatizace. Na výběr máte z režimu Comfort, EcoPro a EcoPro+. Právě striktní EcoPro+ vás klidně nechá zmrznout, jen aby vám přidalo pár kilometrů dojezdu.
O 50 % větší baterie při zachování technologie a způsobu nabíjení znamená o 50 % delší dobu nabíjení – tak praví fyzika. Proto byl spolu s novým akumulátorem vyvinut rychlejší systém pro nabíjení střídavým proudem. Větší kapacitu lze nabíjet třífázovým střídavým proudem výkonem až 11 kW, což znamená plné nabití během tří hodin. Z běžné zásuvky to pak bude trvat pořád snesitelných 10 hodin. Slabší varianta se střídavým proudem nabíjela výkonem pouze 7,4 kW také 3 hodiny, z klasické zásuvky však byla hotová o dvě hodinky dříve. Na rychlonabíječkách jde pak o klasiku v podobě nabití z 20 na 80 % za nějakých 30 minut. Po dobu testu jsem se k rychlonabíječce uchýlil jen jednou, a to shodou okolností při výletu do Plzně na mobileDrink. Po zbytek testu mi stačilo nabíjení doma, protože nikdy nepřijedete úplně s prázdnou. Zatímco vy načerpáte energii v posteli, auto si ji doplní přes noc v garáži. A díky mobilní aplikaci si můžete naplánovat nabíjení v noci za nižší cenu elektřiny.
Galerie
Hodnocení: BMW to dělá správně
První, co musím na BMW i3 94 Ah vychválit, je férovost značky jako takové. Delší oficiální dojezd 300 km podle cyklu NEDC automobilka dává skromně do závorky a sama udává 200 kilometrů, které jsou reálné. Neplatí to jen u i3, ale i u takového X5 40e výrobce říká, že na dálnici pojedete za 11 litrů, i když teoretická průměrná spotřeba činí 2 l/100 km. Z německé automobilky vyzařuje příjemná aura, že si váží svého zákazníka a nechce ho zbytečně balamutit. Naštěstí si již podobné návyky osvojují i ostatní automobilky.
Když shrnu vlastnosti inkriminované elektrické škatulky, tak mě ihned napadají slova jako „překvapivě praktická“, „zábavná“, „hbitá“, „futuristická“ nebo „moderní“. Nemůžu popřít, že se mi prostě líbí. Obzvláště do města jde o skoro ideální auto a mezi elektromobily budete těžko hledat vhodnější. Pokud však občas vyrazíte dál, musíte mít v zásobě ještě jiné auto nebo si alespoň připlatit 122 000 korun za prodlužovač dojezdu REx. Přeci jen síť rychlodobíjecích stanic ještě není tak hustá. Nelíbily se mi pouze detaily jako levný displej za volantem nebo občas lehce vrzající interiér. Tohoto nešvaru jsem si ale tu a tam všiml i u ostatních modelů značky. Přední světla praktikující technologii LED jistě svítí parádně, ale udivila mě absence jakéhokoli přisvětlování do zatáček.
Dojezd 200 kilometrů je pak přesně to minimum pro pohodlné cestování elektromobilem bez toho, abyste museli neustále přemýšlet, kdy a kde už zase auto budete muset dobít. Pokud ujedete denně do 150 kilometrů a můžete nabíjet doma, tak nemusíte vůbec nic řešit. Pokud jsem vás navnadil, ale Patrik vás již přesvědčil pořídit si slabší variantu, tak nezoufejte. Na baterii s vyšší kapacitou můžete z té nižší upgradovat za 10 tisíc eur, což znamená asi 270 tisíc korun. Staré baterie budou recyklovány nebo poslouží v zásobnících energie. Mimochodem recyklovat jde v podstatě celé auto, konkrétně 95 procent.
Ač se to nemusí zdát, BMW i3 vyjde i levně. Když se totiž v konfigurátoru podíváte na srovnatelně velké BMW řady 1 s výkonově srovnatelným 135kW benzinovým motorem a stejnou výbavou, ukáže se vám částka 1 021 566 Kč. Připočtěte si servisní náklady, palivo a snadno zapomenete na to, že musíte při každém příchodu domů zapojit auto do zásuvky.
Konkurence: Kdo si troufne?
Jediný další prémiový konkurent nese jméno Mercedes B Electric Drive, který se ale s cenou nepodívá pod milion korun a má výrazně nižší dojezd. Reálně s ním najedete sotva 130 kilometrů, spotřeba je navíc citelně vyšší. Útěchou by mohl být jen větší vnitřní prostor a kufr. Nissan Leaf nabídne slušný teoretický dojezd 250 kilometrů, což reálně znamená kolem 160. Navíc stojí o dost méně. Rozhodně však nejde o tak zajímavé a propracované auto. Nejlépe bude dnes testovanému BMW pravděpodobně konkurovat VW e-Golf, který v silnější variantě nabídne stejný dojezd a lépe s ním zapadnete do davu, což se vám s i3 opravdu nepodaří. Kdo si ale kupuje BMW i3, s davem určitě splynout nechce. i3 je vyjádřením životního stylu a je úmyslně a v pozitivním slova smyslu jiná. A díky prodlouženému dojezdu nyní i praktická. Po všech směrech nás zkrátka opět přesvědčila.
